観光列車から！日々の乗り物まで https://ameblo.jp/0749yoshi/ 小旅行で立ち寄った駅。観光列車から出張利用の乗り物まで。 ja （バラスト運搬散布車）TC型ミニホキ



バラスト運搬散布車は、鉄道の線路保守において重要な役割を果たす特殊車両です。線路の安定性と耐久性を維持するために不可欠な砕石（バラスト）を効率的に輸送し、必要な箇所に散布する機能を持っています。


バラスト運搬散布車の役割と機能
バラストは、列車の荷重を均等に分散し、路盤の変形を防ぐ役割を持ちます。また、排水性を向上させ、雑草の成長を抑制する効果もあります。バラスト運搬散布車は、これらの砕石を線路上に均一に敷き詰めるために設計されており、効率的な保線作業を可能にします。




バラスト運搬散布車は、鉄道の安全運行を支える重要な車両であり、技術革新とともに進化を続けています。各鉄道会社やメーカーが独自の技術を投入し、作業効率や安全性の向上を図っています。


RT（バラスト運搬散布車）
道床交換用機械編成中に組み込まれた新バラスト運搬用の9[m3]ホッパ車である。編成中に最長4[両]が組み込まれる。バラストを軌間内外どちらにも取卸し可能である。


名称　TC型ミニホキ
形式　NTR-17
新潟トランシス株式会社
自重　１６ｔ
]]> https://ameblo.jp/0749yoshi/entry-12900030749.html Mon, 27 Apr 2026 11:45:51 +0900 保守用車(仙建工業)S1818D



仙建工業株式会社は、東北地方を中心に土木工事、建築工事、軌道敷設、軌道整備などを手掛ける総合建設会社です。同社は鉄道の安全と効率的な保守作業を支えるため、多様な保守用車両を保有しています。


保守用車両「S1818D」に関する具体的な情報は公開されていませんが、仙建工業の保守用車両は、在来線向けにはNICHIJO製、新幹線向けには新潟トランシス製が多いとされています。 これらの車両は、線路の保守や修繕作業において重要な役割を果たしています。
mcdb.sub.jp


例えば、同社は2021年2月にドイツのROBEL社製レール削正車「ROMILL 1445OGX」を導入し、東北本線の線路修繕工事に活用しています。この車両は、線路の平滑性を向上させ、列車の安全運行に寄与しています。




また、R600形高速確認車も保有しており、始業前の路線確認や障害物検知に使用されています。この車両は、高速で線路を走行しながら、異常の有無を迅速に確認することができます。




社名 仙建工業株式会社
設立 1942年8月18日
資本金 2億5千万円

]]> https://ameblo.jp/0749yoshi/entry-12900030737.html Mon, 06 Apr 2026 10:20:13 +0900 713系電車　JR九州　（宮崎エリア 空港シャトル・コミュータートレイン「JR九州」）
宮崎地区転用
1996年（平成8年）3月16日ダイヤ改正では715系電車置換え名目での813系電車の投入が行われ、少数派であった713系も鹿児島・宮崎地区を管轄する鹿児島運転所（現・鹿児島車両センター）に転属した。


この年、宮崎地区では7月18日に宮崎空港に直結する宮崎空港線が開業することとなっていたが、713系は宮崎駅・南宮崎駅と宮崎空港駅を結ぶシャトル列車に転用が決まり、開業までに大幅なリニューアル工事が実施された。このとき「サンシャイン」の愛称名が付与された。

主な改造内容
扉間のボックスシートを撤去し、485系廃車発生品の回転リクライニングシートに交換
ロングシート部の背ずりを200 mm高くし、ヘッドレストを設置
荷棚の改良（網棚をパイプ棚に変更）
吊り手の新設（新製当初はクロスシート部に吊り手がなかった）
大型荷物置き場、カウンター付きゴミ箱、仕切りパネル設置
各車1箇所づつ車椅子スペースを新設。
便所の改装（和式のまま）
床材・化粧板の張替え（運転室内も含む）
屋上通風器の撤去
塗装を赤一色に変更（扉周りに青と緑を配する）。前面・側面に「SUNSHINE」「SUNSHINE MIYAZAKI」のロゴと太陽のイラストを貼り付け。
改造は、Lk-901編成を除く3編成が開業前の5月から7月にかけて落成し、残るLk-901編成も開業翌月の8月に改造落成している。


他形式との救援時併結対応
故障時を考慮し他形式とのブレーキシステム読換装置が搭載され、1997年に475系との連結テストを実施した。


ワンマン改造
2003年（平成15年）度には車内収受式ワンマン運転に対応する改造が全編成に施工された。


この改造では、客室の改造（運転席後部の座席の撤去、大型荷物置き場の撤去など）、戸締回路の改良、EB装置取り付けも実施されている。


更新工事（0番台化）
2008年にLK904編成の主制御機器の換装を伴う改造が鹿児島総合車両所で施工され、改造後は0番台に改番され、編成番号もLK4に変更された。2009年にはLk903編成に、2010年には残る2編成にも施工され900番台は消滅した。その後2014年までに全編成がシングルアーム式に交換[38]、ATSがATS-DKに更新された。


運用の変遷
営業投入された1984年（昭和59年）2月1日ダイヤ改正では前述のように715系とともに長崎本線・佐世保線の電車化のために導入されたが、投入数が少数にとどまったため、鳥栖駅 - 肥前山口駅（現：江北駅）- 佐世保駅間の列車のうち3往復（区間列車含む）で運用され、肥前山口駅 - 長崎駅間では715系のみが運用された。また、南福岡電車区入出区の関係で1往復は鹿児島本線博多駅 - 鳥栖駅間に乗り入れた。もっぱら2編成を併結した4両で運転されたが、運用途中で分割して2両での運転も行われていた。


813系の増備により1996年（平成8年）3月16日のダイヤ改正で全車が鹿児島運転所（現・鹿児島車両センター）に転属した。編成番号はLK901 - 904となった。


同年7月18日に宮崎空港に直結する宮崎空港線が開業し、シャトル列車向けに転用されると、宮崎県内の日豊本線・日南線・宮崎空港線を中心とした運用となり、宮崎・南宮崎駅 - 宮崎空港駅間を中心に一部列車は県北部の高鍋駅や延岡駅などへの運用も設定された。また、この時点では入出区の関係で西鹿児島駅（現：鹿児島中央駅）への運用も設定された。


2004年（平成16年）3月のダイヤ改正では、南宮崎駅構内にある宮崎車両センターでの滞留となった。このため鹿児島県内への定期乗り入れが消滅し、その後も宮崎県南部の都城駅までの運用が設定されていたが、2022年9月23日のダイヤ改正で消滅している。


2022年（令和4年）10月現在、日豊本線・日南線・宮崎空港線（延岡駅 - 宮崎空港駅間）で運用される。一方で、同年9月23日のダイヤ改正により、Lk1、Lk3編成が運用離脱。鹿児島車両センターへ回送され、疎開状態にある。

713系電車（713けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が設計・製造した交流近郊形電車である。1983年（昭和58年）に製造され、国鉄分割民営化時には全車九州旅客鉄道（JR九州）に承継された。
交流電化区間のローカル輸送小単位化・合理化を目的に制作された交流専用のローカル電車であるが「試作車」との位置づけになり、2両編成4本の計8両のみの製造にとどまった。
一方で採用された技術、特に交流回生ブレーキは新幹線・在来線含めて国鉄の電車としては初の採用であり、JR移行後にJR九州で登場した交流専用特急電車783系での回生ブレーキ採用に活かされた。
交流専用電車における回生ブレーキの開発
直流電車や交直流電車における抵抗制御では、制御に用いる主抵抗器をそのまま発電ブレーキのエネルギー消費に用いることができるが、サイリスタ位相制御を用いている交流電化区間専用車両では、主抵抗器が搭載されていないため、発電ブレーキを行うには専用に抵抗器を搭載する必要があった。これは保守部分の増加や車両構成の複雑化につながるため、主電動機で発電した電気を抵抗器で消費せず回生する回生ブレーキが要求された。回生ブレーキは、エネルギー回生による省エネルギーが期待できる点も大きなメリットである。
交流電気車における回生ブレーキは1967年（昭和42年）に試作された奥羽本線板谷峠区間向けの電気機関車、ED94形（→ED78形）において、急勾配区間の抑速ブレーキ用として用いられたのが嚆矢であり、翌1968年（昭和43年）にEF71形とともに営業投入された。
一方で交流回生ブレーキを交流電車にも用いる場合、抑速ブレーキのみならず停止ブレーキにおいても回生を行うことが要求された。しかし、停止ブレーキにおける回生ブレーキは、最大出力が抑速用に比して約2 - 3倍大きくなることや、高速から停止まで安定的に定電流制御を行う必要があったため、また、誘導障害悪化などの諸問題から、既存の国鉄営業用交流専用電車（711系・781系）では回生ブレーキの搭載は見送られていた。
1975年（昭和50年）度には、国鉄および外部の有識者による「電鉄パワーエレクトロニクス委員会・交流回生部会」が設立され、3年間にわたり研究と討議が行われた。
その後はしばらく動きがなかったが、1981年（昭和56年）に入ると、国鉄は711系電車（モハ711-59）に回生機器を仮設して、9月14日・16日・18日の3日間にわたり、北海道の室蘭本線・千歳線札幌駅 - 萩野駅間（実際の試験は千歳空港駅〔現：南千歳駅〕 - 白老駅間）で回生ブレーキの現車走行試験を実施し、抑速のみならず停止まで使用可能な交流回生ブレーキの実現に目処をつけた。
国鉄交流電化線区における交流専用電車の要求
交流回生ブレーキの研究が進む裏で、国鉄の交流電化された線区、特に北海道地区以外（東北地区・北陸地区・九州地区）では次のような課題が生じていた。
国鉄の電化区間は歴史的な経緯から直流電化区間と交流電化区間が混在しているため、交流区間においても、北海道地区を除けば近郊型も含めてすべて直流区間への乗り入れを考慮して交直流電車が投入されていた。これは、電車化が直流区間に直通する都市間特急・急行を中心に行われ、ローカル列車では直流区間に直通する列車が多い常磐線や北九州地区（鹿児島本線・日豊本線）の電車化が中心であったことが主な要因であった。1978年（昭和53年）には交流電化の地方都市圏向け電車として417系電車が仙台地区に5編成15両投入されたが、国鉄債務問題の表面化もあって、それ以上の投入拡大には至らなかった。
その他の多くの地区のローカル列車は、交直流急行型電車が間合い運用で投入されたほかは、既存の客車列車を交流電気機関車（あるいは交直流電気機関車）牽引に変更したものや気動車列車が存置されていた[。客車列車や気動車列車は非電化区間に直通しやすいなどのメリットがあったことや、既存の人員（客車列車における入替要員など）の配置転換の問題から存置されていたが、結果的に運用効率の低下につながっていた。
また九州地区や東北地区では交流電化区間が拡大するにつれて、必ずしも交直両用電車を投入する必要性は薄れ、ローカル列車向けに交流専用電車の要望が高まっていた。例えば、前述の417系は結果的に交流区間封じ込めの運用に就くことになり、九州地区では1980年代に入る頃になると、直流電化の本州島内に直通しない交流区間完結の運用が増加していた。
当初の新製計画・量産の頓挫
こうした経緯を受けて、交流電化区間のローカル輸送合理化には、交流専用の電車による列車単位の縮小・電動車比率の削減が必要であると考えられ、前述の711系回生試験と前後して、九州地区内で電化区間ローカル列車を電車に置き換える計画が浮上した。
この電車は九州地区の輸送需要への適正化、および本州乗り入れを行わない方針から、電動車を711系同様の1M方式として1M1Tあるいは1M2Tを基本編成とした新形式の交流専用電車とすることが考えられた。また、九州地区は15-25‰の連続勾配を有する地区であるため、抑速ブレーキの搭載が必要であったが、設計時に回生ブレーキと発電ブレーキの両方を検討した結果、発電ブレーキでは大容量のブレーキ抵抗器を搭載する必要があり、1M車として艤装が成立しないことから、回生ブレーキの採用が決定した。
こうして、1982年（昭和57年）には回生ブレーキ搭載の交流専用近郊型電車713系が開発され設計を完了、同年9月頃の計画では本系列80両（一説には約100両とも）の新製が計画されていた。
国鉄九州総局では、この新製導入によって1984年（昭和59年）に九州島内の電化区間を走行していた客車列車・気動車列車を置き換えて、高速化、フリークエントサービス実現、アコモデーション改善、省エネルギー化などの経営改善を行ったうえで、200名規模の要員合理化、約160両の車両捻出を行う考えであった。
しかし、新製を予定していた「昭和57年度第二次債務車両計画」は局長会議の席上で、直前の1982年（昭和57年）11月15日改正で余剰となった581・583系電車を引き合いに「なんで新製する必要があるのか」「他に余剰電車はないのか」といった異論が噴出し、車両局側が寝台電車を普通列車に転用するのは不適当である旨の反論を行うも、「使用できないと誰が判断したのか」「同じ電車であり、改造して使用すれば良い」などの指摘がなされ、「本来巨額の投資を行わないで合理化を行う地区」「赤字の九州に100億円の投資をすることは好ましくない」という理由によって承認されず、差し戻しとなってしまった。
なお、713系量産断念の善後策として考案されたのが、581・583系の余剰車両を近郊形に改造した715系0番台（12編成48両）である。
試作車への目的変更
このため713系は量産を断念し、「将来の交流区間用の試作編成」の名目で再提案され、「昭和57年度第二次債務車両計画」にて承認、4編成8両のみの試作車（900番台）として1983年（昭和58年）に東急車輛製造と日立製作所にて新製され、南福岡電車区（現・南福岡車両区）に配置された。
713系は715系0番台とともに1984年（昭和59年）2月1日ダイヤ改正で投入されることとなり、九州総局内のうち、取り急ぎ門司鉄道管理局内でローカル列車の全面電車化が完了していなかった長崎本線・佐世保線の電車化を行った。
その後の九州島内の普通列車電車化は、余剰急行形電車の機器と713系ベースの車体を組み合わせた717系200番台（分割民営化後の改造車も含めて7編成14両）および急行形電車の近郊形化改造により必要両数を投入したため、本系列の製造はなかった。


車両概説
設計にあたっては地方中核市でのローカル輸送・勾配区間への対応が主眼に置かれた。
1M方式の採用
25‰勾配のある線区でも1M2T構成が可能な性能
設計上の基本編成は1M2Tの3両編成を基本とし、25‰勾配線区を415系電車（2M2T）と大差ない運転時分で走行可能な性能を有している。ただし、実車は投入先の長崎本線・佐世保線の実態を踏まえて、Mc-T'cの2両編成を組む1M1Tの形態で落成した。
少ない電動車比率で高い運行信頼性を発揮できるシステム・構造
25‰勾配のある線区への対応を考慮した勾配抑速ブレーキ、交流回生ブレーキの採用、M車停止ブレーキへの回生ブレーキ使用
ローカル輸送にも地方中核都市圏輸送にも使用できる車体構造・設備
冷房の搭載によるサービス向上
極力新製価格の低減に努める
新設計機器の一層の保守省略化
車体
車体構造
新製コストの低減のため、113系以来の前面形状・断面を基本とした普通鋼製車体が採用された。ただし、同時期の国鉄新形式同様、腐食しやすい外板腰板部を耐候性高張力鋼板として、台枠と腰板部を突き合わせ連続溶接とする腐食対策が行われている。腐食対策としてはこの他、雨樋のステンレス化、側面出入り口部外板の連続溶接、側引戸・妻引戸戸袋内下レール廃止・戸袋内部ポリウレタン系塗料塗布、ユニット窓外枠のシーリング強化、が行われている。
側面の見付は南九州地区の低床ホームに対応するため、同じく地方向けとして開発された417系を踏襲し、片側両開き扉（開口幅1,300 mm、半自動機能なし）を2個所（ステップ付き）配置する。
外観意匠
外板塗装はクリーム色1号であり、緑色14号の塩化ビニール製のカラーフィルムを配した。塗り分け位置は115系3000番台と同一である。


主要機器
本系列は1M方式であり、大半の機器、特に走行に用いる機器は粘着性能確保も考慮してMc車に搭載されているが、空気圧縮機や蓄電池などの走行に直接関係しない補機類は点検スペース確保の都合からT'c車に搭載されている。
動力・電源関係
主回路機器
主変圧器は交直流電車標準のTM20をベースに、交流回生対応に伴う省スペース化・軽量化のため周波数60 Hzのみ対応とし、風冷化したTM22を搭載する。ただし、一部交流機器を変更することで電源周波数50 Hzにも対応できるようになっている。
制御方式はサイリスタ位相制御である。711系とは異なり、力行時・ブレーキ時とも他励界磁としている[28]。この方式は粘着性能確保に有利であり、加えて主回路切替器、力行弱界磁制御機器の省略が図られた。
パンタグラフ（PS101D）、真空遮断器（CB106D）などの屋上機器は、ED76形電気機関車（九州向け）で実績があるものである。なお、真空遮断器の採用は従来の空気遮断器から保守の簡易化を図っての採用である。
台車
台車は特に新設計を行わず、国鉄近郊型電車で実績のあるコイルばね台車のDT21/TR62系を採用した。ただし動台車は床下配置の余裕を持たせる都合から、DT21C形をベースとした片押し踏面ブレーキで、後述の新型主電動機を装荷する新形式DT21D形となっている。付随台車は通常のTR62形であり、ディスクブレーキである。
主電動機
主電動機は711系ではMT54形（711系では1時間定格出力150 kW）を採用していたが、本系列は1M2Tを実現するために歯車比を6.07と大きく取った都合上、MT54形では設計最高速度の100km/hが出せず、高速性能・引張力が不足する。このため、本系列はMT54に比して定格トルクがやや大きく、高速性能も改善された新設計のMT61形（1時間定格出力150 kW）が搭載された。713系ではMT61を分巻整流子電動機として使用しているが、後に通常の直巻整流子電動機として205系や211系にも採用された。
制動装置の制御
201系電車・203系電車と同様のSELR回生ブレーキ併用電磁直通空気ブレーキ（応荷重装置付）であり、別途バックアップとして自動空気ブレーキ・直通予備ブレーキも持つ。
回生ブレーキは抑速・停止に用いられる。抑速制御は1M2T時でも25‰下り勾配、制限65 km/h（R=300 m の曲線が連続し速度が出せないような環境）の環境下であれば回生ブレーキのみで勾配を下ることが可能である。停止ブレーキも大部分は回生ブレーキのみで負担可能であり[、高速域で不足する制動力は、回生ブレーキが指令値より小さい場合、それに応じた空気ブレーキ力を付加する電空演算方式によって補填する。なお、回生ブレーキは初速30 km/h 未満の場合は性能が不足するため、空気ブレーキのみが作動する。
その他機器・装備
冷房装置は本系列用に開発されたAU710形集中式冷房装置（44.19 kW ≒ 38,000 kcal/h）を搭載する[30]。この冷房装置は外観は201系用AU75Gと同一であるが、電源を主変圧器の3次巻線から直接供給される単相交流400V,60Hzを使用する方式としている。
扇風機は取り付けられていない。
制御回路用引き通しはKE96形ジャンパ連結器を搭載する。


内装
車内・インテリア
セミクロスシートであり、戸袋窓部分と車端部がロングシート、その他がクロスシートである。室内配色は同時期の201系などの新系列と同様の暖色系で、天井はクリームホワイト、化粧板がツムギアイボリー、モケットはロームブラウン、床はブラウンとしている。
本形式は旅客サービスの向上を狙って当初より冷房車として落成した。近郊型では117系に続く平天井が採用され、吹出口は201系のようなラインフロー方式ではなく、117系などと同様の分散式である。扇風機の設置はない。
また、従来の415系ではドア開閉装置がドア上部鴨居部の膨らみに設置されていたが、本系列ではロングシート腰掛下に移したため、鴨居部の出っ張りがなくなっている。
便所はT'c車の3位側に設置され、黄害対策として汚物処理装置が当初より設置された。
このほか、戸袋窓部は201系と同様に窓ガラスが熱線吸収ガラスとなったため、カーテンが省略された。


形式
1M2Tを基本に計画されていたが、実際に落成した編成は1M1Tであったため、車種としては制御電動車クモハ713形（Mc）と制御付随車クハ712形（T'c）が用意された。博多駅在姿で門司港方がMc車、西鹿児島方がT'c車であり、T'c車は方向転換を考慮しない設計としている。1M2T時はT車を挿入する計画であった。



国鉄713系電車
基本情報
運用者 日本国有鉄道
九州旅客鉄道
製造所 東急車輛製造・日立製作所
製造年 1983年7月27日（東急車輛製）
7月29日（日立製）
製造数 8両（2両編成4本）
運用開始 1984年2月1日
投入先 南福岡電車区（現・南福岡車両区）→鹿児島運転所（現・鹿児島車両センター）
主要諸元
編成 2両編成（1M1T）
軌間 1,067 mm （狭軌）
電気方式 交流20,000 V・60 Hz
（架空電車線方式）
最高運転速度 100 km/h
設計最高速度 100 km/h
起動加速度 2.0 km/h/s（1M2T定員乗車時）
車両定員 クモハ713：120人（座席66人）
クハ712：116人（座席65人）
自重 クモハ713：44.5 t
クハ712：32.5 t
全長 20,000 mm
全幅 2,900 mm
全高 屋根高さ3,652 mm
床面高さ 1,200 mm
車体 普通鋼
台車 軸箱守（ウイングばね）方式コイルばね台車
DT21D・TR62
主電動機 直流整流子電動機 MT61形
主電動機出力 150 kW （550 V・1時間定格）
駆動方式 中空軸平行カルダン駆動方式
歯車比 14:85（6.07）
定格出力 3,950 kg（全界磁）
定格速度 55 km/h（全界磁）
制御方式 サイリスタ位相制御
制御装置 主整流装置：RS48・主制御器：CS55
制動装置 回生ブレーキ併用電磁直通ブレーキ、抑速ブレーキ、手ブレーキ
保安装置 ATS-SK、ATS-DK
EB装置、防護無線
]]> https://ameblo.jp/0749yoshi/entry-12900030722.html Mon, 06 Apr 2026 10:17:58 +0900 オレンジタウン駅（JR四国）高徳線



オレンジタウン駅（オレンジタウンえき）は、香川県さぬき市志度にある、四国旅客鉄道（JR四国）高徳線の駅である。

駅番号はT18。1998年（平成10年）3月14日に開業し、主にニュータウン「オレンジタウン」の住民のために設置されました。




駅構造
島式ホーム1面2線を有する地上駅で、1番のりばが一線スルーの無人駅。

駅舎はガラス張りの近代的なデザインで、待合室として利用されています。ホームへのアクセスは跨線橋を利用しますが、エレベーターなどのバリアフリー設備は設置されていません。


駅周辺の住宅開発と連動し建設された駅である。2019年3月16日現在、一日に徳島方面行き5本、高松方面行き5本の特急「うずしお」が停車するほか、数本の普通列車[8]が当駅で高松方面に折り返すダイヤが設定されている。

また、2010年3月13日のダイヤ改正で、高松発の高徳線下り最終普通列車の終点が、従来の引田駅から当駅に変更となった。到着（旅客扱い終了）後は夜間留置はせずに、高松運転所まで回送する。


のりば
のりば 路線 方向 行先
1・2 ■高徳線 上り 志度・高松方面
下り 三本松・引田・徳島方面


駅周辺
駅周辺は閑静な住宅街で、オレンジタウンと呼ばれるニュータウンが広がっています。駅の東側にはさぬき市コミュニティバスの停留所があり、地域内の移動に便利です。

東口
住宅地
JR四国グループのよんてつ不動産が開発する住宅団地「オレンジタウン」に隣接している。
オレンジタウン
南志度ニュータウン

道路
高松自動車道 志度インターチェンジ
香川県道141号石田東志度線（連絡路経由）
西口
公園
長行緑地公園
道路
香川県道3号志度山川線（連絡路経由）
その他
長行池


バス路線
路線バス
さぬき市コミュニティバス「JRオレンジタウン駅東側」停留所 - 志度・造田・多和線
高速バス
高松自動車道 志度バスストップ - 当駅から徒歩約20分。


1998年（平成10年）3月14日：開業。
2003年（平成15年）10月1日：特急「うずしお」が上下5本ずつ停車開始。

2015年（平成27年）12月31日：徳島発高松行き普通列車が、乗務員により出発信号機の停止現示（赤信号）を見落とし、当駅発車直後に安全側線に進入し脱線する事故が発生。




オレンジタウン駅
オレンジタウン
Orange-town
◄T19 志度 (2.6 km)(2.4 km) 造田 T17►
所在地 香川県さぬき市志度字鳥打谷
北緯34度18分8.58秒 東経134度10分51.41秒座標: 北緯34度18分8.58秒 東経134度10分51.41秒

駅番号 ○T18
所属事業者 四国旅客鉄道（JR四国）
所属路線 ■高徳線
キロ程 18.9 km（高松起点）
電報略号 オレ

駅構造 地上駅
ホーム 1面2線
乗降人員
-統計年度- 238[1]人/日
-2019年-
開業年月日 1998年（平成10年）3月14日[2]
備考    無人駅

]]> https://ameblo.jp/0749yoshi/entry-12900030696.html Mon, 23 Mar 2026 10:08:22 +0900 造田駅（JR四国）高徳線

造田駅（ぞうだえき）は、香川県さぬき市造田野間田にある四国旅客鉄道（JR四国）高徳線の駅である。駅番号はT17。
駅名は「ぞうだ」と「た」は濁るが、地名は「ぞうた」と濁らない。


駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅で、1番のりばが一線スルー（制限速度90km/h）。駅がカーブ上にあることもあって、1番線は列車とホームとの間がかなり広く開いており、駅構内にはその旨注意事項がある。また、隙間の部分に黄色の回転灯が数カ所設置されている。外にトイレあり。
かつては、造田駅止まりの列車があったが、1998年10月3日のダイヤ改正において同列車は廃止された（三本松駅まで延長運転）。この列車は車庫等に引き揚げるものではなく、2番のりばに停車し、十数分停車した後、当駅始発の普通列車となり高松へ折り返していた。また、特急列車同士の行き違いもよく行われていたが、現在この駅で定期列車での運転停車を含む行き違いは行われていない。
駅舎の高松寄りには保線車両留置用の線路及び資材置き場がある。


戦前は桑苗出荷、戦中は軍需輸送や兵士派遣、終戦後は生活物資、特に米の買い付けに来る「ヤミ商人」などで連日混雑を繰り返していたが、今日では住宅街に立地し、朝夕の通勤・通学に利用されている。

一方、昼間の利用者数はかなり少ない。JR四国の経費節減のため2010年9月1日より無人化された。
かつては急行「阿波」が短期間ではあったが停車していた。
駅舎は1926年の開業当時から使われてきたが、2017年2月10日より新駅舎を使用開始した。


のりば
のりば 路線 方向 行先
1・2 ■高徳線 上り 志度・高松方面
下り 三本松・引田・徳島方面




駅周辺
駅は元長尾町の北端にあり、長尾町にある唯一のJR（国鉄）の駅であった。


さぬき市役所造田出張所
さぬき市立造田小学校
造田郵便局
香川県道37号三木津田線
香川県道142号造田停車場線


バス路線
駅前に「JR造田駅」停留所があり、さぬき市コミュニティバスの志度・造田・多和線と津田・大川・寒川線が乗入れ、地域内の移動手段として利用されています。 また、駅前にはJR四国が管理する月極駐車場（11台分）があり利用可能です。






その他
造田駅は無人駅であるため、切符の購入やICカードのチャージは事前に行うことが推奨されます。また、駅周辺には飲食店やコンビニエンスストアが少ないため、必要な場合は事前に準備しておくと良いでしょう。


高徳本線が志度駅まで開通した後の1921年（大正10年）頃、中央政界では政友会と憲政会が対立していた。憲政会には旧長尾町出身の小西和が、政友会には旧寒川町（神前村）出身の蓮井藤吉が所属していた。1917年（大正6年）に長尾町役場で結成されていた「阿讃鉄道東讃線期成同盟会」のメンバーらが請願運動を行った。その為、高徳線は志度から南に大きく迂回するように敷設されるように具体化された。
当時長尾町は、森貞（秀円寺南側：北緯34度16分21秒 東経134度10分32.7秒付近）へ駅を設置するように誘致したが、町負担であった補助金2万円（当時）を捻出することができず、紆余曲折することとなった。結局造田駅の設置が決定したのは1924年（大正13年）である。
ところが、駅の位置については、最初に決定した地点から200m程度西よりの現在地に設置した。これは最も長尾寄りに駅を設置することを強く要望した、小西和の意見によるものである。




1926年（大正15年）3月21日：鉄道省高徳線の駅として開業。
1935年（昭和10年）3月20日：高徳線全通に伴う路線名称変更により、高徳本線の駅となる。
1972年（昭和47年）10月1日：貨物取扱廃止。
1979年（昭和54年）3月1日：業務委託駅となり、日本交通観光社が業務を担当。
1984年（昭和59年）2月1日：荷物扱い廃止。駅員無配置駅となる。
1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により、四国旅客鉄道の駅となる。
1988年（昭和63年）
3月25日：業務委託駅から直営駅となる。
6月1日：線路名称改正により、高徳線の駅となる。
2010年（平成22年）9月1日：無人化。
2017年（平成29年）2月10日：新駅舎使用開始。




造田駅
ぞうだ
Zōda
◄T18 オレンジタウン (2.6 km)(2.1 km) 神前 T16►
所在地 香川県さぬき市造田野間田698
北緯34度16分58.16秒 東経134度11分9.41秒座標: 北緯34度16分58.16秒 東経134度11分9.41秒
駅番号 ○T17
所属事業者 四国旅客鉄道（JR四国）
所属路線 ■高徳線
キロ程 21.3 km（高松起点）
電報略号 ソタ
駅構造 地上駅
ホーム 2面2線
乗降人員
-統計年度- 480人/日
-2019年-
開業年月日 1926年（大正15年）3月21日[2]
備考 無人駅


]]> https://ameblo.jp/0749yoshi/entry-12900030663.html Mon, 09 Mar 2026 10:02:56 +0900 バラスト運搬散布車(在来線用)JR四国


・概 要
道床バラストを目的地まで運搬し、かつ散布する被牽引式ボギー台車です。
散布位置は軌間内外に散布でき、軌間外に散布する場合はフラップ操作用ウインチを操作し任意の位置調節ができます。






・制 動 装 置
減圧弁ブレーキ（ＥＦ弁）
手動式駐車ブレーキ






・装 備
絶縁構造
非線形コイルバネ支持






9㎥積載仕様　　　　　　　　　　　　　
全　　長・・・ 11,800㎜
全　　幅・・・ 2,690㎜
荷箱長さ・・・ 7,351㎜
荷箱高さ・・・ 1,800㎜
軌　　間・・・　1,067㎜
12㎥積載仕様　　　　　　　　　　　　　　
全　　長・・・ 11,800㎜
全　　幅・・・　2,690㎜
荷箱長さ・・・ 7,351㎜
荷箱高さ・・・ 2,140㎜
軌　　間・・・　1,067㎜
東進産業株式会社


バラスト運搬散布車とは？
鉄道の線路を支えるバラスト（砕石）を運搬し、線路上に均等に散布する専用の貨車や作業車を「バラスト運搬散布車（バラストホッパー車）」といいます。鉄道の安定性を保つために欠かせない車両であり、新線建設や保守作業において重要な役割を果たします。


バラスト運搬散布車の役割


1. バラストの運搬
バラスト運搬散布車は、大量の砕石を積載できるよう設計されており、線路が必要とする場所へ効率的に輸送できます。


2. 均一な散布
バラストを適切な位置に均等に撒くことが可能で、手作業による散布に比べて作業効率が大幅に向上します。車両に装備された開閉可能なホッパーや制御装置を使用して、バラストを適切な位置に配置できます。


3. 線路の維持管理


バラストは列車の振動を吸収し、排水機能を持つため、線路の安定性や耐久性を向上させます。バラスト運搬散布車は、定期的な補充や入れ替え作業を行うことで、鉄道インフラの安全性を維持する役割を担います。


バラスト運搬散布車の種類
1. ホッパー式バラスト散布車
最も一般的な形式で、ホッパーに貯めたバラストを開閉ゲートから少しずつ線路上に散布できます。
2. モーター駆動式バラスト散布車
自走機能を備えた作業車で、バラストの散布作業と走行を一体的に行えるのが特徴です。施工現場に応じて機動力を発揮します。
3. レールバウンド式バラスト散布車
線路の上に設置されたレールバウンド機構を活用し、バラストを制御しながら散布できるタイプです。


バラスト運搬散布車のメリット
作業効率の向上：手作業と比較して圧倒的に速く、均一に散布可能。
人手不足の解消：少人数での作業が可能になり、労働負担を軽減。
精密な散布制御：最新のモデルではGPSやセンサーを活用し、より正確なバラスト散布が可能。


まとめ
バラスト運搬散布車は、鉄道の安全性を維持するために不可欠な車両です。バラストの運搬と散布を効率化することで、鉄道の保守作業を大幅に改善し、線路の長寿命化に貢献します。今後、さらなる技術革新が進めば、より精密な散布制御が可能になり、鉄道インフラの維持管理が一層効率化されるでしょう。
]]> https://ameblo.jp/0749yoshi/entry-12900030642.html Mon, 02 Mar 2026 10:15:59 +0900 神前駅 （JR四国）高徳線



神前駅（かんざきえき）は、香川県さぬき市寒川町神前にある四国旅客鉄道（JR四国）高徳線の駅である。　気動車用旅客駅として開業。


片面１面のみの無人駅であるが、近くに高校があるため利用客数は多いが、普通列車のみが停車する。駅番号はT16。駅表示パネルのコメントはみろくの里の駅。標高15m。


駅構造
単式ホーム1面1線を有する地上駅。 木造駅舎を有する。ホームには、雨よけの屋根がある木製の長椅子が置かれている。トイレ（汲取り式）あり。


2004年（平成16年）秋頃までは、駅舎内にて簡易委託により乗車券を販売していた。代わって自動券売機が稼動している。


大正15年3月に高徳線が高松から津田まで開通したが、神前には駅が設置されず、住民は造田駅や津田駅まで出かけなければならなかった。神前は郡西部の中心地であるので、神前駅設置について神前、石田、富田、松尾の5か村が昭和3年3月と昭和8年に鉄道大臣に請願した。

昭和27年1月から停車が開始されたが、ガソリンカーが1日2回だけだったので、神前駅設置の熱烈な運動を続行した。この結果、昭和34年3月に駅舎が、昭和36年1月には便所、昭和38年3月に待合所も建てられた


駅周辺
さぬき市立神前小学校
高松法務局寒川出張所
藤井学園寒川高等学校
さぬき警察署神前駐在所
繁昌院
吉金窯跡
香川県道37号三木津田線
香川県道140号富田西鴨庄線
香川県道141号石田東志度線
さぬき市コミュニティバス「JR神前駅西側」停留所




1952年（昭和27年）1月27日：日本国有鉄道高徳本線の駅として開業。駅員無配置駅。
1963年（昭和38年）5月29日：有人駅となる。
1972年（昭和47年）10月1日：再び駅員無配置駅となる（簡易委託化）。
1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により、JR四国の駅となる。






神前駅
かんざき
Kanzaki
◄T17 造田 (2.1 km)(4.3 km) 讃岐津田 T15►
所在地 香川県さぬき市寒川町神前1627
北緯34度16分57.81秒 東経134度12分33.01秒座標: 北緯34度16分57.81秒 東経134度12分33.01秒
駅番号 ○T16
所属事業者 四国旅客鉄道（JR四国）
所属路線 ■高徳線
キロ程 23.4 km（高松起点）
電報略号 カサ
駅構造 地上駅
ホーム 1面1線
乗降人員
-統計年度- 868人/日
-2019年-
開業年月日 1952年（昭和27年）1月27日
備考    無人駅

]]> https://ameblo.jp/0749yoshi/entry-12900030620.html Mon, 23 Feb 2026 10:46:00 +0900 グリーンムーバーマックス 広島東洋カープ デザイン　ラッピング電車 5104A
全面ラッピング電車　「カープ電車」
プロ野球球団 広島東洋カープのチームカラーである赤を基調にしたデザインでマスコットキャラクターの「カープ坊や」と「スラィリー」が大きく描かれています。


2013年以前「カープ電車」および「サンフレッチェ電車」は春から秋にかけての公式戦シーズン中のみ運行、チーム成績結果により期間延長運行だったが、2014年から通年運行することになった。
なお「カープ」「サンフレッチェ」および「広響」の3団体は地域活性化プロジェクト「P3 HIROSHIMA」の加入団体である。


国産初の超低床車電車として、2005年に運行開始した広島電鉄5100形。
構造は5連接車で、2008年までに10編成が製造されました。
“グリーンムーバーマックス” の愛称で親しまれています。


車両名称 5104A
鉄道会社 広島電鉄
製造 近畿
車両製造 2006/03
形式 5100形
車両基地 千田車庫


主要諸元
編成 5車体3台車連接固定編成
軸配置 Bo′+2′+Bo′
軌間 1,435 mm
電気方式 直流600V
最高運転速度 60 km/h
設計最高速度 80 km/h


営業最高速度：40km/h（市内線専用運用時）、60km/h（宮島線直通運用時）、但し速度制御装置の作動は編成により2km/h前後の誤差有。
最小曲線半径: 18m
最急勾配: 50‰
起動加速度 3.5 km/h/s
減速度（常用） 4.8 km/h/s
減速度（非常） 6.0 km/h/s
編成定員 149（着席56）人
編成重量 33.9 t
全長 30,000 mm
全幅 2,450 mm
全高 3,645 mm
床面高さ 360 mm （車内フロアー）
330 mm （入口部）
台車 積層ゴム式コイルばね台車
MKD001・MKT001
主電動機 かご形三相誘導電動機
駆動方式 WN継手式直角カルダン駆動方式
歯車比 7:44(6.29)
編成出力 100kW × 4
制御方式 IGBT素子VVVFインバータ制御
制御装置 東洋電機製造 RG691-A, B-M形

]]> https://ameblo.jp/0749yoshi/entry-12900030599.html Mon, 09 Feb 2026 10:54:48 +0900 軍用航空無誘導爆弾（BOMB LD MK MOD 4 GP 1000）米軍
BOMB LD MK MOD 4 GP 1000とは
BOMB LD MK MOD 4 GP 1000（以下、MK MOD 4 GP 1000）は、アメリカの軍用航空爆弾の一種であり、主に航空機から投下される無誘導爆弾（GP：General Purpose Bomb）です。その仕様や特徴、運用について詳しく解説します。

1. 概要
MK MOD 4 GP 1000は、標準的な**1000ポンド（約454kg）**の汎用爆弾です。この種の爆弾は、爆風、破片効果、貫通力を兼ね備えた設計となっており、対地攻撃や対艦攻撃に使用されます。

  • 正式名称：BOMB LD MK MOD 4 GP 1000
  • 分類：汎用爆弾（GP）
  • 用途：地上および海上目標への攻撃
  • 投下方式：航空機搭載、自由落下型

2. 仕様
項目 詳細
重量約1000ポンド（454kg）
長さ約2.34m
直径約40.6cm
炸薬量約250kg（TNTまたはコンポジットB）
信管尾部・ノーズ信管装着可能
材質鋼製


3. 特徴
  1. 汎用性の高い設計
    • 破片効果と爆風効果をバランスよく備え、対人・対物・対構造物に有効。
    • 航空機に搭載しやすいよう、標準的な爆弾ラックに対応。
  2. 誘導キット装着が可能
    • 無誘導爆弾として運用可能だが、レーザー誘導キット（Pavewayシリーズ）やGPS誘導キット（JDAM）を装着することで、誘導爆弾としての運用も可能。
  3. さまざまな航空機に対応
    • F-15、F-16、F/A-18、B-52など、多くの戦闘機・爆撃機に搭載可能。

4. 運用
MK MOD 4 GP 1000は、以下のような用途で使用されます。
  • 対地攻撃：敵施設、弾薬庫、車両、司令部などの破壊
  • 対艦攻撃：艦船の甲板や船体に損害を与える目的で使用
  • 戦略爆撃：広範囲のエリア攻撃

この爆弾は無誘導であるため、精密攻撃には向きませんが、誘導キットを装着することで命中精度を向上させることができます。

5. まとめ
BOMB LD MK MOD 4 GP 1000は、1000ポンド級の汎用爆弾であり、航空機から投下される標準的な兵器の一つです。誘導キットを装着することで、従来の無誘導爆弾の弱点を克服し、より高精度の攻撃が可能になります。今後も、戦場での用途に応じて進化し続けることが予想されます。

]]> https://ameblo.jp/0749yoshi/entry-12900030582.html Mon, 09 Feb 2026 10:08:09 +0900 JR九州高速船クイーンビートル



ビートル (Beetle) はJR九州高速船（2005年10月1日に九州旅客鉄道〈JR九州〉船舶事業部が独立）が運航していた高速船である。


運航当初から2022年までの運航船舶は、ボーイング929の旅客型「ジェットフォイル」であった。全没翼型水中翼船と呼ばれるタイプの水中翼船で、半没翼型水中翼船より波浪による船体の揺れが少ないとされている。


2024年8月12日まで日本福岡県福岡市の博多港と大韓民国釜山広域市の釜山港を結ぶ航路が運航されていた。博多-釜山は約3時間40分で、1日1往復。それ以前には、長崎県対馬市の比田勝港と釜山港を結ぶ航路も存在し、比田勝-釜山は約1時間10分で、1日1-2本運航されていた。


なお、JR西日本宮島フェリー（JR西日本の子会社）の宮島航路と違い、こちらは国際航路で運賃形態が独立していたため、「青春18きっぷ」では乗船できなかった。


JR九州の初代社長を務めた石井幸孝は、九州と地理的に近い韓国や中国に着目した。JR九州の前身である国鉄九州総局の山岳部は、鉄道庁 (韓国)（現：韓国鉄道公社）本庁山岳部と付き合いがあった。この人脈を利用して、崔璂徳（チェ・キドゥク）・鉄道庁長（在任：1983～88年）を紹介してもらった。さらに、金景煕（キム・ギョンヒ）・釜山観光協会長兼亜州観光会長が加わり、日韓共同きっぷの設定や、博多～釜山間国際航路開設へとつながった。


石井は、「韓国でも高速道路や航空機との競争で経営の厳しい事情は似ており、発想の転換で経費の節減や高速化などに取り組みたい事をかねがね考えていることが分かった。特に当時の鉄道庁長・崔璂徳氏は軍人経験者に似合わず、経営センスと柔らかい感覚の持ち主ですっかり意気投合し、互いに視察し意見交換することになった。彼はJR九州での民営化や経営改革、前向きの技術改善、特に車両・輸送の近代化、保守の効率化、安全対策などに関心があった。また逆に当時の看板特急『セマウル号』はサービスにも結構力を入れており、赤い制服の客室乗務員が乗っているのは新鮮だった。これは早速『真似しましたよ』と言ってJR九州初の新製特急『ハイパーサルーン』に取り入れた。赤い制服も同じである」と述べていた。


1988年6月30日に実施された、日韓共同きっぷの調印式、記念パーティーで、石井、崔、金の3者で、博多～釜山航路開設の話が持ち上がった。当時の韓国鉄道庁は財政的に余裕がなく、最初に船を用意して開始するのはJR九州、2隻目で鉄道庁が用意することになった。しかし、乗客の流出を恐れた韓国の大手船会社がネガティブキャンペーンを行った。税関や出入国管理所との折衝や、通常の船とは異なる、ジェットエンジンで動く水中翼船なのでメンテナンスに手を焼いたりなどの苦労があった。当初のJR九州には、船員資格を持った社員がおらず、JR四国、佐渡汽船、鹿児島商船に協力を要請した。電車の運転士や保線夫だった社員が、ゼロから船員修業をした。JR四国を退職していたところから招聘された大嶋良三を部長として、宇高連絡船に携わっていた船員を出向でまかなっての船出となった。就航から10年後には、元鉄道マンから所定の航海経験も積んで、JR九州生え抜きの船員を誕生させた。


水中翼船は、水中翼の浮力での高速航走時は「フォイルボーン」、速力による水中翼の揚力が無い状態を「ハルボーン」という。水中翼浮力が無く、海底への距離が足りない場合は、水中翼を喫水線上に畳むことが、ジェットフォイルでは可能である。ハルボーンでの格納状態の前部水中翼を引き上げると、カブトムシの角のように見える。あえて海の生物ではなく、昆虫のイメージとし、当初の船体は真っ黒に塗られていたことなどを理由に、「ビートル」と名付けられた。初代「ビートル」は、広告で「ウミトブカブトムシ」とアピールされていた。


ビートル就航直後の博多港国際旅客ターミナルは、モルタル張り2階建てで、石井は当時の韓国総領事から、「博多港は国際港とは名ばかり、雨宿りするターミナルもないんですか？」と言われたようだ。桑原敬一・福岡市長に懇願し、1993年4月に新しい国際ターミナルビルが完成した。石井によると、ジェットフォイルの平均乗船率は70％程度でないと採算が取れず、これは鉄道の特急列車が60％程度の乗車率を保持しないと採算で苦しいのと同じだと述べていた。博多～釜山航路は、両方が大都会なので、生活、ビジネス、用務などの客の太い流動の可能性があり、観光だけでは波動が大きく70％というような平均値は期待できないという、交通事業者としての戦略判断があったようだ。


就航開始後2～3年は、初期故障で運休がたびたびあり、知名度が低かったため、乗客が少なく、ひどい時には乗客1人のみだったこともあったとされている。当初は、博多～ハウステンボス間の国内航路も、博多～釜山間の国際航路も赤字だったが、ハウステンボス航路は鉄道との競合が激しいことから、1994年に廃止された。一方で、釜山航路は航空会社がライバルで、空港から市街地までのアクセスを考えると所要時間は大差なく、運行当初はビートルのほうが航空よりも値段が安かったことから存続した。釜山航路は、1993年の大田国際博覧会のころから軌道に乗った。観光客がノービザとなり、旅行代理店が相次いで格安韓国ツアーを売り出すなど、のちの韓流ブームの下地が形成されていった。


2004年のテレビドラマ『冬のソナタ』のヒットを機に黒字路線へ成長した。九州最大の都市である福岡と、韓国第二の人口（「港町」としてはトップ）を持つ大都市の釜山を海上経由で高速連絡した。最盛期には、両都市間の既存航空路線に対する高い競争力を獲得して旅客機から輸送シェアを奪ったうえ、輸送需要そのものを増やすことに成功した。


博多～釜山航路のビートルは、1998年から2隻、2001年から3隻、2002年からは4隻体制となった。2001年から、韓国の未来高速社が運行するジェットフォイル「コビー」も、博多～釜山航路に参入した。博多～釜山航路の年度別乗客数は、1991年度の4万人から、2004年度には60万人へと増加した。2007年時点では、未来高速と合わせて計7隻のジェットフォイルが、毎日最大8往復運行していた。しかし、その後は格安航空会社の台頭、2020年代初頭のSARSコロナウイルス2流行による出入国規制などで乗客が減少した。末期には、クイーンビートル1隻体制となったが、船底に発生したトラブルが、航路の存続にとって致命傷となった。


1990年（平成2年）
5月2日：九州旅客鉄道（JR九州）により、高速船「ビートル」が博多港 - 平戸 - 長崎オランダ村間で運航開始。
1991年（平成3年）
3月14日：JR九州が韓国鉄道庁と高速船運航協定を締結。
3月25日：博多 - 釜山間に高速船「ビートル2世」運航開始。
1992年（平成4年）
3月25日：高速船「ビートル」の航路を博多港 - 平戸 - ハウステンボス間に変更。
1994年（平成6年）
3月31日：博多港 - 平戸 - ハウステンボス間の高速船「ビートル」休航。
1998年（平成10年）
5月1日：博多 - 釜山航路、ビートル2隻体制での運航開始。（「ビートル2世」、「ジェビ」）
2000年（平成12年）
11月28日：ビートル新予約システム「SHIPS2」稼動。
2001年（平成13年）
4月6日：ビートル3隻体制での運航開始。（「ビートル2世」、「ビートル3世」「ジェビ」）
2003年（平成15年）
7月1日：ビートル4隻体制で運航開始。（「ビートル2世」、「ビートル3世」、「ジェビ」、「ジェビ2」）
11月16日：ビートル累計乗船人員200万人突破。
2005年（平成17年）
8月1日：JR九州高速船設立。
10月1日：以降、ビートルはJR九州高速船により営業される。同時に「ジェビ」、「ジェビ2」の船名を、「ビートル1世」、「ビートル5世」に変更。
「ジェビ」→「ビートル1世」
「ビートル2世」
「ビートル3世」
「ジェビ2」→「ビートル5世」
2006年（平成18年）
2月5日：高速航行中に大型鯨類と衝突する事故が発生。
2月14日：博多 - 釜山航路で高速旅客船「コビー」を定期運航する同業の未来高速（釜山広域市）と業務提携。
3月5日：高速航行中に大型鯨類と衝突、6人が負傷
3月17日
未来高速との間で、共同ダイヤの採用・乗船券の共通化・乗船窓口業務の統合・岸壁の乗降設備の共同利用などを開始。
対馬市沖を高速航行中に大型鯨類と衝突する事故が発生
7月15日：新「ビートル」デビュー、グリーン席新設。
2011年（平成23年）
11月1日：高速船ビートル新規航路就航（対馬 - 釜山）。
2012年（平成24年）
5月12日： 麗水国際博覧会（韓国全羅南道麗水市）に合わせて、博多 - 麗水間を期間限定で臨時運航（～8月12日まで）。
2014年 （平成26年）
3月：ビートル累計乗船人員500万人突破。
4月：ビートル5世売却。3隻体制となる。
7月6日：対馬で開催される国境マラソンIN対馬にあわせ、博多港 - 比田勝航路を臨時運航。
8月22日：1994年3月末から運休している福岡市と、長崎県平戸市を20年ぶりに臨時便で1往復復活。
2015年 （平成27年）
7月5日：対馬で開催される国境マラソンIN対馬にあわせ、博多港 - 比田勝航路を臨時運航。
9月8日：博多→平戸（国内航路）、平戸→釜山（国際航路）を臨時運航。
11月3日：博多 - 平戸（国内航路）を2往復臨時運航。
11月4日：博多→平戸（国内航路）、平戸→釜山（国際航路）を臨時運航。
2016年 （平成28年）
1月8日：9時55分頃、釜山発博多行きの便（乗員乗客191人）が、釜山港から約15kmの海上で鯨とみられる物体と衝突し、10人が負傷。高速走行できなくなり釜山へ引き返した。
1月20日：16時半頃、釜山発博多行き（乗員乗客161人）が、福岡市西区の小呂島北約14kmの海上で、海洋生物らしき物体と衝突。乗員の女性が軽傷。釜山港を午後2時半に出発し、衝突時は時速約70キロで航行中だった。衝突後は時速約20キロで航行し、博多港に約2時間20分遅れで到着した。
3月3日：参議院予算委員会にて秋野公造参議院議員が「対馬市民の生活の利便性向上のために、税関、出入国管理、検疫の問題がクリアできたら国際航路に国内旅客を混乗させることは可能か」と質した質疑に対し、石井啓一国土交通大臣は「出入国管理などの問題が解決されれば可能」との考えを示し、「航路開設の動きが本格化してきたら、関係者の意向を確認しながら航路開設の手続きに対応したい」と応じた。これより混乗の議論が具体的に活性化していく。
4月1日：未来高速との共同運航契約が3月末で終了。以後、再びJR九州単独運航になる。
7月3日：対馬で開催される国境マラソンIN対馬にあわせ、博多港 - 比田勝航路を臨時運航。
9月23日：博多 - 平戸（国内航路）を2往復臨時運航。
9月24日：博多 - 平戸（国内航路）を2往復臨時運航。
9月25日：博多→平戸（国内航路）、平戸→釜山（国際航路）を臨時運航。
10月7日：博多 - 平戸（国内航路）を1往復臨時運航。
11月12日：博多 - 平戸（国内航路）を2往復臨時運航。
11月13日：博多 - 平戸（国内航路）を1往復臨時運航。
2017年 （平成29年）
3月18日：ビートルリニューアル運航開始。
7月2日：対馬で開催される国境マラソンIN対馬にあわせ、博多港 - 比田勝航路を臨時運航。
7月2日：ビートル3世リニューアル運航開始。
7月10日：ビートル累計乗船人員600万人突破。
12月22日：ビートル2世リニューアル運航開始。このリニューアルをもって、ビートル3隻のリニューアルが完了。
2018年（平成30年）
3月5日：ビートルの後継船となる新型高速船について、オースタル社（オーストラリア）との間で三胴船の建造契約を締結。
4月28日：船内売店のインターネット事前注文サービス「ビートルプレオーダーショップ」を開始、5月1日出発便より船内受取開始。
7月8日：対馬で開催される国境マラソンIN対馬にあわせ、博多港 - 比田勝航路を臨時運航。
7月23日：九州郵船がJR九州高速船の運航する福岡 - 釜山航路の高速船ビートルの一部座席を利用して、博多 - 比田勝航路に対馬混乗便を運航開始。
8月27日：三胴式高速船の船名「クイーンビートル」とインテリア、就航時期を発表。2020年7月より就航予定とする。
2019年（令和元年）
6月23日：対馬で開催される国境マラソンIN対馬にあわせ、博多港 - 比田勝航路を臨時運航。
2020年（令和2年）
3月9日：新型コロナウイルス感染対策として、韓国からの船舶による旅客運送停止要請により、同日から4月30日までの予定で全便運休[広報 1]。4月30日以降も期間を延長し、運休を継続。長期休暇・連休期間などに博多 - 対馬間や博多 - 呼子間などでの国内運航を実施。
2021年（令和3年）
3月20日：沖ノ島遊覧コースに「クイーンビートル」が初就航。
2022年（令和4年）
3月12日：新型コロナウイルスの影響により、日韓航路再開が事実上困難になっていることや国内航路事業の拡大を背景として、「クイーンビートル」の船籍をパナマから日本に変更。クイーンビートルはパナマ船籍であったため、同船の国内遊覧運航に関しては、カボタージュ制度に基づく内航海運業界からの反対意見が存在した。
11月4日：日韓航路の運航を再開、「クイーンビートル」が国際航路で運用されるのは初となる。なお、既存のビートル3隻は引退した。
2023年（令和5年）
2月11日：航行中の「クイーンビートル」の浸水警報装置が作動したため、翌2月12日にダイバーを潜水させて確認したところ、船体にヒビ（クラック）が発生していた。そのため、応急処置のうえ2月14日まで運航を継続したが、JR九州高速船は国への報告や、法律で義務づけられた臨時検査を行っていなかった。
6月23日：国土交通省は運航するJR九州高速船に対し、海上運送法第25条に基づく検査で法令違反の事実を確認したとして、同法第19条第2項に基づく行政処分を行った。7月20日、JR九州高速船は国土交通省に対し、改善報告書を提出した。
2024年（令和6年）
5月30日：午前9時、釜山入港直前の「クイーンビートル」船首で浸水が確認されたため、5月31日以降の欠航が決まった。
5月31日：入渠による修理に伴い「クイーンビートル」を運休すると発表。当初、運休期間は6月28日までだったが、その後6月14日付で7月10日まで延長。
7月5日：JR九州高速船は7月11日から「クイーンビートル」の運航を再開すると発表し、11日から運行を再開したが、翌12日に船体異常で再び欠航した。
8月8日：非常用小型艇の中に潜んで密航と不法出国を図ったとして、ウズベキスタン国籍の男性が逮捕された。
8月9日：「クイーンビートル」を8月13日以降運休し、11月25日までの新規予約の受付を中止すると発表。2月に船体への浸水が判明したにもかかわらず、修理や検査、国への報告をせず、浸水センサーの位置を故意に動かしてポンプで排水しながら、入渠までの約4ヶ月にわたり運航を続けていたことが、8月の国土交通省の抜き打ち検査で判明した。
12月23日：安全を担保できないという判断から船舶事業からの撤退を発表。
2025年（令和7年）
2月7日：同年2月28日をもって船舶事業の廃止を発表。
2月28日：船舶事業の廃止に伴い、日韓航路廃止。2024年（令和6年）8月12日が事実上の最終運航日となった。




「クイーンビートル」以外はいずれも川崎重工業神戸造船所建造のジェットフォイル。全長27.4m、幅8.5m、航海速力43ノット。2017年以降の定員は191名（一般席175席、グリーン席16席。グリーン席にはRECARO社製の座席を採用）


現在
クイーンビートル
2,300国際総トン、全長83.5m、幅20.2 m、航海速力36.5ノット。
旅客定員502名。オースタル建造のトリマラン（三胴船）。
当初2020年7月15日就航予定とされたが、新型コロナウイルス感染症の世界的流行により航路が運休となったため就航日は未定。なお建造自体も遅れたが2020年9月29日に引渡しを行い10月15日に博多港に到着した。
当初はパナマ船籍だったが、日韓定期航路再開のめどが立たないことから、再開までの間国内遊覧運航について国土交通省から沿岸輸送特許を得て、2021年3月より沖ノ島遊覧コースに就航。しかしながら制約が大きいため2022年3月に日本籍に変更、4月から博多港 - 門司港、博多港 - 長崎港間航路の運航を開始。
2022年11月4日より釜山博多航路の運航を開始。
2024年6月に入渠し7月10日まで運休後、7月11日から運航を再開したが、8月13日から再び運休した。
2024年12月23日、JR九州が日韓航路から撤退を正式発表。船体は売却または廃船の予定。
2025年2月28日、JR九州が船舶事業の廃止を正式発表し、日韓定期航路廃止。これによって2024年8月12日の運航が事実上のラストランとなった。

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