秋になると、お弁当を持ってどこかへ出かけたくなる日があります。

でも今回気になったのは、きれいに詰めた行楽弁当ではありません。

朝、自分で作ったおにぎり、卵焼き、ウインナー。

それくらいの普通のお弁当です。

豪華でもないのに、仕事をしている途中で、

「あ、今日はお弁当があるんだった」

と思うと、なぜか少しうれしい。

そして11時半くらいになると、昼休みがちょっと待ち遠しくなります。

考えてみると、これは食べている瞬間だけの話ではありません。

朝に作った時点から、もう昼の楽しみが始まっているような気もします。

豪華じゃないのに、なぜ昼が待ち遠しい？

まず考えたのは、単純に「好きなものを入れているから」でした。

自分で作るなら、嫌いなものをわざわざ入れる必要はありません。

ご飯の量も、卵焼きの味も、おかずの組み合わせも自分で決められます。

でも、それだけなら食べる直前に作っても同じはずです。

朝に作った弁当には、もうひとつ特徴があります。

食べる数時間前から「今日の昼はこれ」と決まっていることです。

みんなも同じ？ SNSやアンケートを見てみた

まず気になったのは、この感覚が私だけなのかということでした。

SNSを探してみると、日本だけでなく海外でも、作り置きや弁当を始めて「昼食を楽しみにするようになった」という投稿が見つかります。

海外の掲示板Redditの「Bento」コミュニティでは、自分用の弁当作りを始めた人が、毎日ランチを楽しみにできるのがいい、と投稿していました。

別のコミュニティでも、あらかじめ昼食を用意するようになって「食べるのを忘れるのではなく、昼食を楽しみにするようになった」という声があります。

弁当調査で挙がる理由も合わせて、今回の疑問に近い感覚を短く整理すると、こんな感じです。

※画像内の文章は、SNS投稿や各種調査で見られる傾向を今回のテーマに合わせて短く整理したものです。特定の回答者の文章をそのまま引用したものではありません。

どうやら「今日の昼が少し楽しみ」という感覚自体は、それほど珍しいものではなさそうです。

「マイ弁当」は増えている？

では、そもそも自分で弁当を持っていく人は増えているのでしょうか。

ライフスケープマーケティングが、首都圏30km圏に住む20〜64歳の単身生活者を調べたデータがあります。

平日の昼食で自宅から弁当を持参する割合は、

2010年度 8.9％ → 2025年度 15.0％

15年間で約1.7倍になっていました。

男性では約4.6％から11.4％へと、およそ2.5倍です。

さらにニチレイフーズの2026年調査では、弁当を作る人のうち81.2％が「自分用」に作っていると回答。2017年の調査開始以降で最も高い割合でした。

出典：ライフスケープマーケティング「シングルスの平日昼食実態を食MAP®で調査」、ニチレイフーズ「全国お弁当事情に関する調査2026」

ただし、「日本人全体で弁当作りが一気に増えた」とまでは言えません。

マイボイスコムの2022年調査では、自分で弁当を作る人は4割弱で、過去調査と比べても急激な増加ではありません。

興味深いのは、「誰かに作ってもらう弁当」だけでなく、「自分のために自分で用意する弁当」の存在感が強くなっていることです。

しかも、弁当は豪華になっているわけでもありません。

同じライフスケープマーケティングの調査では、男性の持参弁当の平均品数は2015年の3.3品から2025年には2.1品へ減っています。

つまり、シンプルな弁当でも十分に「マイ弁当」になっているわけです。

弁当を作る理由は節約だけではなかった

弁当を持っていく理由として、まず思い浮かぶのは節約です。

実際、マイボイスコムの2022年調査でも、自分で弁当を作る理由の1位は「食費の節約」で50.5％でした。

でも、その後には、

手作りの方がおいしい。
好きなものを食べられる。
分量を調節できる。

といった理由も並んでいます。

さらに、「自分で作った」ということ自体にも少し面白い研究があります。

2016年に『Health Psychology』に掲載された実験では、女性120人を対象に、自分で準備した食品と他人が準備した食品への好みを比較しました。

結果は単純に「何でも自作ならおいしく感じる」というものではありませんでしたが、健康的な食品では、自分で準備した方が好まれやすいという結果が出ています。

別の研究でも、自分で作ったミルクシェイクの方を高く評価する結果が報告されています。

もちろん、おにぎりや卵焼きの弁当を直接調べた研究ではありません。

それでも、「自分で手をかけたものだから少しうれしい」という感覚には、まったく根拠がないわけでもなさそうです。

弁当箱まで生活に合わせて進化していた

調べていて、もうひとつ面白かったのが弁当箱です。

今の弁当箱は、単に「料理を詰める箱」ではありません。

Nadiaが2026年に行った調査では、専用の弁当箱ではなく、保存容器・コンテナを主に使う人が28.6％いました。

その理由は、

電子レンジで温めたい　59.8％
詰めやすく洗いやすい　52.2％
汁漏れしにくい・密閉性　43.4％

でした。

メーカーの商品を見ると、さらに生活感がよく分かります。

サーモスには、奥行き6.5cmで「スリムなカバンにもすっきり収納」と案内されている2段タイプがあり、電子レンジや食洗機にも対応しています。

象印にも「バッグのスキマに入れやすいタテ型スリムタイプ」という保温弁当箱があります。

つまり今の弁当箱は、

作る → 持ち運ぶ → 温める → 食べる → 洗う → バッグに収める

という一日の流れまで考えて進化していました。

弁当を生活に合わせたのか、弁当箱の方が生活に合わせてきたのか。

道具の側から見ても、「自分で昼を用意する」という行動はずいぶん続けやすくなっています。

心理学では「未来の楽しみ」をどう考える？

ここで、最初の仮説に戻ります。

心理学には「savoring（セイバリング）」という考え方があります。

簡単に言えば、良い経験から生まれるポジティブな気持ちを、意識して味わうことです。

研究では、この「味わう」を時間で分けて考えます。

これから起きる楽しいことを楽しみにする「anticipation（期待）」。
今起きていることを楽しむ。
過去の楽しかったことを思い返す。

つまり、楽しい出来事は「起きた瞬間だけ」楽しめるわけではありません。

起きる前から楽しむことができるというわけです。

実際、将来の好ましい出来事を予期しているときの脳活動と、本人が感じる幸福感との関連を調べた研究もあります。

ただし、ここは注意が必要です。

この研究は「弁当を作ると幸福になる」と証明したものではありません。

あくまで、楽しい未来を予期すること自体が、現在のポジティブな感情と関係する可能性があるという話です。

でも、朝のお弁当に当てはめて考えると、かなりしっくりきます。

朝7時。
「今日のお昼は、さっき作ったおにぎりと卵焼き」

10時。
「あ、今日は弁当あるんだった」

11時30分。
「そろそろ昼だ」

12時。
ようやく食べる。

もしかすると、お弁当の楽しみは12時に始まるのではなく、朝に作った時点ですでに少し始まっているのかもしれません。

海外でも「昼を先に用意する」

では、これは日本の「弁当文化」特有の感覚なのでしょうか。

もちろん、日本のようにご飯と複数のおかずを箱に詰める弁当文化は特徴的です。

でも、「家から昼食を持っていく」という行動そのものは海外にも普通にあります。

英国政府の食生活調査では、働いている16歳以上の人に職場での食事について尋ねたところ、59％が食べ物を家から持参すると回答しています。

英国では「packed lunch」、米国では「lunchbox」や「meal prep」といった形で、昼食をあらかじめ用意する習慣があります。

中身はサンドイッチだったり、作り置きだったり、おにぎりとは全く違ったりします。

それでも、「数時間後に食べるものを先に決めておく」という部分は共通しています。

そう考えると、昼が楽しみになる感覚の中心は、必ずしも日本式の「弁当箱」そのものではないのかもしれません。

朝に、昼の楽しみを予約する

今回、最初に思い浮かべた弁当は、おにぎりと卵焼きとウインナーくらいでした。

特別でも豪華でもありません。

でも調べてみると、むしろ今は、そうしたシンプルな「マイ弁当」が増えていました。

そして心理学の研究を見ていくと、人は楽しい出来事そのものだけでなく、「これから起きる」と思っている時間にも楽しさを感じられるようです。

そう考えると、朝に弁当を作るというのは、単に昼食を準備しているだけではないのかもしれません。

数時間後の自分に、小さな楽しみをひとつ予約しておく。

だから11時半になると、少し時計が気になる。

豪華なお弁当でなくても、朝のうちに昼の楽しみを用意しておくと、それだけで一日が少し変わるのかもしれません。

ニュースを見ていると、こんな数字が目に入りました。

「日本の男女平等は世界117位」

117位。

かなり低い順位に見えます。

でも、そこでふと疑問に思いました。

この順位は、いったい何を比べたものなのでしょうか。

女性の暮らしやすさ？
賃金？
政治家の人数？
教育？

さらに調べ始めると、もうひとつ意外なことが分かりました。

このランキングを発表している世界経済フォーラム（WEF）は、国連ではありません。

日本は本当に「男女平等117位」？

まず、数字そのものを確認しました。

世界経済フォーラムが2026年9月16日に公表した「Global Gender Gap Report 2026」で、日本は145か国・地域中117位。

総合スコアは67.0％でした。

前年の118位、66.6％から、順位は1つ上昇。スコアも0.4ポイント改善しています。

つまり、

「2026年、日本は117位」

という数字自体は間違いではありません。

ただ、ここで知りたかったのは順位そのものではありません。

何を測った結果、117位になったのか。

そこを確認していきます。

ジェンダーギャップ指数は何を測っている？

調べてみると、最初に少しイメージを修正する必要がありました。

ジェンダーギャップ指数は、「女性の暮らしやすさランキング」ではありません。

比べているのは、主に次の4分野における男女間の「差」です。

そして計算の基本は、かなりシンプルです。

女性の数値 ÷ 男性の数値

男女が同じなら1.0。

そして原則として、女性の数値が男性を上回ってもスコアは1.0で頭打ちになります。

例えば、ある教育段階で女性の就学率が男性より高くても、その分だけ1.1、1.2と点数が積み上がるわけではありません。

この指数が測ろうとしているのは、男女のどちらが上かではなく、どれだけ差が小さいかということです。

※健康分野の2指標は少し特殊です。出生時の男女比は「女性94.4：男性100」、健康寿命は「女性が男性の1.06倍」をWEFが平等の基準としています。

117位は「世界193か国中117位」ではない

次に気になったのが、対象国です。

国連加盟国は193か国あります。

では、その193か国をすべて並べた結果が117位なのでしょうか。

違いました。

2026年版の対象は145か国・地域です。

WEFは、14の指標のうち最低12指標について利用可能なデータがあることをランキング掲載の条件にしています。

さらに、できるだけ新しいデータを使いますが、多くは直近2年以内である一方、ごく一部では最大10年前のデータが使われる場合もあります。

つまり、

117位は「世界中すべての国を並べた順位」ではなく、その年に必要なデータがそろった国・地域を比較した順位。

ということになります。

対象国も毎年まったく同じではありません。

長期比較のため、WEFは2006年から2026年まで毎回掲載されている97か国を使った分析も別に行っています。

日本の順位は過去5年でどう動いた？

ニュースでは前年との比較がよく出てきます。

では、もう少し長く5年間で見てみます。

順位だけを見ると、116位から125位、118位、118位、117位。

大きく改善しているようには見えません。

一方、スコアを見ると2023年の64.7％を底に、

66.3％ → 66.6％ → 67.0％

と3年連続で改善しています。

つまり、順位と日本自身のスコアは同じものではありません。

日本が改善しても、他国がそれ以上に改善すれば順位は上がりません。

しかも、対象国数も毎年少し変わっています。

日本は何が低くて117位なのか

では、日本は4分野すべてで低いのでしょうか。

2026年の分野別スコアを見ると、かなり違いがあります。

教育と健康は、男女差がかなり小さい水準です。

一方で大きな差が残っているのが、経済と政治。

経済分野では、労働参加率だけでなく、所得や管理職などの男女差も評価対象になります。

政治分野では、国会議員や閣僚の男女比に加え、過去50年間で女性が国家・政府トップを務めた期間も指標に入ります。

WEFは2026年版で、日本初の女性首相の就任も、この政治分野のスコアを押し上げた要因のひとつと説明しています。

つまり117位は、日本の4分野すべてが一様に低い結果ではありません。

中国・韓国とは単純比較できる？

日本の順位を見ると、やはり近隣国も気になります。

2026年版では、

順位だけを見ると、中国、韓国、日本の順です。

ただ、ここでも注意したい点がありました。

WEFは中国について、職業関連のデータ指標が利用できないため、より少ない指標から総合スコアが計算され、残る指標の比重が大きくなっていると2026年版で明記しています。

これは、ランキングの対象条件が「14指標すべて」ではなく「最低12指標」であることともつながります。

つまり、

同じランキング表に載っているからといって、各国で利用できる元データまで完全に同じ条件とは限らない。

ということです。

もちろん、それだけで中国の96位や日本の117位が無意味になるわけではありません。

ただ、「96位だから117位より21段階男女平等だ」というように、順位だけをそのまま距離として読むのは少し違うそうです。

そもそも世界経済フォーラムって何？

冒頭の漫画でも気になったのが、ランキングを発表している団体です。

世界経済フォーラム（WEF）は国連機関ではありません。

1971年に設立され、スイス・ジュネーブに本部を置く独立した非営利財団です。

ダボス会議を開いている団体として知られ、企業、政府、国際機関、学術界、市民社会などを結びつける「官民協力」を活動の柱にしています。

ジェンダーギャップ指数を初めて発表したのは2006年。

WEFは当時の考え方について、女性を含む人的資本を十分活用しなければ経済の競争力を損なうこと、そして男女格差を継続して測ることで各国の取り組みに役立てることを挙げています。

では、誰が運営しているのでしょうか。

最高レベルの統治機関は理事会です。

現在の理事会には、企業経営者だけでなく、世界銀行総裁、IMF専務理事、WTO事務局長、研究者、文化人などが参加しています。

日本からは竹中平蔵氏が理事に入っています。

各国にひとつずつ代表枠が割り当てられている仕組みではなく、WEFの過去の公式発表を見ると、新しい理事は理事会によって選出されています。

資金はどこから出ているのか。

WEFの財務資料には、会員、パートナーシップ、会議などの登録料に関する収入が記載されており、寄付についても別に会計処理されています。

国連のように各国政府の分担金で運営される政府間機関とは、組織の成り立ちが異なります。

また、日本には東京オフィスがあります。

ここまで確認すると、ジェンダーギャップ指数は、国連が発表する公式な世界順位ではなく、WEFという民間非営利財団が独自の方法で作成している国際比較指数だと分かります。

上位国はやっぱり北欧？

では、ランキング上位にはどんな国が並んでいるのでしょうか。

2026年の上位を見ると、やはり北欧が目立ちます。

1位アイスランド、2位フィンランド、3位ノルウェー。

ただし4位にはアフリカ南西部のナミビア、5位には英国が入り、上位＝北欧だけというわけでもありません。

WEFによると、2006年の指数開始以来、毎回トップ10に入り続けているのは、アイスランド、フィンランド、ノルウェー、スウェーデンの4か国です。

そこで、もうひとつ気になりました。

17年連続世界1位のアイスランドでは、このランキングをどう見ているのでしょうか。

2026年版の発表翌日、アイスランド政府は公式に1位を紹介しています。

法務大臣は、世界1位を喜ばしい結果として評価する一方で、「1位だからといって平等が達成されたわけではない」という趣旨のコメントも出しています。

政府発表では、男女の賃金差、企業の上級管理職に占める女性割合、女性の健康寿命などが、なお残る課題として挙げられていました。

世界1位でも、「もう男女平等は完成した」と受け止めているわけではないようです。

「先進国最下位」ってどういう意味？

日本の順位を伝えるニュースでは、もうひとつよく見る表現があります。

「先進国で最下位」

これも気になりました。

「先進国」という世界共通のひとつのランキング対象グループがあるのでしょうか。

今回確認した日本の報道でいう「先進国最下位」は、主にG7＝主要7か国の中で最下位という意味で使われています。

2026年版のG7では、英国5位、ドイツ9位、フランス22位、カナダ24位、米国47位、イタリア83位、日本117位でした。

つまり、

「世界中の先進国をすべて集めた正式なグループの最下位」という意味ではなく、「G7の中では最下位」という比較。

と理解する方が正確です。

ニュースの短い見出しでは省略されがちですが、順位を見るときには「何か国の中で」「どのグループの中で」という母集団も確認した方がよさそうです。

では「117位」をどう読めばいい？

ここまで調べて、最初に見た「日本117位」に戻ってみます。

117位という順位そのものは、WEFが定めたルールに基づく2026年版の結果です。

ただし、それは、

日本女性の暮らしやすさが世界117位、という意味ではありません。

世界193か国を全部並べた順位でもありません。

そして、4分野すべてで日本が117位程度という意味でもありません。

経済、教育、健康、政治という4分野の男女差を、WEFの方法で指数化し、その年に必要なデータがそろった国・地域の中で比較した結果です。

さらに中国の例のように、国によって利用できる元データの揃い方が異なる場合もあります。

117位は正しい。でも、117位だけでは分からない

今回の出発点は、ニュースで見た「日本の男女平等117位」という数字でした。

最初は、もっと単純なランキングだと思っていました。

ところが調べてみると、対象国には条件があり、順位とスコアは別に動き、国によって利用できるデータの状況にも違いがありました。

さらに、この指数を作っているのは国連ではなく、スイスを本拠とする世界経済フォーラムという非営利財団です。

ランキングは、たくさんの情報をひとつの数字で見せてくれるので便利です。

でも、その数字が何を測っているのかを知らないまま順位だけを見ると、元の指標以上の意味を数字に持たせてしまうこともありそうです。

今回調べてみて感じたのは、

「117位は正しい。でも、117位だけでは分からない」

ということでした。

てっちりやてっさは、冬のごちそうという印象があります。

一方で、フグは毒を持つ魚としても有名です。調理には資格や登録が必要で、誰でも自由にさばけるものではありません。

しかも、スーパーの定番というより、少し特別な日に食べる高級料理という位置づけです。

そこで気になったのが、「フグはいつから食べられていて、いつから高級料理になったのか？」ということでした。

毒のある魚が、どうやって日本の食文化の中で特別な料理になっていったのか。気になったので調べてみました。

下関のイメージが強いですが、今では養殖や流通の広がりもあり、フグはひとつの地域だけの食材ではありません。

歴史、調理技術、規制、ブランド化まで、流れを追って見ていきます。

フグはいつから食べられていたのか

まず意外だったのは、フグ食の歴史がかなり古いことです。

「最初に食べた人」が誰なのかはもちろん分かりませんが、日本では古くからフグが食べられてきたと考えられています。

一方で、江戸時代の料理書『古今料理集』では、フグは「下魚」に分類されています。つまり、今のような高級魚というより、昔は必ずしも特別に格上の魚ではなかったようです。

昔から食べられていたことと、昔から高級だったことは、どうやら別の話でした。

禁止されても食べられていた

フグには強い毒があるため、中毒事故は昔から大きな問題でした。

とくに有名なのが、豊臣秀吉による禁食令です。朝鮮出兵のころ、兵の中にフグ中毒が出たことなどを背景に、フグ食は禁止されたと伝えられています。

ただ、面白いのは、禁止されたから完全に消えたわけではないという点です。

春帆楼の歴史紹介によると、明治のころまで禁令は続いていたものの、下関の庶民は昔からフグを食していたとされています。

つまり、表向きは危険だから禁止。でも実際には、地域の中で「この魚はうまい」という食文化が細く長く残っていたわけです。

その転機としてよく知られているのが、伊藤博文と下関の春帆楼の話です。

明治20年の暮れ、伊藤博文が春帆楼に宿泊した際、しけで魚が取れず、禁制だったフグが出されました。伊藤博文はその味を高く評価し、翌明治21年、山口県で禁が解かれ、春帆楼は「ふぐ料理公許第一号」として知られるようになりました。

危険な魚が、地域の裏メニューのような存在から、徐々に公の食文化へ移っていく節目だったのだと思います。

いつから高級料理になったのか

では、フグはいつから高級料理になったのでしょうか。

ここで大事なのは、「食べられていた時代」と「高級料理として扱われる時代」は一致しないということです。

江戸時代の料理書で下魚扱いだったことを考えると、少なくとも昔からずっと最高級だったわけではありません。

むしろ、明治以降に公許され、下関で専門店や加工・流通が整い、「祝い事や接待でも出る特別な料理」として価値が上がっていったとみる方が自然です。

さらに、フグは誰でも扱える魚ではありません。危険を避けるための専門技術が必要で、仕入れや処理にも手間がかかります。

「珍しい」「危険を安全に変える技術が必要」「きれいに盛って食べる」――こうした要素が重なって、高級料理としての性格が強まっていったのでしょう。

なぜ「てっさ」とポン酢なのか

フグ料理といえば、薄く透けるように並べた刺身を思い浮かべる人が多いと思います。

山口県の郷土料理紹介でも、ふく刺しは薄造りにして、もみじおろしやねぎと一緒にポン酢で食べるとされています。

これは見た目の美しさだけでなく、フグの身質とも関係がありそうです。

フグは淡泊で弾力があり、厚く切るよりも薄く引いた方が食感を楽しみやすい。さらに、さっぱりしたポン酢を合わせることで、味の輪郭が立ちます。

つまり、てっさやポン酢は単なる定番ではなく、フグをおいしく見せるために洗練されてきた食べ方だと考えられます。

毒の魚をどう安全な料理に変えたのか

フグが特別なのは、おいしさだけでなく、毒を持つ魚だという点です。

厚生労働省によると、フグは種類や部位によって毒の強さが異なり、とくに肝臓や卵巣などには高濃度の毒素が蓄積されることがあります。

そのため、食用にできる種類や部位は定められており、有毒部位の除去は、都道府県知事等が認めた者や施設に限って扱うこととされています。

よく「フグ調理師免許」と呼ばれますが、これは国家資格ではありません。実際には、都道府県ごとに名称や制度が少し異なります。

大阪府でも令和4年から試験制度が整備され、山口県でも毎年「ふぐ処理師試験」が実施されています。

つまりフグ料理は、昔の勘や経験だけではなく、毒を避ける知識、処理技術、行政ルールの上に成り立っている料理なのだと分かります。

フグは下関だけではない

フグといえば下関、というイメージはやはり強いです。

実際、農林水産省のGI登録資料でも、下関ふくは伊藤博文によるふぐ食公許以来の伝統があり、全国各地から集荷される流通拠点であることが強みとして示されています。

ただ、今のフグは下関だけで完結しているわけではありません。

長崎県では「九十九島とらふぐ」のように養殖ブランド化が進み、全国トップクラスの養殖生産地として知られています。近年は陸上養殖の取り組みも各地で見られます。

つまり、下関は「フグが集まる本場」でありつつ、フグそのものは全国各地の漁業や養殖によって支えられているわけです。

この地図で見ると、下関のブランド力と、各地の生産や養殖の広がりは別の話だとイメージしやすいと思います。

高級料理だからこその現在の課題

フグが高級料理であることは、魅力でもありますが、同時に課題にもつながっています。

価格が高く、外食や贈答需要に支えられる面が大きいため、景気や観光、人手不足の影響を受けやすいからです。

実際、2026年9月には、下関の老舗ブランド「日高本店」で知られる日高食品が、後継者不在などを背景に9月末で廃業することが報じられました。

これは単なる一企業の話というより、伝統食文化を誰が継ぎ、どう残していくのかという問題でもあります。

毒を安全に扱う技術、地域ブランド、贈答文化、観光需要。フグはおいしい魚であると同時に、いろいろな社会の条件に支えられた料理なのだと感じました。

毒の魚が、ごちそうになるまで

今回の出発点は、

「フグって昔から食べているのに、いつから高級料理になったんだろう？」

という素朴な疑問でした。

調べてみると、フグは単においしい魚というだけではなく、危険を知識に変え、技術に変え、地域文化に変えてきた食べ物だと分かりました。

最初に食べた人は分からない。けれど、その後の人たちが、毒のある魚を安全に扱う方法を積み重ね、祝いの席や特別な日に食べる料理にまで育ててきた。

そう考えると、てっさ一皿の向こう側にも、かなり長い歴史が詰まっていますね。

夜景を眺めていると、高いビルや鉄塔の上で、赤いランプが点いたり点滅したりしているのが見えます。

あれは、高い建物があることを飛行機に知らせるためのもの。

そんな話を、昔どこかで聞いた覚えがあります。

それを見ていて、ふと子どもの頃のことを思い出しました。

飛行機を見るのが好きで、伊丹空港へ行ったときのことです。

夜になると、空港の方向から大きな光が空を回っているように見えました。

ただ、不思議なのは、地上の光源から空まで一本の光が、いつもくっきり見えていたわけではないことです。

むしろ記憶に残っているのは、低い雲に光が当たって、途中から雲の一部だけがぼんやり明るくなる光景です。

その明るい部分がゆっくり動いていく。

少し不気味なのに、なぜか目を離せない。

子どもの頃は、あれを「サーチライト」と聞いたような気がします。

ところが、そういえば最近、あのような光を見た記憶がありません。

あれはいったい何だったのでしょうか。

ビルの赤いランプと、昔空港で見た“サーチライト”のような光。どちらも飛行機のための光なのでしょうか。

名前もよく知らないまま、何十年も見てきた光。

気になったので、「飛行機に知らせる光」について調べてみました。

夜のビルにある赤いランプの正体

まずは、今でもよく見る赤いランプから調べました。

高い建物の上に赤い光が見えます。

この光の正式名称は、「航空障害灯」といいます。

国土交通省大阪航空局によると、航空障害灯は、航空機の航行の安全を確保するために設置されるものです。

つまり、飛んでいる航空機に、

「ここに高い建物や構造物があります」

と知らせるための光です。

夜景の飾りとして点灯しているわけではありません。

また、航空障害灯はすべて赤いわけでもありません。

赤色の灯火だけでなく、白色の閃光を使うものもあり、建物の高さや形状などによって使い分けられています。

普段は夜景の一部として何となく見ていましたが、あの小さな赤い光にも、航空機の安全を守る役割がありました。

なぜ「高さ60m」が基準なの？

では、どのくらい高い建物から航空障害灯が必要になるのでしょうか。

航空法では、原則として、

地上または水面から60m以上の高さの物件

に航空障害灯の設置が必要とされています。

60mというと、一般的なマンションならおおよそ20階前後をイメージすると分かりやすい高さです。

ただし、「59mなら絶対に不要、60mになった瞬間に必ず必要」という単純な話でもありません。

空港の近くなど、航空機の進入経路に関係する場所では、60m未満でも航空障害灯が必要になる場合があります。

逆に、一定の条件を満たし国土交通大臣の許可や承認を受ければ、免除される場合もあります。

60mは、航空機から見た危険が突然変わる高さというより、航空法で定めた一つの基準と考える方がよさそうです。

アメリカは約61m　ほぼ同じだった

ここで「60m」という数字が少し気になりました。

日本独自の基準なのでしょうか。

そこでアメリカのFAA（連邦航空局）の基準も見てみました。

FAAでは一般に、地上から200フィートを超える構造物は、航空障害物としてマーキングや灯火の対象になります。

200フィートをメートルに直すと、

約61m。

日本は60m、アメリカは約61m。

ほとんど同じ高さです。

ただし、調べた範囲では、日本の60mがアメリカの200フィートを直接採用したものだと確認できる資料までは見つかりませんでした。

FAA側も高さだけで機械的に決めるわけではなく、空港からの位置や地形などによって200フィート未満でも灯火が求められる場合があります。

それでも、日本とアメリカでほぼ同じ高さが一つの目安になっているのは、少し意外でした。

昔、空港で見た“サーチライト”は何だった？

航空障害灯を調べているうちに、もう一つの記憶がどうしても気になってきました。

子どもの頃、伊丹空港の夜空で見た、大きく回るような光です。

※イメージ画像

光の根元はそれほど目立たない。

ところが、低い雲に当たったところだけが急に明るくなって、その光がゆっくり移動していく。

私の記憶では、こんな見え方でした。

当時は「サーチライト」と呼んでいたような気がします。

ただ、調べてみると、空港にあるこの種の光には別の正式名称がありました。

空港には本当に「灯台」がある

その名前は、「飛行場灯台」です。

船のためではなく、飛行機のための灯台です。

役割は、夜間などに航空機へ空港の位置を知らせること。

国土交通省の資料を見ると、回転式の飛行場灯台では、白と緑の光を使い、一定の間隔で閃光を見せる方式があります。

過去の国土交通省資料では、回転式飛行場灯台について、白と緑の光で1分間に20～30回の閃光とされています。

そしてこれは、昔だけの設備ではありません。

2026年の国土交通省の航空灯火施設の資料にも、現在の保守対象として「飛行場灯台　回転式」が掲載されています。

つまり、GPSや航空無線が発達した現在でも、飛行場灯台という設備自体は残っています。

ここまで調べると、子どもの頃に見た光と特徴がかなり重なります。

ただし、私が当時伊丹空港で見た光が、間違いなく飛行場灯台だったと特定できる資料までは今回見つけられませんでした。

なので、「あれは飛行場灯台だった」と断定するのではなく、記憶にある光の有力な候補として考えるのがよさそうです。

なぜ光の根元は見えず、雲だけ光った？

ここでもう一つ、気になっていたことがあります。

もし空港から強い光が出ていたのなら、なぜ光源から雲まで、一本の光の筋としてはっきり見えなかったのでしょうか。

調べると、これは光の性質として不自然なことではありませんでした。

光は空気中を進んでいるだけでは、横から見たときに必ず光の道筋がくっきり見えるわけではありません。

ところが雲には、小さな水滴や氷の粒がたくさんあります。

そこへ強い光が当たると、光がさまざまな方向へ散乱します。

すると、

地上の光源は遠くてよく見えない。
途中の光の筋もそれほど目立たない。
でも、低い雲に当たった場所だけは明るく見える。

ということが起こります。

気象庁も、雲や霧が白く見える理由について、雲粒や小さな水滴によって光が散乱するためと説明しています。

「光の根元はよく見えなかったのに、雲に当たったところだけが明るかった」という子どもの頃の記憶は、光の見え方として十分あり得るものだったようです。

なぜ最近は見なくなった気がする？

では、なぜ最近は、あの幻想的な光を見なくなったように感じるのでしょうか。

最初は、GPSやレーダーが発達して、飛行場灯台そのものがなくなったのではないかと思いました。

しかし、これは違いました。

先ほど見たように、国土交通省の2026年の資料にも回転式飛行場灯台が掲載され、保守の対象になっています。

つまり、「昔はあったけれど、今は全部なくなった」わけではありません。

一方、あの光が印象的に見えるためには、いくつか条件があります。

見る場所や角度。
光源との距離。
低い雲が出ていること。
霧やもやなど大気の状態。
周囲の街明かり。

そして何より、子どもの頃は飛行機が好きで、夜の空港を意識して見ていました。

今は同じ場所、同じ条件で夜空を眺める機会そのものが少なくなった可能性もあります。

今回調べた範囲では、「伊丹空港の設備が変わったため、昔のような光が見えなくなった」と断定できる資料は確認できませんでした。

なくなったと思っていたものが、実は今もある。ただ、自分が見る機会や、見える条件が変わっただけなのかもしれません。

同じ夜空の光でも、役割は正反対だった

今回の出発点は、夜景の中に見える小さな赤いランプでした。

そこから、何十年も前の子どもの頃の記憶までつながるとは思いませんでした。

調べてみると、

航空障害灯は「ここに高い障害物があります」と知らせる光。
飛行場灯台は「ここに空港があります」と知らせる光。

どちらも飛行機のための光ですが、知らせている内容は正反対でした。

そして、子どもの頃に少し怖くて、それでもなぜか眺めていた、低い雲に浮かぶ大きな光。

正式な名前も分からないまま記憶に残っていた光を、何十年もたってから調べることになるとは思いませんでした。

今度夜景を見るときは、高層ビルの赤いランプだけでなく、その先にある空港の方向まで少し気になりそうです。

何気なく見ていた夜空にも、知らない「光のルール」があるんですね。

旅行先や、普段あまり行かない街でバスに乗ろうとしたとき。

前のドアの前で待っていたら、開いたのは後ろのドア。

慌てて後ろへ回ったものの、今度は、

「お金は今払うの？ 降りるとき？」

と迷った経験はないでしょうか。

鉄道なら、どこへ行っても改札から入って、目的地で改札を出るという基本はそれほど変わりません。

ところが路線バスは、前から乗ったり、後ろから乗ったり、先に払ったり、後から払ったり。

同じ「バス」なのに、なぜこんなにバラバラなのでしょうか。

単に地域の習慣が違うだけなのか。

それとも、運賃の仕組みやバスの歴史に理由があるのか。

気になったので調べてみました。

まず「前乗り」「後ろ乗り」を整理

最初に、バスの乗り方を整理してみました。

よく使われる言葉だけでも、

前乗り。
後ろ乗り。
先払い。
後払い。
整理券。

と、いくつもあります。

ざっくり言えば、

前から乗って、乗るときに運賃を払う方式。

そして、

後ろから乗って、降りるときに運賃を払う方式。

この2つが、代表的な乗り方としてよく見られます。

大まかには東日本と西日本で違う

全国のバスを細かく見ていくと例外はたくさんあります。

ただ、大まかな傾向としては、首都圏などでは「前乗り・先払い」がよく見られます。

一方、関西をはじめ西日本では「後ろ乗り・後払い」のバスをよく見かけます。

京都市長も2026年1月の記者会見で、自身が首都圏で利用していた都バスなどでは前乗り後降りだった一方、関西では後ろ乗り・前降り、降車時払いが長く定着しているという趣旨の話をしています。

確かに、関西で普段バスに乗っていると、後ろから乗って前から降りるのが普通に感じます。

ところが、ここから調べていくと、単純な「東日本方式」「西日本方式」だけでは説明できないことが分かってきました。

運賃の仕組みが乗り方に関係していた

まず、調べる前の仮説は完全な間違いではありませんでした。

国土交通省・観光庁の訪日旅行者向け資料でも、代表的なバスの乗り方として、

均一運賃なら前から乗って先払い。
距離によって運賃が変わる場合は、後ろから乗って整理券やICカードで乗車地点を記録し、降車時に支払う。

という2つの方式が紹介されています。

考えてみれば合理的です。

どこまで乗っても同じ運賃なら、乗ったときに支払うことができます。

しかし、乗った場所と降りる場所によって運賃が変わる場合は、乗車時点では最終的な運賃が決まりません。

そこで、乗った場所を整理券やICカードで記録しておき、降りるときに精算するわけです。

つまり、乗降方式には運賃をどう集めるかという実務的な理由があったのです。

同じ地域・事業者でも乗り方は同じとは限らない

ところが、「均一運賃なら必ず前乗り」「距離制なら必ず後ろ乗り」と決まっているわけでもありません。

同じ地域でも、事業者や路線、運賃体系によって乗り方が違うことがあります。

国土交通省の案内でも、バスには前乗り・先払いと、後ろ乗り・後払いという異なる方式があることを、旅行者向けにわざわざ説明しています。

つまり実際には、

地域。
運賃体系。
バス事業者。
路線。
これまで使ってきた車両や設備。

こうしたものが重なって、現在の乗り方になっているようです。

なぜ京都は後ろ乗り？ 市長自身も理由を尋ねていた

ここで面白かったのが、京都市の事例です。

京都市バスでは現在、多くの系統で後ろ乗り・前降り・後払いが採用されています。

では、そもそもなぜ京都では、この方式が定着したのでしょうか。

2026年1月29日の京都市長記者会見で、記者からその経緯について質問が出ました。

松井孝治市長は、自分自身も「なぜなのか」と尋ねたことがあるとして、こう話しています。

「私も聞いたんですけど、もう一つよく分からないんですよね。」

市長は、関西では後ろ乗り・前降り、降車時払いが長く定着しているものの、その理由については推測の域を出ず、「長年の慣行」のようだという趣旨で説明しました。

ただし、ここで交通局の担当者から、具体的な経緯について補足が入りました。

「均一は前乗りで、調整は後乗りやったんが、混在しているのがややこしいので全部後ろ乗りに移行しました。」

つまり以前の京都市バスでは、均一運賃の路線は前乗り、距離によって運賃が変わる路線は後ろ乗りという2つの方式が存在していました。

ところが、利用者にとって2種類の乗り方が混在するのは分かりにくい。

そこで、後ろ乗りへ統一していったというわけです。

最初は運賃体系に合わせて違う方式を使っていた。それを分かりやすくするために統一した。そして長い年月がたち、「なぜこの乗り方なのか」という理由自体が見えにくくなっていた。ここが面白いところでした。

観光客が戻り市バスは混雑　京都が乗り方を変える

そして、その京都市が今度は逆に、均一運賃系統を「前乗り・後降り」へ変更しようとしています。

ここには、現在の京都ならではの事情があります。

京都市は、観光需要の回復に伴って、市バスの一部の区間や時間帯で混雑が発生していると説明しています。

公式資料には、

「バス停でお待ちのお客様が御乗車いただけない」

状況まで生じ、市民生活にも負担や迷惑をかけていると書かれています。

つまり、観光客に人気の路線が混雑するだけではなく、普段バスを利用する地元の人にも影響が出ているということです。

しかも、京都市バスにはもう一つ大きな問題があります。

運転士不足です。

京都市交通局は、運転士不足によって単純に輸送力を増やすことが難しい中、限られた輸送力を効率よく使いながら混雑に対応する必要があるとしています。

そこで対策の一つとして再び注目されたのが、前乗り・後降り方式でした。

実は京都市が前乗り・後降りを検討し始めたのは、今回が初めてではありません。

観光客が多い路線では、2017年に実証実験を実施。

2019年3月からは、観光系統の一部で実際に前乗り・後降り方式を導入していました。

その後、均一運賃系統全体への拡大も計画されていましたが、コロナ禍による交通局の厳しい財政状況を受けて延期されました。

そしてコロナ禍以降、市バス利用者が回復。

車内混雑、降車時に前方へ移動しにくい問題、大型手荷物、ICカードエラーや運賃支払い時のトラブルなどが再び目立つようになり、今回の導入へとつながりました。

京都市長によると、過去の実証実験では、大きな停留所で停車時間が約10秒短くなる効果も確認されたといいます。

前から乗って運賃を先に払い、後ろから降りれば、降りる人が運賃箱のある前方まで移動する必要がありません。

混雑した車内でも降車しやすくなり、人の流れもスムーズになります。

さらに前から乗ることで、乗務員が大型手荷物を確認しやすくなるという狙いもあります。

京都市交通局は、市バス全84系統のうち均一運賃の60系統へ導入する方針です。

ただし、ここで驚いたのが費用です。

概算事業費は、約20億円。

単に「明日から前のドアから乗ってください」と案内すれば済む話ではありません。

前扉を現在の乗車位置に合わせると、バスそのものの停車位置が現在より後ろへ移動します。

そのため、バス停の点字ブロック、横断防止柵、植栽、縁石、標識柱などの撤去や移設、改修が必要になる場合があります。

車両側も、出入口表示や放送装置などを改修しなければなりません。

京都市は2026年度から準備を始め、2028年度末の導入を目指しています。

ここまで見ると、全国でバスの乗り方を一斉に統一することが難しい理由も分かります。長年続いた乗り方に合わせて、車両だけでなく、街のバス停そのものまで作られているからです。

キャッシュレス化で前提そのものが変わる？

一方で、バスを取り巻く環境そのものも変わり始めています。

国土交通省は現在、現金を一切使わない「完全キャッシュレスバス」の実証運行を進めています。

背景には、深刻な運転士不足や、厳しい経営状況にあるバス事業者の負担があります。

国土交通省は、完全キャッシュレス化によって、

現金管理コストの削減。
運転士の負担軽減。
乗降のスムーズ化。
利用データの活用。

などを期待しています。

2025年度の国の実証では、1次・2次公募を合わせて28事業者44路線が選定されました。

昔は、

整理券を取る。
小銭を用意する。
運賃箱で支払う。

という仕組みを前提に、乗るドアや降りるドアが決められていました。

しかしICカードやタッチ決済が当たり前になれば、「どこで現金を集めるか」という昔の制約は、以前より小さくなっていくかもしれません。

乗り方が全国で完全に同じになるかは別としても、昔から続いてきた方式が見直される条件は整いつつありそうです。

「昔からこうだから」も、変わり始めている

今回の出発点は、知らない街でバスに乗ったときの、

「前から乗るの？ 後ろから乗るの？ お金はいつ払うの？」

という小さな戸惑いでした。

最初は、「全国で同じにすれば分かりやすいのに」と思いました。

でも調べてみると、それぞれの乗り方には、運賃の集め方や長年の歴史があり、その方式に合わせて車両や停留所まで作られています。

全国一律に変えようとすれば、かなり大きな費用と時間がかかります。

その一方で、京都市では、観光需要の回復による混雑や市民の移動への影響、運転士不足といった現在の問題を背景に、昔から続いてきた乗り方そのものを見直そうとしています。

しかも調べてみると、その方式は一度統一されたものを、時代が変わった今、再び変更しようとしているものでした。

そしてキャッシュレス化が進めば、昔から続いてきた「乗る場所」「払う場所」の常識も、これからさらに変わっていくかもしれません。

普段何気なく乗っている路線バスも、調べてみると意外と奥が深いですね。

今年は、まだ暑さの残る時期からインフルエンザの流行が始まっています。

国立健康危機管理研究機構によると、2026年第34週には全国の定点当たり報告数が1.11となり、1999年以降では2009年に次いで2番目に早い流行入りとなりました。

さらに第36週、8月31日～9月6日には全国で1医療機関当たり3.29人。前年同時期の0.50人を大きく上回っています。

そんなニュースを見ながら、外から帰ってきて、いつものようにうがいをしていて、ふと思いました。

「そういえば、うがいって昔から当たり前のようにやっているなあ」

子どもの頃は「帰ったら手洗い、うがい」と言われていました。

学校にも、足でペダルを踏むと水が出る「うがい用の機械」があったような記憶があります。

ところが最近、厚生労働省などのインフルエンザ予防策を見ると、「手洗い」は目立つのに、「うがい」は以前ほど前面に出ていない気がします。

昔はあれほど当たり前だった「うがい」。本当にインフルエンザ予防に効果があるのでしょうか。気になったので調べてみました。

今年のインフルエンザはかなり早い

まず、今のインフルエンザの状況を確認してみました。

国立健康危機管理研究機構によると、2026年第34週には全国の定点当たり報告数が1.11となりました。

これは、感染症法が施行された1999年以降では、2009年に次いで2番目に早い流行入りです。

翌第35週は1.76人。

さらに厚生労働省が公表した第36週では、

全国の定点当たり報告数　3.29人
患者報告数　1万2,299人

となっています。

前年の同じ第36週は0.50人だったので、かなり早い時期から患者が増えていることが分かります。

今年、「インフルエンザ予防」を意識する時期は、すでに始まっているようです。

昭和の学校には本当に「うがい器」があった

まず気になったのが、子どもの頃の記憶です。

昭和50年代ごろ、小学校に、足でペダルを踏むと水が出る細長い機械があったような記憶があります。

ただの冷水器だったのか、それとも本当に「うがい器」だったのか。

調べてみると、本当に学校などで使われる自動うがい器が存在していました。

画像左：1966年発売「コロロ自動うがい器 CO-SI型」。サラヤ株式会社「うがい事業とうがい器の変遷」をもとに整理。
サラヤ公式資料を見る

サラヤの公式資料によると、1960年代は高度経済成長に伴う大気汚染や光化学スモッグなどが社会問題となり、学校・官公庁・事業所などで「集団でどうやって衛生的にうがいをするか」がテーマになっていました。

そして1966年、「コロロ自動うがい器」が発売されます。

発売後は、大手官公庁、事業所、学校などで次々に採用されたと記録されています。

さらに1977年の「ソ連かぜ」流行時には、感冒対策機器として官公庁で設置が拡大。

1983年には薬液補充や機器メンテナンスを行うサービス部門が作られ、全国にサービス網が整備されました。

昔の学校で「うがい」を強く勧められていた記憶は、単なる思い込みではなさそうです。

昔の厚生労働省は「手洗い・うがい」と書いていた

昔の厚生労働省の資料を確認すると、やはり「うがい」はかなりはっきり書かれていました。

2006年ごろの厚生労働省「インフルエンザQ&A」では、インフルエンザの予防方法として、

「帰宅時の手洗い、うがい」

が挙げられていました。

当時の資料には、咽頭粘膜や手指などに付着したウイルスを物理的に除去する方法として説明されています。

「手洗い・うがい」という組み合わせが昔の記憶に残っているのも納得できます。

ところが、その後の厚生労働省の新型インフルエンザ対策資料を確認すると、興味深い注釈がありました。

ここで、最初の仮説とは少し違う方向が見えてきました。

今の厚生労働省から「うがい」は消えた？

では現在はどうなのでしょうか。

厚生労働省の令和6年度「インフルエンザQ&A」で、インフルエンザにかからないための方法を確認すると、主に挙げられているのは、

です。

昔のように「手洗い・うがい」とセットでは書かれていません。

では、厚生労働省は「うがいは意味がない」と判断したのでしょうか。

ここも調べてみると、そう単純ではありませんでした。

現在の厚生労働省の「急性呼吸器感染症（ARI）総合対策に関するQ&A」では、急性呼吸器感染症全般について、

「手洗い、うがい、マスク着用、換気等の対策が有効」

と記載されています。

つまり、現在の位置づけは、

「うがいは意味がない」

というより、

「インフルエンザを特異的に予防する効果について、科学的根拠が十分に確立しているとは言えない」

という整理に近そうです。

うがいの効果を実際の研究で見てみる

では、うがいに関する研究はまったくないのでしょうか。

調べてみると、研究自体はあります。

2005年に発表された京都大学などの研究では、18～65歳の健康な成人387人を、

に分けて、60日間追跡しました。

その結果、水うがいをしたグループでは、何もしなかったグループより上気道感染症の発症が少ないという結果が出ました。

一方、ポビドンヨードのうがいでは、対照群との差は統計的に明確ではありませんでした。

ここで大事なのは、この研究が調べたのはインフルエンザだけではなく、風邪などを含む上気道感染症全体だということです。

インフルエンザだけを対象にした研究もあります。

2014年には静岡県の高校生757人を対象に、緑茶うがいと水うがいを比べる研究が行われました。

検査で確認されたインフルエンザ感染は、

緑茶うがい　4.9％
水うがい　6.9％

でした。

数字だけ見ると緑茶の方が少ないのですが、統計的には明確な差とは認められませんでした。

つまり、「うがいには何の意味もない」と言い切れるほど研究がないわけでもありませんが、「うがいをすればインフルエンザを予防できる」と断定できるほど根拠が固まっているわけでもない、というのが現状のようです。

のどや気道には「自動で異物を運ぶ」仕組みがある

ここでもう一つ、うがいを調べていて知ったことがあります。

私たちののどや気道には、そもそも異物を外へ運ぶ仕組みがあります。

※繊毛運動と粘液の働きを分かりやすく伝えるため、実際の構造を簡略化・誇張して図示しています。
厚生労働省の実際の解説資料を見る

厚生労働省の資料では、気管の表面は「繊毛」を持つ上皮と、その上の粘液で覆われていると説明されています。

吸い込んだホコリや異物を粘液でとらえ、繊毛が一定方向に動くことで、粘液ごとのどの方へ運んでいきます。

私たちが特に意識しなくても働いている、気道の「自動清掃」のような仕組みです。

そして厚生労働省は、インフルエンザ予防策の中で、空気が乾燥すると気道粘膜の防御機能が低下すると説明しています。

加齢によっても、繊毛の機能や粘液の性質が変化し、異物を排出する「粘液線毛クリアランス」が低下することが研究で報告されています。

だから現在のインフルエンザ対策でも、「適度な湿度の保持」が勧められているわけです。

ただし、気道を乾燥させないことが大切だからといって、それだけで「うがいによるインフルエンザ予防効果が証明された」ということにはなりません。ここは分けて考える必要がありそうです。

海外でも「うがい」はインフル予防の定番？

日本ではあまりにも当たり前なので、海外でも同じように「帰ったらうがい」をしているのかと思いました。

ところが、アメリカ疾病対策センター（CDC）が現在案内している季節性インフルエンザ対策を見ると、

などが挙げられていますが、うがいは主要な予防策には入っていません。

WHOの季節性インフルエンザ対策でも、ワクチン、手洗い、咳エチケット、体調不良時の外出を控えること、患者との近距離接触を避けることなどが中心で、うがいは挙げられていません。

「うがいを感染予防の習慣として強く意識する」というのは、少なくとも現在の欧米のインフルエンザ対策では、日本ほど一般的ではなさそうです。

「うがいは効果ない？」は、少し単純すぎた

今回の出発点は、帰宅後にいつものようにうがいをしていて、

「そもそも、うがいっていつからこんなに当たり前になったんだろう？」

と思ったことでした。

調べてみると、昭和の学校には本当に自動うがい器があり、国も長い間「手洗い・うがい」を感染症対策として伝えてきました。

一方、研究を追ってみると、風邪などの上気道感染症では水うがいに効果を示した研究があるものの、インフルエンザ予防については、現在もはっきりした結論が出ているとは言いにくいようです。

なので、

「うがいは意味がない」

と切り捨てるのも少し違う。

かといって、

「うがいをすればインフルエンザを防げる」

と言い切ることもできません。

昔から続けている日常の習慣でも、調べてみると、時代とともに根拠や位置づけが変わっている。

何気なくやっている「うがい」も、意外と奥が深いですね。

外国語を勉強しようと思えば、今はいろいろな方法があります。

先生に教えてもらうこともできるし、辞書もあります。

本も、音声も、動画もある。

最近では、スマートフォンに話しかけるだけで、その場で翻訳までしてくれます。

でも、ふと思いました。

「その全部がなかった時代、最初はどうしたんだろう？」

こちらは日本語しか分からない。

相手は日本語を一言も知らない。

お互い、相手が何を言っているのかまったく分からない。

そんな状態から、どうやって会話が始まったのでしょうか。

最初は、1543年の鉄砲伝来あたりから調べればいいのかな、と思いました。

でも、よく考えると遣唐使があります。

その前には遣隋使もある。

さらに遡れば、中国大陸や朝鮮半島との交流はもっと古くからありました。

どうやら「最初の外国人は誰だったのか」を探すだけでは、この疑問には答えられそうにありません。

そこで今回は、記録が残る範囲で、異なる言葉を話す人たちがどうやって「言葉の橋」を作っていったのかを追ってみることにしました。

そもそも「最初の外国人」は分からない

日本列島と大陸との交流は、文字による詳しい記録が残るよりもずっと前からありました。

人が海を渡り、物や技術が伝わってきたことは分かっています。

ということは、聞いたことのない言葉を話す人同士が出会った場面も、かなり古い時代からあったはずです。

ただ、

「その最初の二人が、どうやって意思疎通したのか」

というところまでは記録に残っていません。

そこで、ここからは具体的な記録が見えてくる時代を追っていきます。

※この記事では読みやすさを優先し、当時の国名や役職について、必要に応じて現在の言い方を添えて説明します。

57年　すでに中国との外交があった

いきなり約2000年前まで戻ります。

西暦57年。

福岡県の志賀島で発見された国宝「漢委奴国王」の金印があります。

福岡市博物館によると、中国の史書『後漢書』には、西暦57年に「倭の奴国」の使いに、後漢の光武帝が印と綬を授けたと記されています。

つまり、現在の福岡周辺にあったと考えられている国から、中国へ使者が渡り、皇帝から金印を受け取るほどの外交がすでに行われていました。

57年です。

鉄砲伝来より、約1500年も前。

ここまで交流できていたなら、当然何らかの方法で意思疎通していたはずです。

でも、

「誰が、何語を使って、どうやって話したの？」

となると、具体的な会話までは分かりません。

交流していたことは分かる。

でも、言葉の橋をどう架けたのかは見えない。

ますます気になってきました。

607年　遣隋使にはすでに通訳がいた

そこから約550年。

607年。

小野妹子が隋へ派遣された遣隋使の一行には、鞍作福利という人物が同行していました。

役目は「通事」。

現在でいう通訳です。

つまり607年には、すでに外国語を使って間を取り持つ専門の役目を持つ人がいたことになります。

そして630年には遣唐使が始まりました。

奈良国立博物館によると、第1回遣唐使の派遣は630年。その後、894年に停止が決定されるまで、長い交流が続きました。

中国の制度、仏教、学問、書物、技術などを学ぶため、日本から多くの人が海を渡っていきます。

ここまで来ると、

「昔にも通訳がいたんだ」

で納得しそうになります。

でも、私はそこで別の疑問が出てきました。

その通訳は、どうやって外国語を覚えたのでしょうか。

その通訳は、どうやって外国語を覚えた？

ここで、少し想像してみます。

目の前に水があります。

相手が水を指して、聞いたことのない言葉で、

「○○」

と言ったとします。

こちらは「○○＝水」と思うかもしれません。

でも、本当は分かりません。

「飲む」かもしれない。

「欲しい」かもしれない。

「冷たい」かもしれない。

単に「これ」と言っているだけかもしれません。

一度聞いただけでは、その音が何を意味しているのか確定できないわけです。

別の場面でも同じ言葉を聞く。

指をさす。

実物を見せる。

身振りで伝える。

間違える。

また試す。

そんなやり取りを何度も繰り返しながら、少しずつ言葉の意味を絞っていったはずです。

外国語を教えてくれる人がいた。

では、その人は誰に習ったのか。

その人の先生は、誰から習ったのか。

どこまでも遡っていけば、いつかは共通する言葉がほとんどない状態から始めた人たちに行き着きます。

1543年　言葉が通じず、漢字で筆談した

ここで、最初に思い浮かべた種子島の話に戻ります。

1543年。

後世にまとめられた『鉄炮記』には、この年、種子島に大船が入港したと記されています。

船にはポルトガル人の商人たちのほか、五峰という明の人が乗っていました。

ここでいう「明」は、当時の中国です。

国立歴史民俗博物館の研究報告によると、日本側の織部丞は、砂の上に文字を書いて五峰と筆談しました。

そこで「船に乗っている人たちは、どこの国の人なのか」と尋ね、五峰がポルトガル商人であることを説明したとされています。

日本語とポルトガル語は通じない。

でも、

漢字という別の「橋」があった。

相手の言葉を直接話せなくても、双方が理解できる文字や第三者がいれば、意思を伝えることができます。

ただ、ここでも疑問は終わりません。

では、その五峰はポルトガル人とどうやって意思疎通していたのでしょう。

さらに遡れば、

「その人は、誰から外国語を習ったの？」

と、また同じ疑問に戻ります。

1549年　日本人がザビエルを案内する

1543年から、わずか6年後。

1549年8月15日。

フランシスコ・ザビエルが鹿児島に上陸します。

鹿児島県によると、ザビエルを案内したのは薩摩出身の日本人、ヤジロウでした。

もちろん、1543年からの6年間だけで突然すべてが通じるようになったわけではありません。

東アジアでは、それ以前から日本人、中国人、ポルトガル人などが交易を通じて接触していました。

ただ、人が行き来すれば、

外国語を少し理解する人が生まれる。

外国人と長く暮らす人が出てくる。

そして、人と人の間をつなぐ人が生まれる。

言葉の橋が、少しずつ増えていったことが見えてきます。

1603年　ついに約3万語の辞書ができる

さらに約半世紀。

1603年。

長崎で『日葡辞書』が刊行されました。

日本語の言葉をポルトガル語で説明した辞書です。

1603年に本編、翌1604年に補遺が刊行され、約3万2千語が収録されたとされています。

ここで、60年前と比べてみます。

1543年。
直接は言葉が通じず、漢字を使って意思を伝えた。

それが、

1603年。
3万語を超える日本語とポルトガル語の辞書ができる。

約60年です。

この間には、商人、宣教師、日本人の協力者、通訳、そして日常的に交流した多くの人たちがいました。

「この言葉はこういう意味だ」

という対応関係を、何度も聞き、確かめ、間違えながら積み重ねていった。

そう考えると、辞書一冊の見え方も少し変わってきます。

辞書は最初からあった便利な道具ではありません。

長い交流の結果として、あとから作られたものだったわけです。

今は道具が全部ある。それでも外国語には時間がかかる

現代なら、外国語を学ぶ環境はかなり整っています。

先生がいる。

教科書がある。

辞書がある。

音声も動画もある。

分からなければ、その場で翻訳することさえできます。

それでも、外国語を身につけるのは簡単ではありません。

米国務省のForeign Service Instituteでは、英語を母語とする学習者が日本語を高い実用水準まで身につけるための標準的な訓練期間として、88週間・2200授業時間を示しています。

もちろん、これはすべての人に当てはまる数字ではありません。

それでも、教材も教師もそろった現代の集中教育でさえ、それほど時間がかかるという一つの目安にはなります。

では、

辞書もない。

先生もいない。

正しい発音を聞ける教材もない。

相手が何を言っているのかすら分からない。

そんな時代に、言葉の橋を作った人たちはどれほど大変だったのでしょうか。

言葉が通じたから、交流したわけではなかったのかもしれない

今回調べながら、最後に一番考えたのはここでした。

今は、同じ日本語で話していても、

「なんで伝わらないんだろう」

と思うことがあります。

何度説明しても理解してもらえなければ、イライラすることだってあります。

まして、当時は相手が何を言っているのか一語も分からない。

こちらの言葉も一語も伝わらない。

そこで、

「この人、何を言っているのか分からない。もういい」

となってしまえば、そこで終わりです。

それでも人々は交流を続けました。

交易したい。

新しい技術を知りたい。

外国の制度を学びたい。

宗教を伝えたい。

外交をしたい。

理由は時代や人によって違ったはずです。

でも、共通していたのは、

「相手を理解する必要があった。そして、理解したいと思った」

ということではないでしょうか。

私は最初、

「言葉が通じたから、交流が始まった」

と、なんとなく考えていました。

でも、今回調べてみると、順番は逆だったのかもしれません。

交流したいと思ったから、何度も聞き、何度も間違え、それでも少しずつ言葉が通じるようになった。

最初に言葉をつないだものは、

辞書でも、教科書でもなく、

「相手を理解したい」という気持ちだったのかもしれません。

#日本史　#外国語　#通訳　#遣隋使　#遣唐使　#鉄砲伝来　#種子島　#ザビエル　#日葡辞書　#言葉の歴史

前編では、「概算要求」から実際の決算まで国の予算を追ってみました。

そこで分かったのは、予算として組まれたお金が、すべてその年度中に使われるわけではないということ。

令和6年度には、その年度に支出されなかった額が約14.5兆円あり、そのうち約4.3兆円は、結果として使う必要がなくなった「不用額」でした。

そして、ここから気になったのが、もっと身近な消費税です。

政府は、2027年4月から2年間、飲食料品の消費税率を1％に引き下げ、所得に連動した給付も組み合わせる方針を示しています。

そのために必要な財源は、給付を含めて年間約5兆円とされています。

ニュースでもよく聞くのが、

「その財源をどうするのか？」

という話です。

でも、前編で国の決算まで見てしまったので、今度は反対側が気になりました。

国に入ってくる税収は、そもそも予想どおりなのでしょうか。

税収の「見込み」と「実績」を比べてみた

まず調べたのは、国が予想した税収と、実際に入った税収です。

今回は、年度の最初に作る「当初予算」ではなく、年度途中の経済状況などを反映して修正された「補正後の税収見込み」と、最終的な決算を比べてみました。

※表は横にスクロールできます。

※財務省・国税庁公表資料から作成。「税収」は租税及び印紙収入。金額は読みやすいよう兆円単位で四捨五入しています。

5年連続で税収は見込みを上回っていた

結果は、思っていた以上にはっきりしていました。

令和3年度から令和7年度まで、5年連続で実際の税収が補正後の見込みを上回っていました。

しかもこれは、年度の最初に立てた予想との比較ではありません。

年度途中で一度見直した「補正後」の税収見込みと比べても、毎年上回っています。

ここで、もう一つ疑問が出てきました。

国の予算を組むなら、税収を多く見積もって足りなくなるより、少し慎重に見積もる方が安心なのでしょうか。

調べてみると、政府は税収見積もりについて、直近の課税実績だけでなく、政府の経済見通し、企業収益、上場企業へのヒアリング、民間調査機関の情報などを使って見積もっていると説明しています。

また、過去の税収上振れについては、企業収益や所得、消費の増加、為替や資源価格など、予想しにくい経済の変化が影響したとしています。

つまり、5年連続で上振れしたからといって「最初から意図的に少なく見積もっていた」とまでは言えません。ただ、結果として5年続けて実績が見込みを上回っていたことは事実でした。

最新の令和7年度を見ると、補正後の税収見込みは約80.7兆円。

実際の税収は84兆2,226億円でした。

差は、3兆5,246億円です。

主な税目を見ると、補正後の見込みに対して、

となっています。

国の収入は税金だけではなかった

ここでもう一つ、調べながら気づいたことがありました。

国に入ってくるお金は、税金だけではありません。

一般会計には、税金とは別に「税外収入」があります。

例えば、

などがあります。

会社に例えるなら、税収が本業の売上に近いとすれば、税外収入には営業外収益や資産売却などに近い性格のお金も含まれている、と考えるとイメージしやすいかもしれません。

もちろん、国の会計と会社の決算は仕組みが違うので、完全に同じではありません。

そして令和7年度は、この税外収入も、補正後の見込み約9.75兆円に対し、実績は約10.74兆円。

税外収入も約0.99兆円、見込みを上回っていました。

その大部分は、日本銀行からの納付金が見込みを上回ったことによるものです。

令和7年度の「上振れしたお金」はどうなった？

ここで、歳入と歳出を一度まとめてみます。

令和7年度の決算では、予算時点の見込みと比べて、次のような動きがありました。

※財務省「令和7年度決算概要」をもとに作成。

数字だけを見ると、

税収の上振れ　約3.52兆円
不用額　　　　　約2.10兆円

となります。

ここだけを見ると、合わせて5兆円を超えます。

消費税減税で議論されている年間約5兆円と、かなり近い金額です。

では、そのまま5兆円以上が自由に残ったのでしょうか。

決算をさらに追うと、そう単純ではありませんでした。

税収や税外収入が見込みを上回った一方で、国は予定していた国債発行による収入を約3兆円減らしています。

その結果、繰越財源などを除いた新たな剰余金は約3.61兆円。

さらに地方交付税などに必要な約1.00兆円を差し引くと、財政法第6条でいう「純剰余金」は約2.61兆円となりました。

予想以上に入ったお金や使わなかったお金は、そのまま一つの財布に残るのではなく、国債発行の抑制なども含めて決算の中で処理されていました。

政府は消費税減税の財源をどう説明している？

では、政府自身は消費税減税の財源について、どう説明しているのでしょうか。

2026年9月8日の記者会見で、片山財務大臣は、飲食料品の消費税率引下げの財源について、

と説明しています。

そして具体的には、

などを挙げています。

さらに9月1日の会見では、近年、補正予算で3～4兆円規模の物価高対策を行ってきたことに触れ、消費税引下げと重なる施策を整理することなどによって、年間4～5兆円程度の歳出規模については、ある程度見込めているという趣旨の説明もしています。

つまり政府自身も、「財源がどこにもない」と説明しているわけではなく、税収や税外収入、既存歳出の見直しなどを組み合わせて確保する考えを示しています。

メディアは税収上振れを報道している？

ここでもう一つ、気になっていたことがありました。

減税の話になると、ニュースでは「財源をどうするのか」という言葉をよく目にします。

では、税収の上振れや不用額についても報道されているのでしょうか。

調べてみると、報道されていました。

日本経済新聞は2026年7月、令和7年度の税収が見込みより約3.5兆円増えたことを、

「税収3兆円上振れも減税補えず」

という見出しで報じています。

一方、その直前には、

「国の決算剰余金2.6兆円、2025年度　赤字国債発行は3兆円抑制」

という記事も掲載しています。

つまり、税収の上振れも、剰余金も、国債発行を減らしたことも報道されていました。

「報道されていない」というわけではありませんでした。

ただ、同じ国の決算を扱っていても、「税収が上振れした」と見るのか、「それでも減税財源には足りない」と見るのかで、受ける印象はかなり変わります。

予算と決算は、思っていたより違っていた

前編では、国が「これだけ使います」と組んだ予算を追いました。

後編では、今度は「実際にいくら入ったのか」を調べました。

2本を通して分かったのは、予算を組んだ時点と、最後の決算では数字がかなり動くということです。

予算として組まれたお金が、すべてその年度中に使われるわけではありません。

翌年度へ繰り越されるものもあれば、結果として使う必要がなくなった「不用額」もあります。

つまり、当初の予算と最終的な決算の間には、いわゆる「使い残し」「お金余り」のように見える部分が実際に発生していました。

反対に、入ってくる税収や税外収入が予想を上回ることもあります。

もちろん、その数字はそのまま一つの財布に残るわけではなく、国債発行を減らしたり、法律で定められた処理をしたりしながら最終的な決算になります。

今回の出発点は、

「消費税減税には財源が必要と言われるけれど、実際の国のお金はどうなっているんだろう？」

という疑問でした。

調べてみると、単純に「ある」「ない」で答えられる話ではありませんでした。

でも少なくとも、ニュースで予算額や「財源」という言葉を見るだけでは分からなかった数字が、決算にはたくさん載っていました。

消費税減税の財源をどう考えるかは、こうした数字を見た上で判断してもよさそうです。

ニュースを見ていると、毎年この時期に出てくる「概算要求」という言葉。

2027年度、令和9年度の一般会計概算要求額は、約143.1兆円でした。

143兆円。

あまりにも大きすぎて、正直なところ実感がわきません。

でも、ここでふと気になりました。

「概算要求」って、そもそも最終的な予算ではありません。

各省庁が「来年度はこれくらい必要です」と要求する段階の数字です。

だったら、あとから削られることも考えて、最初は少し多めに要求しているのでは？

そして最終的に決まった予算は、本当に全部使われているのでしょうか。気になったので、概算要求から決算まで数字を追ってみました。

そもそも「概算要求」って何？

まず、国の予算がどうやって決まるのかを確認しました。

各省庁は夏ごろに翌年度に必要と考える予算を要求し、その後、財務省との調整や査定を経て政府の予算案が作られます。

さらに国会で審議され、成立して初めて国の予算になります。

つまり、ニュースで報じられる「概算要求○○兆円」は、まだ予算編成のスタート地点。

この時点で、その金額を実際に使うことが決まったわけではありません。

143兆円＝実際に使う金額ではなかった

令和9年度の一般会計概算要求額は、約143.1兆円です。

ただし、今年は数字を見るときに少し注意が必要でした。

令和9年度からは、これまで補正予算で対応してきた恒常的な施策を当初予算に移していくという、予算編成の見直しが進められています。

そのため片山財務大臣は、令和9年度の約143.1兆円と比較する場合、令和7年度補正予算と令和8年度当初予算を合わせた約141兆円と比べるべきで、差は約2.5兆円だと説明しています。

さらに、防衛力強化や国土強靱化などには、この時点では具体的な金額を示さない「事項要求」もあります。

やはり、概算要求額＝実際に使う予算、というわけではありませんでした。

本当に「多めに要求して削られる」の？

そこで、財務省が公表している一般会計の「概算要求・要望額」と、実際に成立した当初予算を比べてみました。

※財務省公表資料から作成。差額は単純比較。事項要求など、概算要求時点で金額が示されていないものがあるため、「差額＝査定で削られた金額」ではありません。

ここで、最初の予想が少し外れました。

確かに令和6年度と令和7年度は、概算要求・要望額より当初予算が少なくなっています。

ところが、令和5年度は逆でした。

概算要求・要望額は約110.0兆円だったのに、当初予算は約114.4兆円。

要求額より、最終的な当初予算の方が約4.3兆円大きくなっています。

理由の一つが、先ほど出てきた「事項要求」です。

財務省の概算要求資料にも、物価高対策の予備費などについて具体的な金額を示さず要求した年度があることが記載されています。

また財務省自身、概算要求額は「各府省から要求・要望のあった金額をそのまま集計したもの」であり、精査によって金額が変動する可能性があると説明しています。

つまり、「多めに要求する → 財務省が削る → 予算完成」という単純な一本道ではありませんでした。

成立した予算は全部使われる？

ここでもう一段先を調べてみました。

予算が成立したら、その金額は全部その年度に使われるのでしょうか。

ここでは「当初予算」だけでは分かりません。

年度途中には補正予算が組まれたり、前年度から予算が繰り越されたりするためです。

そこで見るのが、「歳出予算現額」です。

難しい言葉ですが、ここでは「その年度に実際に使える予算総額」と考えると分かりやすいです。

※表は横にスクロールできます。

※「その年度に支出されなかった額」は、翌年度への繰越額と不用額の合計。端数処理のため、表示した数値の合計と一致しない場合があります。

たとえば、表で色を付けた令和6年度を見てみます。

その年度に使える予算、つまり歳出予算現額は約137.5兆円でした。

実際に支出されたのは約123.0兆円。

○ その年度に支出されなかった額は、約14.5兆円です。

かなり大きな金額です。

「えっ、14兆円以上も余ったの？」と思ってしまいますが、ここは分けて考える必要がありました。

「使われなかったお金」には2種類ある

約14.5兆円が、そのまま全部「余ったお金」というわけではありません。

令和6年度の場合、その中身は、

に分かれています。

「繰越」は、その年度中には支出できなかったものの、翌年度に事業を続けるためなどに持ち越される予算です。

一方、「不用額」は意味が違います。

財務省は不用額について、

と説明しています。

つまり、予算現額から実際の支出と翌年度への繰越を引いて、最後に残った金額です。

表を見ると、この不用額だけでも、

令和3年度　約6.3兆円
令和4年度　約11.3兆円
令和5年度　約6.9兆円
令和6年度　約4.3兆円

発生しています。

令和3年度、4年度は新型コロナ対策などで予算規模自体が大きくなった特殊な時期でもあるので、通常時と単純には比較できません。

それでも令和6年度にも4兆円を超える不用額が出ています。ニュースで見る「予算○○兆円」という数字だけでは、この決算の姿まではなかなか見えてきませんでした。

そして、ここから身近な「消費税」の話へ

ここまで何十兆円、百何十兆円という数字を見てきました。

正直、国家予算の話は普段の生活からかなり遠く感じます。

でも今、もっと身近なお金の話が進んでいます。

消費税です。

政府は、2027年4月から2年間、軽減税率の対象となっている飲食料品の消費税率を1％に引き下げる方針を示しています。

この議論で繰り返し出てくるのが、

「その財源をどうするのか？」

という問題です。

この消費税率の引下げと給付を合わせて、必要な財源は年間約5兆円に上るとされています。

2年間なら、単純計算では約10兆円規模になります。

2026年9月8日の片山財務大臣の記者会見でも、記者から「給付を含めて年間約5兆円に上るとされる財源をどう賄うか」と質問が出ています。

これに対して片山財務大臣は、

と説明しています。

ここで、今回調べた数字を思い出しました。

令和6年度、その年度に支出されなかった額は約14.5兆円。

そのうち、翌年度への繰越とは別に、結果として使う必要がなくなった「不用額」が約4.3兆円ありました。

では、反対側。

国に入ってくる「税収」はどうなのでしょうか。

予算を作ったときの予想どおりに入っているのでしょうか。

それとも、実際には予想より多く入る年もあるのでしょうか。

「財源をどうするのか」という議論と、実際の決算の数字を並べてみると、どんな姿が見えてくるのか。

次回は、今度は「入ってくるお金」を調べてみます。

これは、私が夜に近所を歩いているとき、よく感じていた疑問です。

昼間や夕方なら、それなりに車も歩行者も通ります。

だから赤信号で待つのも、特に気になりません。

ところが夜になると、状況が変わります。

車もほとんど来ない。
歩行者もいない。

それでも信号は、昼間と同じように赤になります。

もちろん赤信号なので待ちます。

でも待ちながら、いつも思っていました。

気になったので、信号機の仕組みと、実際に「この信号の時間を変えてほしい」と思った場合どうなるのかまで調べてみました。

信号機の時間は誰が決めている？

まず気になったのが、そもそも信号機は誰の管轄なのかということです。

道路なので、市役所や国土交通省が管理しているような気もします。

ところが、信号機を設置・管理しているのは、道路交通法上は都道府県公安委員会です。

実際の信号機の運用や管理、住民からの意見受付などは、各都道府県警察が担っています。

つまり、今回の疑問を大阪で聞くなら、基本的には大阪府警の管轄ということになります。

では警察の人が、ひとつひとつの信号を見ながら時間を変えているのでしょうか。

もちろん、そういうわけではありません。

交通量を見て自動で変わっている？

調べてみると、この予想は半分は当たっていました。

大阪府警の交通管制センターでは、道路に設置された車両感知器などから、車の通過台数や混雑状況を集めています。

そして、集めた交通情報をもとに信号機を適切な周期で運用しています。

愛知県警の説明でも、信号機の周期は交差点の大きさや車、歩行者の数などによって決められ、車の量などに応じて自動的に最適なサイクルにできる信号機があると説明されています。

つまり、

「交通量を見ながら、自動で信号を調整する仕組みは実際にある」

ということです。

ただし、ここで重要なのは、すべての信号機が、その瞬間の交通量だけを見てリアルタイムに青・赤を決めているわけではないという点です。

周囲の信号機とタイミングを合わせているものもありますし、交通量や交差点の形状、安全性などを考えて設定された周期で動く信号機もあります。

押しボタン式信号機でさえ、幹線道路などでは周囲の信号と同期しているため、ボタンを押してもすぐに変わらない場合があります。

信号機ひとつだけを見ているのではなく、道路全体の流れも考えているわけです。

誰もいないのに赤信号になるのはなぜ？

ここで、最初の疑問に戻ります。

夜、見える範囲には車も人もいない。

それなのに、なぜ赤信号で待たされるのでしょうか。

大阪府警には、まさにこれに近い質問が掲載されていました。

「交差する道路から車両が少ないのに赤信号で待たされる」という疑問です。

大阪府警によると、一般的な信号交差点では、交差する歩行者が安全に横断するための最低限の時間を確保する必要があるため、車両が少ない場合でも赤信号で待つことがあるとしています。

さらに都市部では、一つの交差点だけではなく、周辺の道路や隣接する信号を含めて交通を整理する必要があります。

つまり信号機は、

今この瞬間に車がいるか。
今この瞬間に歩行者がいるか。

それだけを見て動いているわけではありません。

歩行者の安全、周囲の信号との連動、道路全体の交通の流れなども含めて設定されています。

そう考えると、夜の誰もいない交差点で

「いや、今は本当に誰もいないんだけどな……」

と思っていても、信号機側からすれば、その瞬間だけを見ているわけではないということになります。

なお、私が普段気になっている近所の信号が、実際にどの制御方式で動いているのかまでは公開資料だけでは分かりません。

そのため、「この信号は交通量を感知しているのに長い」とまでは言えません。

「この信号、長すぎる」と思ったら？

仕組みは分かりました。

それでも、毎日のように同じ場所、同じ時間帯で

「やっぱりこの信号、長すぎない？」

と感じる場合はどうすればいいのでしょうか。

調べていて少し意外だったのが、警察には信号機について一般の人が意見や要望を出せる窓口が用意されていることでした。

大阪府警では「信号機BOX」という窓口があり、

信号機の設置・撤去
信号灯器が見えにくい
信号の表示
信号の秒数
歩行者横断秒数の延長

などについて意見や要望を送ることができます。

つまり、信号の時間は完全に「決められたものだから何も言えない」というわけではありません。

大阪だけではない「信号機BOX」

大阪だけの制度なのかと思って、ほかの主要都市圏も調べてみました。

すると、同じような意見受付の仕組みが各地にありました。

こうして見ると、信号機について利用者から意見を受け付けること自体は、特別なことではないようです。

愛知県警のフォームでは、場所だけでなく曜日や時間帯もできるだけ詳しく記入するよう案内されています。

確かに、

「この信号、長いです」

だけでは、警察側も確認しにくいでしょう。

「平日の午後9時ごろ、この交差点では交通量がほとんどないのに、この方向の待ち時間が長く感じる」

というように具体的に伝えた方が、実際の交通状況を確認しやすそうです。

実際に意見で信号の時間は変わる？

では、本当に一般の人からの意見をきっかけに、信号の時間が変わることはあるのでしょうか。

宮城県警が公開している「ご意見対応」を見ると、実際の事例が掲載されていました。

仙台市の北山三丁目交差点では、

「信号サイクルが変わって朝の渋滞が悪化したので改善してほしい」

という意見が寄せられました。

宮城県警が現場確認を行い、結果として信号の秒数設定を変更しています。

一方で、同じ年度には逆の例もあります。

鶴ヶ丘団地入口交差点では、朝夕の渋滞を理由に

「右折矢印の時間を延長してほしい」

という意見がありました。

ところが現地確認の結果、すべての方向で交通量が多く、右折時間を延ばすと主道路側の渋滞を悪化させるおそれがあるとして、現状維持となっています。

ここが今回、調べていて一番納得した部分でした。

信号が長いか短いかは、どうしても自分が待っている側から見てしまいます。

でも警察は、その方向だけではなく、交差する道路や周辺の渋滞、歩行者の安全まで含めて判断しなければなりません。

だから、

意見を出せば必ず変わるわけではない。
でも、意見をもとに現地を確認して、必要なら変更されることは実際にある。

ということになります。

毎晩気になるなら、意見を出してみるのもありかもしれない

今回の出発点は、近所の小さな交差点でした。

夜になると車も歩行者もほとんどいない。

それなのに赤信号で待っていると、つい

「この時間、本当にこんなに長く待つ必要ある？」

と思ってしまいます。

でも調べてみると、信号機は目の前の一人や一台だけを見て動いているわけではありませんでした。

一番大切なのは交通の安全で、そのうえで交差点全体、さらに周辺道路の流れまで考えて設定されています。

となると、私が「長い」と感じているだけで、実際には今の設定が一番合理的なのかもしれません。

一方で、宮城県警の事例を見ると、利用者の意見をきっかけに現場確認が行われ、実際に秒数が変更されたケースもあります。

毎日同じ場所、同じ時間帯で感じる違和感なら、場所と時間帯を具体的に書いて、一度「信号機BOX」に意見を出してみるのもありなのかもしれません。

変わるかどうかは分かりません。
でも、少なくとも「誰も聞いてくれない」という仕組みではありませんでした。