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佐川の反撃？中国車の進出？「佐川急便が中国製EVを導入！」の報道に見る違和感 2021.05

Fri, 07 May 2021 16:05:18 +0900

佐川の反撃？中国車の進出？「佐川急便が中国製EVを導入！」の報道に見る違和感

2021.05.03 デイリーコラム

プロジェクトの主役は佐川急便ではない？

2021年4月13日、佐川急便の本村正秀社長は電気自動車（EV）事業のベンチャーであるASFの飯塚裕恭社長とともに記者発表の場に立ち、近距離の集配に使用している約7200台の軽自動車をすべてEVに切り替える計画を語った。すでにヤマトホールディングスや日本郵便ではEVの導入が始まっていることから、インターネット上では「ついに佐川急便も！」といった意見と、車両生産が中国企業であることを否定的に捉えた意見が目立っていたように思う。

それらを眺めながら、魚の小骨が喉にひっかかったような、なんとも言えない微妙な違和感を覚えていた。日本は「2050年の温暖化ガス排出実質ゼロ」の実現を表明しており、そのためには企業各社は強力に脱炭素を推進しなければならない。計画通り7200台がEVに置き換われば、グループ全体の二酸化炭素排出量を1割削減できるというから、佐川急便にとってEV化は有効な戦略のはずだ。

しかし、4月13日の記者発表について、佐川急便のホームページには情報が掲載されていない（4月26日現在）。また、記者向けに配布された資料は佐川急便とASFのロゴが併記されているものの、情報の中身はASF視点で構成されており、佐川急便側が主導的に製作したようには見えなかった。

ちなみに、佐川急便のホームページには本件に関連する情報として『小型電気自動車の共同開発を開始する基本合意の締結について』と題したプレスリリースが2020年6月16日付で出ているのだが、内容は「佐川急便株式会社とASF株式会社（以下「ASF」）は2020年6月1日、小型電気自動車の共同開発および実証実験を開始する基本合意」に至ったと報告するもので、合意締結から2週間以上も過ぎてからの発信だった。

メディアの報道では佐川急便が主役のように思えるが、ものすごく前のめりになっているとは見受けられない。むしろASF側の強い意志のようなものが透けて見える。

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本命は自動車のファブレス生産の立ち上げか？

ASFは日本国内でのEV普及促進を図るため、ファブレスメーカーとして設立された企業だ。ファブレスとは「工場を持たない」という意味。自社では企画やマーケティングなどを行うが、生産は委託先の工場にすべて任せることになる。この形態は半導体業界などで多く見られるほか、アップルや無印良品、伊藤園といった身近な企業にも事例が多い。

ファブレス生産は自社で工場を持たないぶん、投資を抑えることができるほか、市場の変化に対してダイナミックに適応できるというメリットがある。一方、委託先工場にさまざまな情報を提供するため、情報漏えいのリスクがあったり、品質管理が難しかったりといったデメリットもある。

従来の自動車業界の感覚で言えば、ファブレス生産はあり得ない選択肢だろう。しかしEVがいよいよ新たなステージに向かっているなかで、オーナーカーではなく商用車をターゲットとするならば、ファブレスメーカーにも商機があるかもしれない。

今回のプロジェクトで、佐川急便は利用者の立場から車両開発に協力している。運転室の広さや効率的な作業を支えるインテリアは当然のこととして、バッテリー使用量などを把握するための車両管理データ、配車効率に貢献するGPS情報管理データ、発進・停止情報などを記録する運行管理データなど、情報技術の面でも利用者目線が生かされている。

一方、ASFはファブレスメーカーとして佐川急便のニーズに合致する車両の開発、企画、デザイン、システム設計、そして製品保証を担う。実際に車両を量産するのは中国の五菱汽車だが、今回はファブレス生産の委託先が五菱汽車というだけで、五菱汽車製のEVではないことは書き添えておきたい。

そのASFのホームページによれば、主要株主には役員のほか、総合商社の双日株式会社と株式会社FOMMが名を連ねる。FOMMは株式会社SIM-DRIVEの東南アジア展開などに携わった鶴巻日出夫氏が興したベンチャー企業だ。SIM-DRIVEは当初、複数の企業が集まってEVの肝になる車台を開発し、車体部分は各社がオリジナルで開発するという思想で開発を進めていた。この発想はファブレスとも相性がいい。

「佐川急便がEV 7200台を導入」の報道は、「ヤマトや日本郵便に出遅れた佐川急便のリベンジ」でも、「脱炭素に向けた画期的な取り組み」でもなく（もちろんそれらの意味もあるだろうが）、「ファブレスメーカーという自動車産業の新たな1ページになるかもしれないプロジェクト」として見るほうが正しいのではないだろうか。

（文＝林愛子／写真＝佐川急便／編集＝堀田剛資）

「液化水素運搬船」先駆者の川崎重工　河野一郎常務に聞く「韓国や中国がまねできない技術」：生き残り

Fri, 07 May 2021 11:39:34 +0900

総合重機大手の川崎重工業が水素ビジネスに本腰を入れている。菅義偉首相が2020年12月に発表した脱炭素計画では、水素エネルギーの利用が重要な役割を果たすとされた。川重はこの分野で造船技術を生かして液化水素運搬船を建造し、液化水素の海上輸送部門でトップランナーの役割を担おうとしている。

　同社で液化水素運搬船開発・建造を担う船舶海洋ディビジョンの責任者である河野一郎常務・エネルギーソリューション＆マリンカンパニーバイスプレジデント兼船舶海洋ディビジョン長にインタビューした。

河野一郎（こうの・いちろう）　1981年に川崎重工業に入社、2010年に船舶海洋カンパニー神戸造船工場工作部長、16年に執行役員、同カンパニーバイスプレジデント、20年4月から常務、カンパニープレジデント。21年4月からエネルギーソリューション＆マリンカンパニーバイスプレジデント兼船舶海洋ディビジョン長。63歳。福岡県出身

オーストラリアから液化水素を輸入

　日本政府が17年12月に公表した水素社会実現のための基本戦略によると、30年には水素を燃料とする発電所を商業化し、原子力発電所1基分の100万KW（キロワット）程度の発電を実現する計画だ。自動車の分野では燃料電池自動車（FCV）を30年に80万台、水素を燃料とする燃料電池バスを1200台程度導入することを目標としている。しかし、この目標を実現するためにはクリアしなければならない課題も多い。

　第一は、30年の段階で必要となる水素燃料を確保することだ。ある程度の水素は製鉄所などから出る副生水素で賄えるものの、発電用途として利用するには不足する。そのために同社はオーストラリアに無尽蔵にある「褐炭」に着目した。低品質な石炭である褐炭から水素を取り出して液化し、体積を気体の1／800とした液化水素を30年に年間約30万トン輸送する計画だ。

　オーストラリアはクリーンエネルギーが求められる今の時代に石炭を輸出するのはふさわしくないとして、褐炭から製造した液化水素を輸出するプロジェクトを国として推進している。液化水素は石油のように価格が大幅に変動するリスクも少ない。このため同国は安定的に液化水素のサプライチェーン（供給調達網）が構築できるとみている。

　現在、液化水素が気化した水素ガス1立方メートル当たりの価格は、30円程度と試算している。日本とオーストラリア間の大量輸送サプライチェーンが稼働すれば、50年には20円程度に下げるのも可能と考えていて、現状のLNG（液化天然ガス）を燃料とした火力発電や、再生可能エネルギーと比較しても競争力があるものになる。欧州でも水素はクリーンエネルギーとして着目されてきていて、風力や太陽光などの再生エネルギーと並び、脱石油の新しいエネルギー源として有望視されつつある。

一度に16万立方メートルの液体水素が運べる大型液化水素運搬船の完成予想図

20年代半ばに大型船建造

　川崎重工業は10年ころ、次の事業の柱となるプロジェクトの検討を始めた。脱炭素の動きが強まる中で浮上したのが水素エネルギーだったという。15年には日本とオーストラリア政府が、褐炭から製造した液化水素を輸送するプロジェクトを採択し、同社が液化水素運搬船、液化水素の積荷・揚荷基地の建造、建設を担当している。

　河野一郎常務は「この4月にプラント部門と船舶部門を統合した『エネルギーソリューション＆マリンカンパニー』を作り、本社では水素のサプライチェーンを確立するための『水素戦略本部』を立ち上げました。日本政府の基本戦略に沿って水素関連の技術開発を促進していきます。これまでLNG船で培ってきた断熱技術などを生かして、30年以降に必要となってくる大型の液化水素運搬船の実用化を急ぎたい」と意気込む。

　同社では現在、先述の褐炭水素プロジェクトを進めている。現在、1250立方メートルの液化水素を運べるパイロット船「すいそふろんてぃあ」を建造し、完工間近だ。コロナ禍が落ち着けば日本とオーストラリア間で液化水素の運搬について安全性などの実証試験をする。

　この実証結果を受けて20年代半ばまでに、16万立方メートルの液化水素を一度に運べる球形タンクを有する大型運搬船を竣工させる計画であり、これは世界に先駆けた取り組みだ。

　当初の計画では30年ごろまでに、大型運搬船2隻を建造・運用して年間30万トンの液化水素を海外から調達。その後50年ころには80隻ほどまでの拡大を見込んでいた。だが、20年12月に政府が発表したカーボンニュートラル計画では、水素導入量は10倍にあたる300万トンに大幅上方修正されたため、「それ以上の需要が見込めるのではないかと考えています」（河野常務）と期待している。

海上試運転を行う液化水素を運ぶパイロット船「すいそふろんてぃあ」　

魔法瓶のような二重構造タンク

　一方で、大型液化水素運搬船を実用化するためには、クリアしなければならない課題がある。それは、水素の液化温度がマイナス253度という「極低温」であることで、この温度を保って大量に運べるタンク、配管などを作らなければならないのだ。

　パイロット船で川重が考案したのが、魔法瓶のような真空の二重構造のタンクで、こうすることにより断熱性能を大幅に高めることができた。沸騰したお湯をこの二重構造のタンクに1カ月間入れておいても温度は1度も下がらないほどの高い断熱性能があるという。

　この技術を生かして液化水素をオーストラリアから日本まで大量に運べるめどがつきつつある。河野常務は話す。

　「開発では、これまで手掛けてきたLNG船でのマイナス163度を保つ低温ガス技術が生かされています。LNGよりさらに100度低いと断熱性能が10倍以上必要になります。この高い技術は他国がまねをしようとしても簡単にはキャッチアップできないと思います。韓国やノルウェーが水素運搬船を建造する計画はあるといわれているものの、具体的に計画が進んでいるという話は聞いていません。しかし、これまでもLNG船などで韓国などに追い付かれてきた歴史があるので、新しいカンパニーを作って大型船の開発を急ぎたいと考えています」

　日本の造船業界では、これまでに大型タンカー、コンテナ船、LNG船などで中国、韓国の造船会社に追い付かれてきた苦い歴史がある。しかし、液化水素運搬船については、日本を含め世界のどこの造船会社もまだ実用化できていない。そんな最新技術を駆使した船だけに、早期の実用化への期待が高まっている。

　実用化されれば世界で初めての大型液化水素運搬船となるため、同社で建造した船が世界標準になる可能性が高い。船の安全・環境規制などの国際規格を決めている国際海事機関（IMO）に日本から提案して採用されれば、将来的には日本が液化水素運搬船の建造を有利に進めることができる。

球形タンクを搭載しているパイロット船「すいそふろんてぃあ」

環境技術で生き残りかける

　この数年、日本の造船業界は中国や韓国に受注を奪われ、造船会社が整理統合を迫られるなど苦しい状態が続いている。10年ほど前までは日本の造船会社が得意としていたLNG船も、大半が中国と韓国で建造されていて、日本の出番が少なくなっている。このため、日本の造船会社は生き残りをかけている。

　船の排出ガスの環境規制が強まる中で、これまでの重油を燃料とした船に代わって、日本独自の技術を生かせるLNG、LPG（液化石油ガス）を燃料にしたガス燃料で走る環境対策船を建造して、存在感を発揮しようとしている。20年度の同社全体の売り上げ見通しは約1兆5000億円。このうち船舶海洋ディビジョンは約800億円程度で比率は5～6％しかない。河野常務は話す。

　「当社では現在、中国にある合弁会社で多くの船舶を建造し、香川県にある坂出工場は環境技術のブラッシュアップをするマザー工場と位置付けています。今後、船舶部門では売上規模を追い求めるのではなく、他社がまねできない技術力で勝負していきたいと考えています」

てすてす２

Mon, 02 Dec 2019 00:45:53 +0900

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Mon, 02 Dec 2019 00:40:32 +0900

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