新日本海フェリーのターミナルのある舞鶴東港の前島ふ頭で湾内を見渡す。北に目をやると立派な斜張橋が見える。一方、西方向の海自・北吸係留所の向こうの山の上には何やら背の高い構造物が見える。

ここでもかー？と言いたくなるのは、昨年末に訪れた福島県いわき市の小名浜港。「小名浜マリンブリッジ」と「いわきマリンタワー」を思い出したから。港町には、立派な橋と展望タワーがつきものなのか？

舞鶴市のものは、引揚記念館近くにある斜張橋が「舞鶴クレインブリッジ」、舞鶴を東西を分ける五老岳にそびえる展望タワーが「五老スカイタワー」で、いずれも舞鶴のランドマークになっている。

舞鶴クレインブリッジ（写真上）は、全長735メートル、主塔の高さ95メートル、最大支間350メートルは日本海側では以前紹介した新湊大橋（支間360メートル）に次ぐ規模。二羽の「鶴」をイメージして「クレイン（Crane）」と名付けられた。1999年開通。

実はこの橋、関西電力舞鶴発電所の建設工事用に架橋された。引揚桟橋がある平の入り江にある大浦地区の集落内や既存の狭隘路線を迂回するため、建設現場へと続く「平トンネル（1618メートル）」とともに建設された。（発電所完成後、いずれも市道として運用）

余談になるが、舞鶴発電所は2基の発電設備で総出力180万キロワット。発電所の近くの「舞鶴親海公園」には関電のPR館「エル・マールまいづる」があるが、時間の関係上足を延ばせなかったのは残念！

（写真上：五老スカイタワーから舞鶴東港方面を見る。右にクレインブリッジ、左に関電の舞鶴発電所が見える。）

一方の「五老スカイタワー」は、標高301メートルの五老岳山頂に50メートルの展望タワー。舞鶴市の市制施行50周年を機に1995年に建設され、展望室からは360度のパノラマビューが楽しめる。

舞鶴湾の眺望は圧巻。舞鶴西港・東港の位置関係、舞鶴国際埠頭も一目瞭然。ここからの眺めは「近畿百景（当時：近畿郵政局の公募による観光地選定事業）」の第一位に輝いた眺めである。

眼下の舞鶴西港に目をやる。この日、第二ふ頭にはクルーズ船「ダイヤモンド・プリンセス（115,906トン）」が入港していた（写真上）。どおりで外国人が多かったが、今年は22回のクルーズ船が寄港する予定になっており、観光面の効果はかなり期待できる。

またまた余談になるが、構造物を巡ってばかりで舞鶴では食事を取れなかったが、名物は？五老タワーの売店・レストランのメニューを見ると「カレー」ですかー？横須賀や呉も同様、古くからの軍港では「あるある」ですね。

前回も触れたとおり、西舞鶴は商港として古くから栄え交流拠点となっていったが、一方明治期に東舞鶴には海軍の鎮守府が置かれ、軍事都市として発展していった。赤レンガ倉庫をはじめとした海軍ゆかりの歴史遺産も多い。

市役所の隣にある赤レンガ2号棟の市政記念館の二階部分には、「舞鶴市のあゆみ」という展示コーナーがあり、舞鶴の港町としての歴史を知ることができる（写真上：前回と重複掲載）。こちらは舞鶴訪問の際には最初に訪れてほしい場所だ。

日露戦争の日本海海戦で連合艦隊の旗艦・三笠の船籍港が舞鶴で、舞鶴鎮守府司令長官である東郷平八郎が連合艦隊を指揮し、かのバルチック艦隊を撃破したのである。展示室には、三笠の模型が堂々と鎮座している。

その後、太平洋戦争終戦後には、引揚船が着く港として舞鶴港が指定される（1945年11月に全国で10港、その後19港まで指定し援護局を設置する）。引揚対象者は660万人、舞鶴港は日本海側唯一の引揚港として66万人を迎えたという。

舞鶴東港の北側、引揚者を迎えた桟橋は援護局のあった平（たいら）地区にあったが、その近くには「舞鶴引揚記念館」がある。極寒のシベリアの地での抑留生活や強制労働など、引揚までに至る苦難の歴史を後世に伝えるもの。これまた貴重な施設である。

他の地域からの引揚は順調だったが、旧ソ連・シベリアからの引揚は抑留により遅れたため、舞鶴港には1958年（昭和33年）の引揚最終船まで援護局が開設されていた。「岸壁の母」の舞台もこの地である（ちと古い？）。

そして、舞鶴の旧海軍が使用していた施設を利用し海上保安庁海上警備隊が1952年に編成された（1954年に防衛庁海上自衛隊）。現在4つの地方隊の一つが舞鶴地方隊（写真上：舞鶴地方隊総監部正門）で、秋田から島根までの日本海海域を防衛する。こちらも日本海側唯一。

とにかく、あちこちに「海上自衛隊」の施設が点在し、いやおうなしに看板が目に飛び込んでくる。中でも、北吸（きたすい）係留所（写真上）では大型の艦艇なども間近に見れる（公開日に注意、私が訪問した日は非公開）。

いったい、どれほどの自衛隊員がこの舞鶴地方隊に所属しているのか？旧海軍が使用した構造物や軍用引き込み線跡などの見どころもあるのだが、夜の街の賑わいとかが気になってしまう。

フェリーで早朝敦賀に着くつもりが、荒天で船の到着の遅れが2時間、敦賀に着いて高速道路の工事による通行止めに巻き込まれて、結局目的地には予定より３時間の遅れになった。

最初の目的地は舞鶴市。京都府の北部、若狭湾内の舞鶴湾に面した中丹地方の中心都市である。人口72,657人（舞鶴市役所（写真上）HPの推計人口、令和8年4月1日現在）若狭湾最深部のリアス式海岸を活かして舞鶴港が古くから歴史を作ってきた地域だ。

舞鶴市は、3キロほど離れて東西に二つの市街地を持つツインシティーだ。全国でも合併により同じような市街地を持つ町は多いが、この舞鶴は1943年という戦時中の合併が基礎となっている。

合併前の舞鶴市（西舞鶴駅中心の地域）は城下町で廻船業の時代から商業港湾都市として栄えた。一方、旧東舞鶴市の東舞鶴港には明治期に鎮守府（海軍司令部）が置かれ、戦後は海上自衛隊の地方総監部が置かれるるなど、いわゆる軍港としての発展の経緯がある。

この鎮守府には、初代司令長官として東郷平八郎が任命され、戦時中に行われた合併による初代市長は海軍少将の立花一が就任。都市の成り立ちや歴史風土が違う東西舞鶴だが、東舞鶴市外への軍施設が拡大していき、合併も軍の要請によるものだったという。

城下町（田辺城）の歴史的な街並みの残る文化都市・西舞鶴、一方海軍や海上自衛隊による軍港都市として発展した東舞鶴。自分的には、近代日本の成り立ちを知る上で東舞鶴に興味を抱き、今回最初の訪問地として選んだ。

特に注目したいのは「赤レンガ倉庫」。いずれも海軍により明治後期から大正時代にかけて建設され、兵器や被服・装具などの軍需品をなどを製造・保管していた場所だ。

舞鶴市役所に隣接する5棟（舞鶴市所有）は博物館や市政記念館として改装・使用されており、当時の様子を残したまま内部公開されている。3棟は文化庁が所管し非公開。4棟は現在も海上自衛隊舞鶴補給所の倉庫として現役活躍中である（写真下）。

手つかずのものも多く大変貴重であることはもちろん、なんともノスタルジックで美しい。映画やドラマのロケも多く行われている。国の重要文化財指定（8棟）と近代化産業遺産に認定されている。

桜前線は北に！私は南に向かうことにする。今回の第一歩は新日本海フェリー「ゆうかり」への乗船で始まる。

新潟港から新日本海フェリーは何度か利用したことはあるが、いずれも北海道への行き来ばかり。今回は、新潟港からは唯一南行（正確には西だが、本拠地が小樽の同社ではそう呼んでいる）へ進路をとる敦賀行に乗船となった。夕方、新潟港から乗り込み、敦賀に向かうもの。

前日北海道・苫小牧東港を出て、秋田・新潟に寄港して、翌々日の早朝敦賀に着く。早朝というのは西日本への行動範囲を広げるのにはありがたいのだが、新潟・敦賀は週一便というところが鬼門となる。

日程を考えて練りに練った行程だったのだが、この日は北海道・東北の日本海沿岸で強風が吹き、新潟港には2時間遅れての接岸。出航時は2時間以上と遅れが広がり、敦賀には早朝到着とはいかなくなってしまった（結果2時間遅れの午前7時に到着）。

とはいっても乗船してしまえば時間はゆったり流れる。翌朝到着ということになれば、船内でビールを飲んで寝てしまえばいい。レストランの営業時間が短いことに加え、遅れているこもあって乗船直後の夕食となってしまった。

事前に確認して、春鱒のメニューがあるというのでチョイス。ちょっと値段が張ることになるのだが、新日本海フェリーのレストランでは季節のメニューを提供してくれるので毎回注目している。

船室はステートB（「ゆうかり」の設定）で、ツイン仕様だが一人の貸切でも追加料金なし（季節による）。トイレ・バス・シャワーはないのだが、下位の客室が満室だったので3,000円プラスで個室にした。

「ゆうかり」は、総トン数こそ新日本海フェリーの中で最大（18,229トン）だが、同じ航路で就航する「らいらっく」とともに一番の古参、出力（航海速力）も同社の中では一番小さい（時速42キロ）。

前日の余波がまだ残る日本海だが、船体の揺れよりもエンジンが放つ小刻みな振動が気になる。船酔いはする体質ではないが、この振動を忘れるための酒酔いに注意が必要だ。さて、今シーズン最初の遠出。どんな町に会えるか楽しみして日本海をヨーソロー！

話が「土木の絵本」に行ったついでに、もう一つ土木関連の子ども用のアイテムを紹介しておきたい。「土木偉人かるた」は、れっきとした公益社団法人土木学会の書籍・刊行物として発行されたもの。

文字どおり土木偉人を題材にかるたにしたもので、48人の偉人の功績や魅力をかるた（絵札と裏面のデータ）で紹介するものだ。土木学会のコメントでは「楽しく遊びながら、偉人の功績や思いを知ることができる」とのこと。

どぼくの絵本と同様に、学校など教育現場での土木史の副読本・教育ツールとして活用してもらいたいというが、マニアックな部分は捨てきれないという感じがする。

この土木偉人かるたは土木学会・土木広報センターが企画・編集し、前回も触れた緒方英樹氏が監修で携わっている。2018年発行だから結構新しい刊行物であるが、48人の偉人を見てみると歴史をかなり遡るものもある。

行基・空海は飛鳥・奈良時代の僧侶だが、記録の中でため池を作ったのが土木工事の始まりだった？戦国武将も領地を守るために治水や河川改修などを行ったことを絵札とその裏側に記載された功績を紹介している。

明治期に活躍したお雇い外国人やこれまでこのブログで紹介してきた日本人技術者である赤木正雄、沖野忠雄、宮本武之輔、青山士などの札を見ると、これは楽しくもあり嬉しくもありといったところだ。

学校で使用されているかは疑問だが、私のような上辺だけの土木構造物愛好家が、歴史や偉人の功績を知るための入門ツールとして楽しむって感じだろうか？むしろ、これから土木技術を習得しようとする人たちに使ってほしいと思う。

土木の絵本の緒方氏の熱い思いを汲んで、土木学会も何とか土木の魅力を伝えようとしているが、更に昨年、かるたの続編として新たに24人の偉人をカードも発行した。さて狙いは何処（いずこ）にあるのか？

私の思うには、偉人の出身地や偉業を成し遂げたゆかりの地など地方と連携してカード収集を促す方が効果的ではないか？地方（地元）では偉人・偉業は大切に伝えられているし、郷土史の教材として教育現場でも取り上げられることが多いのだから。

ひょんなことで土木学会の「土木史広報シンポジウム」に参加する機会を得た。といっても、土木学会の一般向けを意識した研修プログラムの多くは無料で、オンラインで聴講できるので気軽に参加することができる。

このシンポジウムの主催者側である松永昭吾氏（写真下）は、学会内の土木史広報委員会の委員長で、土木の魅力を子どもたちに伝える伝道師コンビである「デミーとマツ」の「マツ」。工学博士で橋梁設計の技術者でもある。

以前、一度九州の「豊後土工（ぶんごどっこ）」の聖地・佐伯市を訪れた際、松永氏とは面識があり一緒に酒を酌み交わしたことがある。Facebookで松永氏とつながっていたことから今回の参加となった。

プログラムで目にとまったのは、緒方英樹氏（写真上：2023年講演会で撮影）と松永氏の対談。緒方氏は以前紹介したとおり「土木の絵本（写真上）」の著者で、全国建設研修センター勤務し、土木の歴史や偉人を紹介しながらその魅力を伝えている人だ。

土木の絵本を手にして偉業を成し遂げてきた先人の話に感動を覚えたのはもちろん、今では私のライフワークにもなっている土木構造物巡りの旅。3年前に緒方氏にお会いした時は、何かと話が弾んだのを覚えている。私にとってまたとない対談企画だ。

その緒方氏は、松永氏の前の土木史広報委員長。対談と言っても、松永氏の質問に緒方氏が答えるという形であったが、気持ちで話す緒方氏と進行を気にしながら合理的に進めようとする松永氏の間には打ち合わせ不足の感があったようなー。

対談の冒頭、自身の土木の原点となったことを問われた緒方氏は、米沢市の話を始めた。話が長くなりそうだったので松永氏に次の話題に戻されたのだが、米沢市→イザベラバード→アルカディア（桃源郷）→上杉鷹山と話をつなぎたかったに違いない。

前後するが、この対談に先立ち、東京大学名誉教授で土木学会の地震防災の委員でもある小長井和夫氏の講演は、安政の大地震（1855年）から関東大震災の被害を予言していた佐久間長敬（さくま・おさひろ）の話は興味深かった（写真上：小長井氏のレジュメ）。

土木工学という点からはなかなか目がいかない歴史や偉人の話。大小にかかわらず「何のために？」という認識が、構造物の建設に携わる全て土木技術者の原点になってほしい、そんな気持ちが伝わるシンポジウムにはなっていた。

（写真下：緒方氏に刺激を受け、お雇い外国人の足跡をたどることになった「土木の絵本」の一節と、2023年緒方氏と面会直後に訪れた江東区の小名木川）

今回はまち歩きをする時間はないものの、せめて昼飯くらいは名物を食べたい。高崎と言えばパスタ？取引先の担当者にも確認してみたがパスタがお薦めだという。確かテレビ番組でも見た記憶があった。

近くには人気店のスパゲッティー「はらっぱ」本店があるが、来る際に行列を見ているもので、復路の道すがら「シャンゴ（Syango）」というお店があることを発見。ランチには少し遅い時間なので混雑もないだろうとお邪魔することにした。

午後２時過ぎ、それでも少し待ちました。実はこのシャンゴこそ、高崎をパスタの町にした原点だった。1968年創業で、この店で修業をした調理人が高崎市内で独立し、パスタ文化を広めていったという。現在、直営店は高崎市内ほか県内7店舗展開。

メニューの「ベスビオ」も高崎パスタの代名詞になっているが、これもシャンゴが発祥。魚介を辛いトマトソースと和えたものだが、驚くのはそのボリュームにある。これも確かどこかで聞いたことがあった。

普通のスパゲッティーだと100グラムだが、高崎の場合は150グラムがレギュラーサイズ。シャンゴでも150グラムがＳサイズで、Ｍは200グラム、Lが250グラムといった具合だ。まあ、真ん中くらいか？とMを注文したら大変なことになってしまった。

美味いとか辛さはどうかとかの食レポは今回もなし！とにかく完食することに傾注することに。ただ、これが名物？パスタの大盛は少し乱暴ではないかと調べてみると、群馬県は小麦の生産国内第4位の産地であることに行きつく。

まず製粉工場、国内シェア1位の日清製粉の館林市からスタート、日本製粉（ニップン）の工場もある（伊勢崎市）。そのほか、築地銀だこの第1号店（みどり市）、ペヤングのまるか食品の本社（伊勢崎市）、ガトーラスクのガトーフェスタ・ハラダ本社・工場、第一製パンの主力工場（いずれも高崎市）といった具合。

小麦の生産地・群馬県で、高崎がパスタで売り出すのは当たり前？大阪が粉もんの聖地とされているが、東の横綱は群馬・高崎といったところ。帰り道、高速のサービスエリアで手にした土産は「水沢うどん」。あら、これも小麦粉だわ！

JR越後線とはかなり離れているが、前回、越後交通の長岡線「旧上与板駅」を紹介した際、近くに何か美味いものはないかと探してみた。取材先を訪れるときのもう一つの楽しみである。

気になるお店が目にとまる。旧上与板駅の近くで与板市街地にある「石黒大判屋」がそれだ。江戸期、江戸（東）で誕生した今川焼きが、大判焼として全国に広まったものだが、新潟では大判焼と呼ぶのが主流で、その専門の店である。

直江兼続の居城があった与板。城下町の大通りにはクランクがいくつかあるが、一番長岡市街に近い（南側）国道403号沿いの店先には電光表示で「大判焼」の文字が映し出されているのですぐに見つけることができる。

専門店と言ったが、営業は冬期のみ。10月から翌年のゴールデンウィークまでの期間で、城下だけにあって殿様商売？しかし、3月の平日お昼時のお邪魔だったが、なんと次から次へとお客が押し寄せる盛況ぶり。

口コミなどを見てみると、与板の「老舗」、「ソウルフード」などとの評価があるが、長岡市内をはじめ近隣からも認知度は高いようで、超人気店であることを後から知ることになる。

私の場合は帰路のクルマの中でおやつ代わりに頂こうと思い、ポピュラーなあんこを2つだけ買い求めたため、すぐに対応いただけたが、種類や数によっては30分待ちということもあるそうだ。

特にチーズはレアな商品のようで、予約しないとなかなか手に入らないという。老舗大判焼屋の人気商品が「チーズ」だというところも興味深い。（あんこ、クリームの評判もいいようだ！）

そして、何よりデカい！これほどの大きさはなかなか見ることはできない。私の場合は、中からたっぷりの餡がこぼれ落ちてくるかの勢いで、しかもアツアツ。甘すぎることなく、おやつどころか1個で昼食代わりとして満たされるボリュームだ。

店の発見は容易だが、駐車場がない。私は路駐で失礼、焼き上がりを待っていた客をかき分けすぐに買えたからいいが、予約をお勧めする店。与板の商店街の活気を一手に引き受けている感じがした。

越後線と交差するのが長岡線でも寺泊線ということになる。1915年に途中の与板と寺泊が開通、翌1916年に西長岡まで開通した。31.7キロの区間。日本で初めてディーゼルカーを導入した路線で、1951年に電化された。

信越線と越後線の中間地帯である旧三島（さんとう）郡の三島（みしま）・与板・寺泊の旧町村（全て現在は長岡市）と長岡市を結ぶ通勤通学・生活路線として、また長岡市から寺泊海岸への海水浴客にも利用されたが、1993年全区間の旅客営業を廃止した。

以前から、大河津（現・JR寺泊駅）から寺泊までの区間では、道路沿いを走る廃線跡は確認していたのだが、前回紹介した新潟交通電鉄線に比べると、初めて足を踏み入れる地域で、地上から廃線跡を辿るのはかなり困難だった。

平成の大合併前、沿線の各旧市町村間でサイクリングロードへの転換などが協議されていたそうだが、逆に長岡市への大合併の中で立ち消えてしまった。長岡市街地でも旧路線がそのまま休閑地となっているのでまだ可能性はあるのだろうか？

唯一、旧与板町の「上与板駅」と「与板駅」間は「天地人通り（ＮＨＫ大河ドラマ「天地人」の主人公・直江兼続の居城があった場所）」として遊歩道として整備されている。上与板駅はその南側に位置し、現在休憩スペースが設置されている。（写真上：上与板付近の「天地人通り」（上2枚）と廃線跡（岩方付近と現寺泊中学校前付近（下2枚））

与板から寺泊に向かう途中、踏切跡なのか道路上にレールが残っている場所が何か所かある。朽ちているが枕木や犬釘が残る場所、橋梁の跡、JR越後線寺泊駅で接続する大河津駅はホームこそ残っているが、どれもそのまま放置され荒れている。（写真上：岩方・町軽井間の橋梁跡と踏切跡、大河津駅手前のカーブで残る線路跡）

廃線跡の活用を含め保存車両や資料も乏しいようだが、立ち寄ったJR寺泊駅の待合室に「思い出コーナー」として越後交通長岡線の写真が掲示されていた。長岡市役所寺泊支所が作成した駅周辺の廃線跡マップもあった。熱はまだ残っていた。（写真下：大河津駅ホーム跡と思い出コーナー・廃線跡マップ、橋梁跡は越後交通・寺泊のスイッチバック付近）

新潟交通線と同様、西長岡から信濃川を渡ってJR長岡駅への延伸計画もあったそうだが、信濃川架橋にかかる費用が莫大なためこちらも断念。どちらも豊かな流れの信濃川に阻まれた形だ。

ここでも何回か廃線となった鉄道路線を紹介してきているが、毎回言っているとおり鉄道好きではあるものの決して廃線マニアではないのだが、往時の交通インフラとしての役目など考えると見過ごすわけにはいかない。

詳細で正確な情報提供になるかどうかは心配であるが、近くまで来たことからも二つの路線跡を少したどってみたので二回にわたって紹介したい。

まず、新潟交通線。新潟交通は新潟市に本社を置き、現在新潟市を中心に路線バスを運行する会社である。廃線のとなる1999年まではバス業務と区別するため「電鉄線」の愛称で鉄道路線を運行してきた。

1933年、県庁前（後に「白山前」に改称、写真上：新潟市のパンフレットから旧白山前駅と現在の同地点）と燕の間36.1キロで開業（最初は、東関屋・白根間で開業、同年全線開通）。新潟市内では沿線に県庁をはじめ官公庁、学校、工場が多く、郊外の黒埼・味方・月潟・中之口の旧町村（現在、全てが新潟市）を結ぶ通勤・通学路線だった。（「白根」駅があったが、旧白根市の最寄りで、実際には旧味方村地内の駅。）

県庁前（白山前）から東関屋までは道路上を走る「併用軌道（路面電車）」で、萬代橋を渡り新潟駅まで延伸する計画もあったとか。時代とともに路面電車が消えていく中で、富山で紹介したようにＬＲＴ時代の到来を待たずの廃線は少し残念でもある。

越後線と国道116号は海岸部に近い砂丘・丘陵地帯に沿って走り、湿地帯を避けて東側の山裾を走るJR信越本線との中間を走るのが電鉄線で、大河津分水の完成により水運が衰退したことにより旅客・貨物の輸送手段として敷設された。

実際には電鉄線と越後線の駅での接続はない（終点の燕駅でJR弥彦線に接続。）。新潟市内の関新ガードで越後線と交差し、関屋分水路を渡ると南下、郊外では中ノ口川左岸に沿って走っていた。（写真上：旧路線の現在の様子、中ノ口川は右岸から左岸を望んだもの）

廃線跡は新潟市が取得し、遊歩道やサイクリングロードに、一部の途中駅は公園として整備されている。特に、旧月潟駅は唯一当時の駅舎が残っていて、保存会により一部の車両が静態保存されている。

閑静な月潟商店街の中央付近、中ノ口川の堤防沿いに路線があるため一段高くなっている場所に木造の「月潟駅」を発見。緩やかな坂を上りきるとレールの上に駐車スペース場が整備されていた。

「かぼちゃ電車」としたしまれたモハ10形をはじめ3両の保存車両は、冬期間のためシートで覆われていた。予定では3月22日に取り外されるというので、その寸前での訪問。まあ、これも貴重なシーンとしたい（写真上・下：旧月潟駅付近の様子と保存車両）。

廃線直後に旧月潟村の呼びかけで保存のためのボランティアを募集し「かぼちゃ電車保存会」が結成された。シート下に目をやるときれいに塗装が施されており、保存車両が大切にされているのが分かる。保存会のメンバーに拍手を送りたい。

（※保存会では毎年秋に電車を動かすイベントも開催。保存会の企画・協力により、新潟交通はかぼちゃ電車色の路線バスを復活し運行している。これまた見事だ！）