https://ameblo.jp/car-tire/ タイヤが好き。クルマやバイクが好き。いろんなものに魅せられてしまった私がタイヤのことをつぶやいたり、オススメできるものがあれば紹介していきたいと思い立ち上げたブログです。何が伝えたいかわからないところが多いと思いますが、タイヤにかける思いは本物です。 ja 軽いほうが使い勝手もよく、便利です。
タイヤはさらにそれにスピードがつきます。

ホイールに限らず、車の軽量化という目的のために多くのアルミ部品が使われています（アルミホイールに関しては説明してきた通りドレスアップが主目的のこともありますが）。
　今では更なる軽量化を目指すためにアルミ以外にも様々な素材が使われています。それは主に、コンマ一秒を争うレースシーンがメインですが、最近では省燃費化などの目的で一般車両にも多く使われるようになってきています。
　その中でもホイールの軽量化が車の運動性能に与える影響は大きく、バネ下重量（タイヤ、ホイールやブレーキ装置など、車を支えるサスペンションより下にある部分）の軽量化は、バネ上重量（ボディ本体やそれに付属する部品など、サスペンションより上にある部分）の軽量化の１０倍の効果があると言われています。まあ、こういう言い方も、どういう計算で何をもって「１０倍」としているのかよく分からないですけどね…
　どちらにしろ、ホイールの軽量化というのはカーメーカーやチューナーが注目する部分の一つなのです。

　自動車では多くのアルミ部品が使われていますが、純粋なアルミニウムというのは使われていません。純粋なアルミニウムでは柔らかすぎて使い物にならないのです。ですから、少し混ぜ物をしたアルミニウム合金が使われています。
　ホイールで一番多いのは、アルミニウムにマグネシウムを少し混ぜて作られる、JIS規格で言う5000系合金。5000系合金は、身近なところでは缶ジュースや電車の車体などに使われています。中でも特にA5454というものが自動車のホイールに適していて、多く使われています。

　ホイールにはアルミニウムの他に、現在ではマグネシウムも軽量化のために使われています。マグネシウムはアルミニウムの2/3程度の比重でとても軽く、比強度も高い金属です。ただ空気中で酸素と結びついて発火しやすい性質があります。また、純マグネシウムを燃やすとストロボのように激しい光を発します。夜空に打ち上げられる花火にも、光を発生させる材料としてマグネシウムが使われることがあるほどです。それだけに製造時に爆発事故などを起こす恐れがあるため加工には高い技術を要し、またコストも非常にかかります。ですので、マグネシウムホイールというのは市販品では滅多にお目にかかれません。主にレースシーンで目にすることでしょう。
　ホイールに使われるマグネシウムは、JISでMC6、またはMC8と呼ばれるマグネシウム合金で、微量のジルコニウムと亜鉛を混ぜてあります。

　自動車では他にも、チタンやFRPなど、軽量化のために様々な素材が使われていますが、ことホイールに関しては強度や耐久性などの問題から、鉄、アルミニウムとマグネシウム以外の素材はほとんど使われていないのが現状です。

現状を理解して、次に進めることが大切です。 ]]> https://ameblo.jp/car-tire/entry-10954211799.html Fri, 15 Jul 2011 13:09:59 +0900 今回はデザインや種類について考えていきましょう！

　アルミホイールには様々なデザインのものがあります。ホイールにはどのようなデザインがあるのかということとデザイン毎の強度や重量に与える影響についてお話しします。

　一番一般的なのが「スポークタイプ」と呼ばれるタイプ。ホイール中心の車両の取り付け部分から外側のリム部にかけて、数本（３～１０本程度）のスポークがあります。スポークの本数とそれぞれの太さを変えることで重量や強度を調節できます。軽量ホイールといえば、まずこのスポークタイプ以外のデザインは存在しません。デザイン面でも、スポークの形状や本数を様々に工夫して、いろいろなデザインが作れます。世の中に出回っているアルミホイールの大半がスポークタイプです。
　上に出した例は先のページ（「タイヤを支えるホイール」→「アルミの鋳造と鍛造」）でお話しした鍛造軽量ホイールです。強度を確保する為に必要な分だけの、スポークの本数と太さがデザインされています。
　もう一枚写真を用意しましたが、こちらはクロスカントリー車両（オフロード走行車両）用のアルミホイールです。オフロードでのハードな走行に耐えるため、スポークをかなり太くして強度を確保しています。さきほどの軽量ホイールとは、同じスポークタイプと言っても全くの別物に見えます。

　次によく見るのが「メッシュタイプ」。メッシュ（網）状のデザインで、細いスポークとでも言うべきものが、多数絡み合ったデザインになっています。非常に人気のあるデザインですが、メッシュのデザインを作るために重量がかさみやすく、その点でスポークタイプに比べて不利になります。例に出したものはスポークタイプの亜種的なデザインになっていますが、さらにこの細いスポークが折り重なるようなデザインのものもあります。

　そして「ディッシュタイプ」。ホイール中心部からリム部にかけてが一枚の大きな円盤状になっています。一枚の円盤に見せた独特のデザインが人気があります。しかしホイール一枚あたりの材料が多くなるために重量面で大きく不利になります。またディッシュタイプは、ディッシュと言っても完全な皿状にはなっておらず、ブレーキの放熱性を考えて少し穴をあけてあるのが普通です。例に出したものは最近の流行のデザインですが、スポークとディッシュの中間的なデザインになっていますね。 ]]> https://ameblo.jp/car-tire/entry-10951283406.html Tue, 12 Jul 2011 14:38:37 +0900 見た目からも推測できますが、アルミが使用されています。
どのように製造されているかを考えていきましょう。

まず最初にアルミニウム（合金）やその他の金属製品には、その製造法（成型法）に種類があります。
　もっとも簡単なのが鋳造（ちゅうぞう）と呼ばれる方法。熱して融けたアルミを型に流し込み、その状態で冷やして固めるという方法です。安価で簡単に製造でき、ホイール製造のコストを抑えられます。また、複雑なホイールのデザインも作りやすいというメリットもあります。
　そしてそれと対照的に語られるのが鍛造（たんぞう）という方法。融けたアルミを型に流し込むまでは同じですが、型の中で固まるまでにプレス機で大きな圧力をかけます。こうすることでアルミ内部の分子構造が変化し、同じアルミでも軽くて強い構造のものができあがるのです。
　鋳造と鍛造の中間的な性格の製造法として半溶融鍛造という方法などもありますが、これも鋳造の一種と考えられます。様々な製法も、大きくは鋳造と鍛造に分けられ、製品の性質もそれぞれの製法の中でだいたい似通ったものになります。
　簡単に言うと、鍛造で作れば軽くてかつ高い強度を持つ、理想的なアルミホイールが作れるということになります。

　しかしやはり製造にコストがかかることは大きなデメリットで、市販品で鍛造のホイールというのは、鋳造のものに比べて圧倒的に少ないのです。

　大きなコストと引き換えにでもホイールを軽くしたいと思うのはどういう車か、それは主にモータースポーツなのです。
　モータースポーツの世界では何よりタイム（速く走ること）が重要ですから、そのためにはコストは気にしません。モータースポーツ用の鍛造ホイールでは普通に軽いだけでは飽き足らずに、強度をギリギリまで落として軽くしてあります。

　さて、では話を市販車に戻して、そのようにギリギリまで強度を落としたホイールを公道で使うとどうなるか。スピードを出した状態で不意に路面の凹凸を踏んでしまったりすると、強度を落としたホイールは耐えられずに曲がったり割れたりすることがあるのです。
　軽くて強いはずの鍛造ホイールですが、現実に販売されている鍛造ホイールは、かなりの割合でモータースポーツ用となっており、強度が低い製品になっています。もちろん強度の低いものばかりでなく、ほどほどの重量と適度な強度を持った製品もありますが。

　いくら鍛造という高度な技術で作られた「良いもの」だと言っても、それが高価でなおかつ実用に耐えないホイールだとしたら、それは一般のユーザーが選ぶべきものではありませんよね。

高価で強度の低いホイール（極端に軽いホイール）は数多く存在します。そして安価で重量の大きなホイールも本当に数多く存在します。しかし中には軽くて強度的にも優れたホイールも存在します。ただ、どの製品がどういう性能を持っているのか（重量が軽い、重い、強度が優れる、劣る）は千差万別で、ここでご紹介することはできません。これからホイールを買おうとなさっている方は、十分に調べてから購入することをお勧めします。 ]]> https://ameblo.jp/car-tire/entry-10950470256.html Mon, 11 Jul 2011 17:15:31 +0900 しっかりと学んでいきましょう！

　タイヤばかりでなくホイールも走りの性能に影響を与えます。

　ホイール選びで重要なのは重量と強度。特に、走りに影響を与えるのは重量です。簡単に言うと軽い方が良いことになります。

　物を動かそうとするとき、その動かそうとする物が軽ければ軽いほど、慣性が小さいので簡単に動かせます。車が軽ければ、その車を動かそうとするエンジンの負担が小さくなり、それは燃費という形で目に見えるようになります。特にタイヤやホイールなどサスペンション（つまり車を支えるバネ）より下の部分の重量はバネ下重量と呼ばれ、サスペンションより上のボディ部分より、重量が走りに与える影響が大きいと言われています。つまり、車のボディで1kg軽量化するより、ホイールとタイヤで1kg軽量化した方が車の走りが良くなるのです。

　サスペンションはボディを支えますが、同時にタイヤ（とホイール）も支えます。例えばタイヤが段差を乗り越えて飛び跳ねようとするときには、サスペンションはそれを押さえて地面に押し付ける働きをします。そのときには当然、タイヤが軽い方がサスペンションの負担は小さくなります。

　タイヤが軽くなると、車の動きの軽快感、燃費などの形で運転手には体感できますが、実際にはなかなか感じ取れるほどの差はあらわれません。またタイヤの重量の差は、軽い車ほど感じやすくなります。


　ホイールの強度が優れているというのは、例えば衝撃を受けたときにホイールが変形したりしないということ。
　走行中のタイヤが路面の凹凸を乗り越えると、その衝撃はホイールに伝わります。ホイールは車の重量を支えながら路面からの衝撃を受け止め、走行中は常に大きな力がかかっている状態にあります。その中で変形したり割れたりしないか、というのがホイールに求められる強度という性能になります。

　ですが、普通に考えてホイールが曲がるなんていう状況は想像が難しいと思います。なぜそのようなことが起きるのか、ホイールの材料の話なども交えながら次のページで解説しましょう。

ホイールは理解できましたか？ ]]> https://ameblo.jp/car-tire/entry-10946179119.html Thu, 07 Jul 2011 15:21:48 +0900 次はホイールについて見ていきたいと思います。

タイヤにサイズがあるように、ホイールにもサイズがあります。まず予備知識としてホイールのサイズを解説しましょう。

　ホイールのサイズ表記は「15×6.5J +38 5-114.3 」といった感じです。
　まず最初の「15」はリム径。いわゆる「何インチ」という言い方をするアレですね。

　次の「6.5」はリム幅。乗用車タイヤでは、タイヤ幅はミリで表記されることが多いのですが、ホイールの幅はインチで表記されます。

　次の「J」はフランジ形状。リムの端の耳の部分、組み込んだタイヤを支えるこの部分をフランジと呼びます。基本的にはAから順に、タイヤを支える性能が優れるほどB,C,D…という風に規格が作られたそうです。現在使われているホイールのほとんどが「J」と「JJ」、一部軽自動車用ホイールで「B」があります。

　次の「+38」はオフセット。ホイールの幅の中心から、取り付け面までの距離。この数字が大きいと取り付け面が車の外側に出ることになります。ホイールの取り付け面がホイールの中心線と重なる時は「ゼロオフセット」と呼び、それより取り付け面が外側に来ると「プラスオフセット」、内側に引っ込むと「マイナスオフセット」と呼ばれます。オフセットの数字が大きくなるとホイールは車の内側に入り込むことになり、逆に数字が小さいとホイールが外側にはみ出す形になります。

　そして「5」はホイールを留めるナットの数、「114.3」はP.C.D.です。P.C.D.は正しくは「ピッチサイクルダイアメーター」と言います。ホイールナットは通常の乗用車で４個か５個がホイールの中心から同じ距離に置かれています。ホイールの中心からナットまでの距離（ナットが配置されている円の直径）がP.C.D.です。ナットの数とP.C.D.が合わないホイールを車に装着することは当然できません。

P.C.D.の記述について、「ナットが配置されている円の直径」とすべきところを、長らく「ナットが配置されている円の半径」としておりました。もし間違えて覚えてしまった方がいらっしゃったら申し訳ございません。

　また、通常はホイールサイズの中に明記されませんが、ハブ径という部分のサイズも車へのホイールの適合に関わってきます。ハブというのは、ホイールを車に取り付ける部分の部品のこと。ホイールを車に留める「ホイールナット」は、正しくは「ハブナット」と呼びます（「クリップナット」という呼び方もあります）。そのハブには盛り上がっている部分があります。
ホイールの中央にある穴をその盛り上がっている部分に当てるとタイヤ交換がしやすく、また装着した後も走行中の無駄な振動を抑える役割もあります。このホイール中央の穴の大きさをハブ径と呼びますが、このハブ径がハブの突起部より小さいと、そのホイールはその車に装着することが出来ません。普通、様々な車種に装着されることを想定して作られた市販ホイールはハブ径をかなり大きめにして作ってあります。

さて、ホイールを少しはわかったでしょうか？
次回も引き続き解説していきます。 ]]> https://ameblo.jp/car-tire/entry-10944089944.html Tue, 05 Jul 2011 12:58:31 +0900 タイヤも同じくタイヤの状態を見て健康かどうか判断します。

　タイヤは走っているウチに減っていくものですが、全体が均等に減るわけではありません。タイヤ自体やアライメント、運転の癖などで偏った減り方をします。逆に、この偏磨耗の具合を見ることでタイヤの空気圧やアライメントの異常、運転の悪い癖などを察知することができます。

　とりあえず代表的な偏磨耗六種類の画像を用意したので見てみましょう。
　下の画像、左側は「ヒール＆トー磨耗」。「段減り（だんべり）」とも言います。進行方向の前後どちらかに向かって、磨耗が進んでいる側と残っている側の差が現れます。ブロックパターンのタイヤ、乗り心地を重視したタイヤやスタッドレスタイヤなどのブロック剛性が弱いタイヤに特に多く見られる現象です。矢印の方向に回転して図のような形に磨耗した場合、ブレーキの掛け方が急すぎるという原因が考えられます（主に前輪）。磨耗の方向が逆の場合、発進が急すぎる可能性があります（駆動輪）。
　右側は「センター磨耗」。タイヤの中央部分だけが減ってしまっています。空気圧が高すぎる場合によくおこる磨耗です。特に、FR車の後輪に発生しやすいです。

　次の画像、左側は「片減り」。タイヤのどちらか片方の端部だけが減っている磨耗です。キャンバーやトーインと言ったアライメントの狂いが考えられます。ちなみに車両に対して外側が減っている場合はポジティブキャンバー過多かトーイン過多、内側が減っている場合はネガティブキャンバー過多かトーアウト過多です。
　右側が「両肩減り」。片減りはどちらか片方ですが、両肩減りではタイヤの両サイドが減ってしまっています。あまりカーブで減速しないような走り方をしていると発生します。欧州のタイヤメーカーの製品は全般に、両肩減りに対して強く作られています。

　最後の画像、左側は「フェザーエッジ磨耗」。「羽状磨耗」とも呼ばれます。ブロック毎に、横方向に段減りと同じ偏磨耗がおこっています。片減りと同じく、トーインなどのアライメントが狂っている時に発生しやすい磨耗です。ヒール＆トー磨耗と同様に、ブロック剛性の弱いタイヤに多く見られます。
　右側は「局部磨耗」、または「スポット磨耗」。急ブレーキなどでタイヤを引きずった時に発生する磨耗です。

摩擦は絶対に起こってしまうのでしょうがないです。
問題は、きちんと知識があるかどうかです。
この記事を読んで勉強していきましょう。 ]]> https://ameblo.jp/car-tire/entry-10943072902.html Mon, 04 Jul 2011 11:50:45 +0900 そうしたら交換が必要となりますね。

　でもタイヤの減り方というのは車によってまちまちです。タイヤの減る早さというのは何によって決まるのでしょうか。

　結論から先に言ってしまうと、それはタイヤの撓み。先に説明した掘り起こし摩擦（「ゴムの摩擦力の不思議」参照）による破壊が、タイヤがすり減る原因のほとんどです。ではタイヤの撓みの量を決める要因は何か。主に三つの要因がここにあります。

　まず分かりやすいところから話をすると、ゴムの質。柔らかいゴムは先に出てきたヒステリシスロスが大きく、同時に掘り起こし摩擦も強くなります。つまりゴムは柔らかければ柔らかいほど、文字通り身を削ってグリップ力を発生させるのです。
　そして次の要因は荷重。タイヤにかかる重みが大きいほどタイヤの減りは早くなります。タイヤにかかる荷重が大きければ大きいほど、タイヤは大きく撓む（たわむ）ことになるからです。当然ですね。
　そして最後の要因はタイヤにかかるエンジンのパワー。パワフルなエンジンでタイヤに大きな力をかけると、エンジンのパワーと路面の摩擦力との板挟みでタイヤは大きく変形します。よって、この場合にも掘り起こし摩擦が発生し、タイヤがすり減るのです。
　ちなみにこの時、さらに大きな力をかけてタイヤの限界を超えると、タイヤは空回り（ホイールスピン）します。こうなるとタイヤのゴムは消しゴムと同じように大量のカスを出して削れていき、あっという間にタイヤがダメになってしまいます。


　さらに詳しいところまで説明すると、荷重とエンジンパワーという二つの要素については、タイヤの大きさが関わってきます。具体的に言うと、単位面積あたりにかかる荷重と、単位面積あたりにかかるパワーで、タイヤの減りが変わってきます。
　例えば、同じタイヤを履く大きなトラックと小さな乗用車、トラックは乗用車の２倍の重さです。そうすると、トラックの方が２倍の早さでタイヤが減ります。そこでトラックのタイヤを２倍の本数（接地面積が２倍になる）にすると、タイヤの減りは両方同じになります。
　同じタイヤを履く同じ重さの普通車とスポーツカー。スポーツカーは普通車の２倍のエンジンパワーです。そうすると、スポーツカーの方が２倍の早さでタイヤが減ります。そこでスポーツカーのタイヤを２倍の大きさ（接地面積が２倍になる）にすると、タイヤの減りは両方同じになるのです。
　いずれの場合も、運転の仕方などの他の条件は考えないでください。

運転など他の要因も減りには関わってきます。
しかし、大きな要因を見失わないように気をつけてください。 ]]> https://ameblo.jp/car-tire/entry-10939904480.html Fri, 01 Jul 2011 10:09:22 +0900 しかし、特に天候に左右されるため気をつけなければいけません。

雨が降った時のためにタイヤには溝が必要です。実際、晴れた舗装路の上でしか使われないレース用のタイヤの多くは、溝のないスリックタイヤです。
　ゴムは接する面積が大きいほど摩擦力も大きくなります。摩擦力についての詳しい話は前のページ（「タイヤの溝に見るゴムの性質」→「ゴムの摩擦力の不思議」）をどうぞ。タイヤに溝を刻むことは接地面積を狭くすることでもありますので、大きな摩擦力、グリップを得ようとしたら溝のないタイヤが理想になります。
　では、使い古したタイヤがすり減って完全に溝が無くなってしまえば、今度は晴れの日はグリップが良くなるのでしょうか？
　必ずしもそうとはならない理由があります。
　ゴムには普通の物質にはない、特殊な摩擦力があります。ゴムが変形した時に発生する、元の形に戻ろうとするヒステリシスロスこそがその働きで、ゴムの大きな摩擦力の原因でした。

　さて、では実際の車で使われているタイヤで考えてみると。
　タイヤは最適な摩擦力を発生させるために、当然このヒステリシスロスも計算の上、設計されています。トレッドの厚みは適度なヒステリシスロスが発生するよう計算されて作られていますが、トレッドがすり減ってしまうとタイヤ全体の厚みが変わってきてしまうので、ヒステリシスロスの発生も狂ってきてしまいます。

　結果、すり減って溝のなくなったタイヤでは、確かに接地面積の増大によるグリップ力の向上がありますが、それと同時にヒステリシスロスの低下によるグリップ力の低下があるのです。最終的にトータルでグリップ力が向上するか低下するかは、それは個々のタイヤによって異なります。
　また、溝があることによって、個々のブロック（溝で仕切られたひとかたまりのゴム）の動きが自由になります。
　もしタイヤ全体が、個別に仕切られたブロックというものがなくひとかたまりのゴムだとしたら。一カ所のゴムの変形がタイヤ全体に影響を与えます。タイヤに影響を与えるような外からの力に対して、溝があれば一つのブロックが変形してすむような場合でもタイヤ全体が影響を受けることになるのです。また、逆に路面からの力に対しても、溝がなくタイヤ全体が一体の場合には、ゴムの剛性が強すぎて容易にトレッドゴムは変形しません。ですから、ヒステリシスロスがおこりにくいのです。

　レース用のスリックタイヤというのは、適度な溝によって発生するヒステリシスロスより、あくまで接地面積を広げてグリップを稼ぐ、特殊な性質のゴムを使ったタイヤでのみ、成せる技なのです。

さて、次回はそのタイヤの溝についてみていきます。 ]]> https://ameblo.jp/car-tire/entry-10939618830.html Thu, 30 Jun 2011 23:31:16 +0900 一旦、その話から離れて物理のお勉強をしましょう。

　物と物が接すると、その間に摩擦力が発生します。この摩擦力は物同士が接している面の状態と、物同士が接する力（押し付けあう力）によって決まります。
　つまり、接する面がお互いに凹凸のまるでないツルツルの面、例えばきれいに磨かれた鏡のようなもの同士で接した場合にはほとんど摩擦力は発生しませんが、ザラザラの面、例えば紙ヤスリなどではとても大きな摩擦力が発生します。また、物同士が押し付けられる力にも比例して大きくなりますので、例えば物の上に物を置いた場合の摩擦力では、上に乗った物の重さで摩擦力の大きさが変わります。
　 基本的に物体（固形物）の間に働く摩擦力の大きさを決める要素は、この二つだけですが、ゴムの場合には話が変わってきます。

　物同士が接したとき、例えばタバコの箱をテーブルの上に置いたら、見た目にはタバコの箱の全体でテーブルに接しているように見えます。しかし実際には、顕微鏡レベルの小さな世界で見てみると接しているのはほんのわずかな面積。テーブルもタバコの箱も、表面には目に見えない凹凸が多くあります。テーブルとタバコの箱、お互いの凹凸がうまくかみ合った、ほとんど点のような部分だけで摩擦力が発生しますから、どんなに大きな物同士が接しても、接する面積は摩擦力に関係ありません。

　しかしこれがゴムになると全く話が違ってきてしまいます。ゴムはしなやかに変形しますので、接する相手の形に合わせてその表面の凹凸の形が変わります。すると、点同士で接する普通の摩擦とは違い、同じ面積で接しても普通より格段に大きな摩擦力が、しかも接する面積に比例して大きくなります。
　タイヤの接地面積が広くなれば広くなるほど路面との摩擦力が大きくなるということは当たり前のように思えて、実はゴムの特殊な性質によって成り立つものだということがお分かりいただけたでしょうか。

　このような、物同士が接する面でおこる摩擦のことを凝着（ぎょうちゃく）摩擦（アドヒージョン）と呼びますが、その他にゴムだけの性質としてさらに、変形損失摩擦（ヒステリシスロス）、掘り起こし摩擦というものがあります。
　ゴムは外から力をかけると変形します。そして変形したゴムは当然、元の形に戻ろうとします。この元に戻ろうという力が、タイヤ表面の摩擦力を増幅させます。
これがヒステリシスロス。実際のところタイヤの摩擦力は、このヒステリシスロスに因るところが大きいのです。
　掘り起こし摩擦というのはタイヤが削れておこる摩擦。ゴムはしなやかに変形するものなので、その変形した時に削られたり、あるいは凝着摩擦の力で引きちぎられたりします。そういった破壊に対するゴム自身の削れられまい、引きちぎられまいとする抵抗が、摩擦力になります。
　この掘り起こし摩擦はレース用タイヤの性能に大きく関わってきます。また、オフロードタイヤの性能を論じる時にも重要になります。

摩擦が今回のテーマになりました。
タイヤがへたってしまうので考慮しないといけませんね。 ]]> https://ameblo.jp/car-tire/entry-10937077574.html Tue, 28 Jun 2011 13:48:51 +0900 雨の日はうまくタイヤの性能を引き出せませんからね。

雨の日の性能を、また違う観点から向上させようとしたタイヤもあります。

　カーブでは、タイヤは外側だけが路面にグリップしているという話をしました（「タイヤの撓みに隠された謎」→「カーブで起こるタイヤの変形」参照）。ですから、カーブで外側になる部分を特に強いグリップ力を発揮するように設計して、直進時に特に働きが大きい内側部分では水の除去性能を上げれば。そうすると、特に高速道路などクルージングでのウェット性能を落とすことなく、コーナリング性能も高めることが可能になります。これが左右非対称パターンになります。
　例に出した図では、溝の少ない左側で旋回時のグリップを稼ぎ、右側では溝を増やして排水性を良くしています。ですから、左側が車の外側になるように、タイヤを組まないとなりません。回転方向の指定はありませんので、ホイールを組んだ後は特に気をつけることはありません。

　最近ではこの左右非対称パターンを、ミニバン用タイヤの技術として活用するケースも多く見られます。ミニバンをはじめとした大型の車では、重心が高く車両の重量も大きいことから、車が旋回する際の傾き（ロール）が大きく、タイヤの負担も大きくなります。そこでカーブの外側にあたる部分を特に強化して、グリップを高めると同時に磨耗を抑制します。そして内側の部分は排水性を良くするだけでなく、柔らかいゴムを使って乗り心地も良くします。

　方向性付きパターンと左右非対称パターン、両方のいいとこ取りをしたタイヤもあります。左右非対称方向性パターンというタイヤです。コーナーに強い外側と排水性の良い内側を持つだけでなく、さらにそこに回転方向の指定もしてしまうことで、徹底的にウェット路面での性能を高めてあります。
　標準的な点対称パターンのタイヤに比べて、同じ程度のウェット性能を目指すなら、このタイプのパターンでは溝の本数を大幅に減らすことができますので、高性能モータースポーツ用タイヤのパターンとして利用されます。（基本的に、溝が少なければ少ないほど晴れの日の性能は良くなります。）またモータースポーツ用タイヤとしてだけでなく、砂利や泥濘路を走るためのラリー用タイヤ等の一部にも、採用されています。まず普通はなかなかお目にかからないタイプのタイヤです。

　タイヤをホイールに組む向きが決まっている上に、左右の取り付けまでも決められてしまっているので、非常に取り扱いが面倒なタイヤ、ということになります。

珍しいタイヤなのでメンテナンスや扱いが難しいかもしれません。
それと引き換えに雨の中でも性能を維持できるわけです。 ]]> https://ameblo.jp/car-tire/entry-10936103326.html Mon, 27 Jun 2011 14:40:00 +0900