まだ、委員会レベルでの決定とはいえ、最終的に内燃機関の延命につながる決定といえそうです。

クルマのＢＥＶ化ならまだしも、大型商用車、船舶、航空機となるとリチウムイオンバッテリーのエネルギー密度では実用にたえるとは思えません。

エネルギー密度が桁違いに大きい液体燃料のe-fuelが認知されることで、これらのセクターにとっての現実的な選択肢が増えたことになります。

e-fuelは、再生可能エネルギーで水を電気分解して得られた水素と大気中の二酸化炭素から合成するので、燃焼時に放出されるに二酸化炭素と差し引きゼロになるという理屈です。

今まで積み上げられてきた内燃機関技術と製造設備、液体燃料配送システムはそのまま使い続けることができるので、自動車、船舶、航空機にとどまらず、多くの産業セクターで歓迎されると思います。

とはいえ、クルマの例で考えると、再生エネルギー由来の電力を蓄電した電気エネルギーでモーターを駆動するＢＥＶと比べると、e-fuelは燃料製造に多くの手間とコストが余計にかかり、現状、リチウムイオン電池と比べてコストメリットはありません。

今後、電池の技術革新とe-fuelの製造方法の革新を見通してみても、高級車は別として日常の足として使うクルマに限ればe-fuelを燃料とする内燃機関に勝算はないでしょう。

カーボンニュートラル社会実現への道筋の中で考えても、e-fuelに大きな意味はなさそうです。

燃料合成技術の進歩は期待できるとしても、再生可能エネルギーを使って製造することに変わりがないからです。

エネルギーを貯蔵する手段としてe-fuelが手ごろで便利とはいえ、キーとなるのは、やはり再生可能エネルギーです。

国土の狭さ、日射量、風力発電の立地など諸外国に比較して不利な条件下とはいえ、再生可能エネルギーで立ち遅れている日本にとって、今回EU委員会の決定は、一時的には基幹産業である自動車産業の助けにはなりますが、長期的には大きな意味を持ちえないと思います。

今回もそこは同じですが、後ろを滑るスケーターが前を滑るスケーターの“お尻を押す”様子が写しだされていて目を引きました。テレビ解説によれば、空気抵抗負荷のかかる前を滑るスケーターを補助するためだそうです。ここまでくると、トラックでいえば、隊列走行ではなく連結走行に近いです。

トラックの代表的な連結形態は、一般的に“トレーラー”とよばれ、前を走るトラクターが、連結器で繋がったトレーラーを牽引するものです。トラクターが主で、トレーラーは従で、トラクターのブレーキ操作に反応する以外の仕事はありません。これに対して、超重量連結車両では、パワードーリーと呼ばれるトレーラー側にエンジンと駆動輪を持つ連結形態や、トレーラーの後ろからドローバーを介してトラクターがトレーラーを押すことで先頭のトラクターと協調して走行する形態もあります。これらは、今回パシュート競技に見られるようになった“お尻を押す”と同じものです。

そもそも、トラックの隊列走行の目指すところは、本来行先の異なる独立したトラックが一次的に“隊列”を組むことで、この間のエネルギー消費を低減しつつ後続車両の運転注意負荷を軽減するものです。行先が同じなら、機械的に連結された所謂“トレーラー”で十分ですし、究極は鉄道へのモーダルシフトが理にかないます。

あくまで独立した車両が、一次的に行うこの、トラックの隊列走行を、私は“仮想連結”と言い換えられると思っています。

今、多くの車両に装備されるようになったアダプティブオートクルーズも、私見では“仮想連結”に含まれます。理想的には、後続車はなんの注意も要せずに追走できることですが、現在の技術は、光学センサーやレーダーを使ってやっとの思いで前走車を追いかけているのが実情です。時代が進み、車車間通信も使えるようになれば、前走車の意思を遅滞なく後続車に伝えることができるようになり、トラックの隊列走行が目指していることが、一般の乗用車でも実現できるようになるでしょう。

パシュートの“お尻を押す”動作は、もしかしたら、前のスケーターの様子を知るのにも役立っているのかもしれません。だとしたら、これはトラック隊列走行の車車間通信そのものです。

その後、2006年以降乗り続けているドイツ車にのりかえたものの、フィットというブランドには興味を持ち続けていたので、昨年販売直後の3代目フィットを試乗することになり、このブログにも試乗記を載せました。

爽快な視界と、乗りごごちの良さが際立ち、ホンダ本来の強みである室内空間は初代から引き継いでいて、とても良いクルマだと感じました。

同時期に試乗したヤリスハッチバックのキビキビした走りも良いとはおもいましたが、室内空間が圧倒的に広いフィットにより魅力を感じ、ベストセラーになるのではと思っていました。それが、発売後まもなく2年を迎えてもさっぱり売れないようです。後から発売されたヤリスクロスとの合算とは言え、ヤリスには完敗の販売台数です。

その理由の一つは、最近になってジャーナリズムが取り上げているように、ホンダのラインアップにあります。フィットの大きな美点であるスペースの観点でみると、下には、軽とはいえN-BOXがあり、少し上にはフリードがあります。

この2台は、初代フィットの時代には存在していませんでした。今や、この2台が存在しているために、どうしても“フィットが欲しい“というホンダファン層の購入動機が盛り上がらないのかもしれません。

2番目の理由は、“顔”かもしれません。私自身はそれほど気にならないのですが、2代目フィットオーナーの友人は、“この顔では買えない”とはっきり言いました。どことなく、寝ぼけているように見えるヘッドライト周りの印象が、人気の出ない理由の一つかもしれません。

翻って、トヨタの国内コンパクトカーのラインアップはホンダを圧倒しています。昨年ヤリスハッチバックが世に出て以降、ヤリスクロスが出ました。ヤリスの後席と荷室の狭さは解消された流行のSUVテイストです。最近、10年ぶりにモデルチェンジされたアクアは、直にフィットに競合するスペックとディメンションをもっています。ヤリスハッチバックを試乗した当時、なぜこんなに狭い後席と荷室なのか疑問をかんじたのですが、その後のラインアップの拡充があってこそのヤリスハッチバックだったのだと、今になって理解しました。

運転していると、よくヤリスハッチバックの“わ“ナンバーを見かけます。レンタカー、カーシェアに留まらず、会社所有のクルマのシェアを伸ばしている印象を受けます。”所有するのでなく、使うだけのクルマ”として、ヤリスハッチバック“は見事に嵌っているようです。そう考えてみると、トヨタの商品ラインアップは、見事にクルマの個性が色分けされていて盤石に見えます。

会社の規模も大きく国内市場への力の入れ方が並大抵でないトヨタに、ホンダが対抗する術はあるのでしょうか？ホンダファンの一人として、一寸心配しています。

シャンゼリゼのような大通りはこの新規制値の対象外とはいえ、インパクトは良くも悪くも大きいとおもいます。

狙いは、騒音低減と歩行者保護ということのようですが、最近増えつつある”低速走行手段”との軋轢を低減する効果も大いに期待できそうです。

地球温暖化対策にコロナの感染予防が加わり、都市内の個人移動手段として、小型EV、電動アシスト自転車、電動キックボード等の低速移動手段が増えつつあります。この変化は、今まで普通に走れていた自動車からみると邪魔なものです。私自身、自宅周辺で運転していて、縦横無尽に走る自転車には迷惑しています。これらに加えて、電動キックボードが加わったり小型EVが増えたりしたら、さぞかし自動車の立つ瀬がなくなるであろうことは、容易に想像できます。ただ、とはいえ、今回のパリの”試み”には賛成です。

混合交通においては、移動体の速度差は大きなリスク要因です。クルマの速度が30km/hになれば、20km/hの自転車との速度差は10km/hに落ちます。衝突時の衝撃も大きく低減するし、自動ブレーキにとっても事故防止はより容易になるでしょう。保護されるのは、端に歩行者ばかりではありません。

この規制は、多くのクルマ愛好者に不評であることも確かです。本来もっと速く移動できるハズなのにノロノロ運転を強制されるのは私も含め、迷惑に違いありません。

この規制が生き延びられるのか否かは現時点で見えませんが、結局のところ、脱炭素社会実現のためにより合理的と思われる小型EV、電動アシスト自転車、キックボード等の新カテゴリーの乗り物が、世の中に受け入れられ無い限りは、もとの木阿弥になりそうな気がします。

私自身は、昨今の猛暑、豪雨の中、完全空調される今のクルマのありがたみを手放せそうにありません。脱炭素社会の理念に沿いつつも完全空調されるエネルギー効率が高い安価な移動手段があればいいのですが。

2009年に始まり、当初は輸送効率50％低減を目標にし4つのグループが7年間の期間でほぼ目標を達成しました。

その後、2016年に始まり今年最終年となるSuperTruck 2では、MPG（燃費）を2倍にする目標で、5つのグループがほぼ目標を達成しようとしています。

そして今年、DOE（米国エネルギー省）がSuperTruck　3を発表しました。

まだ、参加グループを募っている段階ですが、これまでの目標に対して大きな違いが2つあります。

1つは、対象が大型トラックから中型トラックまで拡がったこと。

2つ目は、単に燃費効率改善から、電動化、FCVを含むHEV化を含む技術開発に拡大した点です。

2050年のカーボンニュートラルを達成するという世界的合意に基づくバイデン政権の積極策の一環ととらえるべき動きです。

カーボンニュートラルへの輸送業界の動きを後押しする主旨が明確です。

そもそも、産学の協調と末端のフリートユーザーまで巻き込んだんチーム編成のダイナミズムに米国らしいプラグマティズムを感じていた私は、このプロジェクトに注目していました。

これまでは、今できる最善はなにかという観点から、先行開発の範疇でありながら挑戦的な内燃機関の効率向上、空力改善、軽量化は大きな進歩を生んだと思います。

WHR（排熱回収）等、コストメリットから実用化できないアイテムもあるものの、多くは近い将来に実用化できる成果でした。

とはいえ、ここ数年のカーボンニュートラルへのうねりに対しては不十分で、SuperTruck 3に至ったものとおまえます。

まもなく、参加チームと活動の概要が見えてきます。

今後も、注目したいと思っています。

これに呼応するように、自動車会社からの発言に、“カーボンニュートラル”という言葉が目だって増えた印象です。

端的に“温暖化ガス排出量が差し引きゼロ”なら、いいでしょうという考え方です。

分かりやすい例が、ポルシェの“水素ガソリン”です。

再生可能電力で製造した水素と、大気中から回収した２酸化炭素を合成した“水素ガソリン”で既存のガソリンエンジンを動かすというものです。

水素ガソリンとはいえ、主成分は炭化水素のＣなので、走行時には普通のガソリンエンジンと同じくたくさんの２酸化炭素を排出するのですが、もともと大気中から回収しているので、差し引きゼロという理屈です。

さすがに、これだけ手間暇かければ、コストも上がるので、一般大衆車向けというわけにはいかず、高価な燃料を買ってでも、“エンジンの躍動”を楽しみたい向きには受けるに違いなく、ポルシェとしては、911にこの“水素ガソリン”仕様を設定して、売り出したいようです。

我が国でいえば、最近トヨタが、水素エンジンで耐久レースに出場すると発表しました。

社長の独断専行にもみえますが、これは気体水素を燃料にしたエンジンで、ＭＩＲＡＩの燃料電池：ＦＣとは違い、ガソリンの替わりに気体水素を燃料にします。

昔から研究されてはきていますが、商品化にはまだ多くの困難が伴うはずです。

もともと、トヨタは単なるバッテリーＥＶ：ＢＥＶ化一本槍には反対の立場で、ＨＥＶやＦＣに力をいれてきました。

カーボンニュートラルに向けた全方位戦略は、傍目には非効率にも見えますが、これもその一つで、巨大リソースを持つからこその方針です。

マツダ、ホンダも“水素ガソリン”の類のカーボンニュートラルに、興味を持っているようです。

商用車を含めた輸送セクターのカーボンニュートラルに向けた動きの中で、ＢＥＶが主流であることは確かですが、水素の使い方も燃料電池：ＦＣによる発電だけでなく、燃やすほうにも可能性が残っているようです。

人類は、木を燃やして暖を取ることからはじめ、化石燃料を燃やすことを覚えて急速に工業化しました。この間燃やされていたのは、一貫して炭素：Ｃでした。

今後は、ＦＣも含め、“水素：Ｈを効率的に燃やす“方法を探求することになりそうです。

同社の最新EVのID.4は77KWhの電池を搭載しています。仮にこのクルマの台数に換算すると、240GWh/77KWh＝311万台/年に相当する、とても大きな電池生産能力と言えます。

一方、米国テスラも電池をパナソニックに頼っていますが、内製化の道を探っていて、自動車メーカーの電池内製化の流れが急です。

現在EV用電池のシェアは、中国、韓国、日本の東アジアの企業が大半を握っています。西欧の自動車メーカーがEVの時代においてもなお、主導権を握って生き抜くためには、電池がキーになることは明白で、当然の動きと言えます。

目を国内の自動車メーカーに移せば、TOYOTAを除きこの分野で積極投資に動いているメーカーはないようです。かつて、自前で電池生産を目指したNISSANは電池生産子会社を中国に売ってしまい、電池調達は外注です。

全固体電池の開発に関しては、TOYOTAに限らず化学素材メーカーを含み、日本が先行しているようにみえますが、この機に及んで大規模な生産投資の話しは聞こえてきません。

本来、EV化はあくまで脱炭素社会実現のための変革の一部であり、現時点で化石燃料発電割合の高い日本や西欧を除く多くの地域では、エネルギー効率の高いHEVが最適解であることは確かですが、再生可能エネルギーによる発電への移行は不可避で、HEVが最適解でなくなるのもそう遠い将来ではありません。

その時に備えて、日本では水素燃料電池を含む全方位の研究開発を進めているのかもしれませんが、焦点が少しぼやけているようにも感じます。

かつて自動車メーカーはエンジンを自ら造るからこそ自動車メーカーでした。EVの時代には、コモディティ化したモーターと電池を外から買ってくるのが自動車メーカーのあるべき姿なのか？個人的には甚だ疑問に感じます。

過去、リチウムイオン電池、太陽電池、半導体など世界をリードした製品群がありましたが、今や中国や韓国の後塵を拝しています。その原因がなんであったのかは議論が分かれそうですが、おなじことがEVと電池でも繰り返へされないことを願っています。

それから、約半世紀を経て今、燃料電池車である2代目MIRAIがTOYOTAから発売されました。

走行時に排出するのは水だけなので、クリーンで二酸化を排出しません。

走行距離も長く、水素充填時間も短く、水素ステーションさえ身近にあれば、高価格を除いて使い勝手上大きな問題はありません。

すでに言われているように、水素を作りだし供給するためのネットワークを新に創出するには、多大なインフラ投資が必要になることを除き、悪い点は無さそうですが、燃料電池車自体にも隠れた欠点がありそうです。

燃料電池は水素と酸素を反応させて電力を作ります。鉛電池やリチウムイオン電池が充放電を行うのに対し 燃料電池は単なる“発電機”です。

従って、燃料電池自体に、一般道路で電費削減に効果の大きい“減速時エネルギー回収”ができません。

結局MIRAIは、HEVと同様、2次電池であるリチウムイオンバッテリーを積んでいます。内燃機関こそ積んでいませんが、HEVと同じと言えなくもありません。

バッテリーとモーターだけのシンプルな構成のBEVに対して見劣りする点です。

もう一つの欠点は、水素が大気圧下では気体である点です。走行距離を稼ぎながらコンパクトに搭載するには、700気圧にまで昇圧して高圧タンクに収める必要があります。この昇圧工程はクルマの外で行われているとはいえ、無視できないエネルギー損失が不可避です。

この二つのポイントは、エネルギー効率の観点から燃料電池車の欠点といえます。

とはいえ、長距離走行を行う大型商用車においては、燃料電池が現状のバッテリーを想定するかぎり、BEVより実用的です。

燃料電池車は、多分このカテゴリーで一定のシェアを築きそうに見えます。

国は今、水素社会の実現に向けてロードマップを描いているのですが、個人的には疑問を感じています。

エネルギー調達の多様化と脱炭素社会実現のために、水素が一定の役割を果たすべきことには同意できますが、国が描く“過大なシナリオ”は実現不可能に思えます。

脱炭素社会の実現に向けて、今もっとも必要なのは、再生可能エネルギーとそれを可能とする大容量蓄電装置を含む電力ネットワークの創出で、そのためにも全個体電池を含む2次電池こそがキーテクノロジーだと思えます。

欧州、中国を先頭にしたEV化の流れに個人的には疑問をかんじていますが、この流れが変わるとは思えません。

そんな状況のなか、大御所テスラにとどまらず、VWのidシリーズ、ホンダのeと、最新のEV専用プラットフォームはRR（リアエンジン・リア軸駆動）レイアウトを採用しています。世の中、おしなべてファミリーカーカテゴリの中小型車の大多数はFF（フロントエンジン・フロント軸駆動）を採用しているのとは好対照です。

本来、FRは操舵軸と駆動軸が前後に分離でき、前軸の構造がシンプルにできるメリットと前後軸重配分を50：50にし易いというメリットがある反面、長いプロペラシャフトが必要になりスペース効率が弱点です。

FFはこの裏返しで、前軸構造が複雑になり、前軸重が過大になり勝ちですがスペース効率の良さから現在の主流になっています。

一方、RRには操舵軸と駆動軸を分離でき、プロペラシャフトがいらないメリットがあるものの、セダンタイプのレイアウトであるかぎり、フロント部分に小さなとトランクスペースしか持てないのが通例でした。後軸重過大を避ける必要もあります。

それがEVの時代に、RRが復権してきたのには、理由があるはずです。

大型商用車開発育ちの私としては、軸重配分には注意がむきますが、今一つRRの必然性が理解できず、あらためてEVのプラットフォームを眺めてみて、やっと腑に落ちるところがありました。

やはり、モーターアッセンブリーは、内燃機関エンジンに比べ圧倒的に小さく、軽いです。

テスラのプラットフォームをみると、これを実感できます。リア軸からわずかに上部にはみ出してはいますが、タイヤ上面よりずっと低くレイアウトされています。

結果的に、リアのモータ上面にトランクスペースが設置可能です。

リチウムイオン電池は、車両総重量を増加させてはいますが、前後軸間の床面下に広く薄く搭載できるので、軸重配分に気を使う必要がなく低重心化にも寄与しています。

フロントには、補機類こそレイアウトされていますが、小さなトランクスペースもおまけについているモデルまであります。

これら最新のEVプラットフォームから造られるモデルのほとんどはハッチバックで、多数は、SUVやクロスタイプモデルです。

床下バッテリーとリア軸モーターユニット故に、客室、荷室とも若干床面が高くならざるを得ない欠点を上手く糊塗するのに、最近の流行りのハッチバックのSUVやクロスタイプがよくマッチするのが理由でしょう。

結論は、カテゴリーによらず、早くても2035年以降だろうという意見で一致しました。

いうまでもなく、ここでいう自動運転とは、いつでもどこでも使える自動運転車のことです。

数年前までは、もっと早く実現しそうという観測が大勢でしたが、他の多くの新技術実用化の例にもれず、やってみると次々と難題が湧きでて当初の楽観的な目論見が外れるのは、自動運転も例外ではありません。

とはいえ、ADAS（高度運転支援システム）として、すでに“部分的自動運転“が市販車に盛り込まれているのも確かで、この流れが止まることはありません。

来年中には、高速道路で手放し運転が可能なモデルが次々に世にでることになりそうです。

こんな実情をみれば、数年先には完全自動運転も可能になりそうだと考える人もいるでしょうが、自動車しか走らない高速道路をドライバーがいつでも運転を換われる前提での“自動運転”と、歩行者や自転車が行き交う一般道路で、酷い西日で目がくらんでしまいそうな日や、大雨で視界が限られる深夜でもうまく走れなければならない“完全自動運転”では、その困難さでは雲泥の違いがあります。

この辺りの認識は、自動運転開発に携わる人々の共通理解だと感じました。

大型商用車に限れば、部分的な自動運転の実用化は目の前であるという認識も一致しました。

人里離れた鉱山では、すでに大型ダンプトラックが無人で運転されています。

空港内のリムジンバスや、ターミナル間シャトルバスの自動運転が最初に実用化される代表的な例で、運転される空間を限ることで、混合交通の難しさを避けられるからです。

空間を限っても、なお実用的でありうるのが大型商用車の世界とも言えます。

議論の中で、少し認識が違うかなと感じたのは大型商用車の自動運転についてです。

大型車は質量が大きいがゆえに、走り曲がり止まる性能が乗用車とは根本的に異なり、自動運転の開発に関しても特有の難しいがあるに違いないという議論です。

私自身は、この議論を聞いて、全面的には同意できませんでした。

質量が大きいことに起因する大型商用車の走りに関して、それが乗用車と同じでないことは、実際に開発に携わり、運転したこともある身としてよく理解していますが、難しさの本質は混合交通にこそ起因すると思えるからです。

かつて、現役エンジニア駆け出しの頃、試験車の実路試験中、ベテランのテストドライバーから、“流れを作るつもりで運転しろ！”と一喝されたことがあります。

その本意は、そもそも動きの鈍い大型トラックなのに、周囲のチョコチョコと速度と進路を変える乗用車の動きに眼をとられ、落ち着きの無い忙しい運転が不安全運転になっているという指摘でした。

混合交通の中では、乗用車と大型トラックは、お互いの運動性能に大きな違いがあることを理解した上で運転することが大事で、それが自動運転であっても同じです。

難しさは、大型車側だけにあるのではなく、乗用車側にも、平等に存在すべきものです。

とはいえ、より動きの鈍い大きい車両を運転する側が、より多く先を読み、より多くの余裕をもった運転をすべきであることは、手動であろうが自動であろうが、変わりません。