まず、発車の際の警笛（汽笛）が異常に長いのである、汽車列車には自動扉がなかったため、発車時に起動を知らせる合図である、そのため機関車〈蒸気、電気、ディゼル）の発車では適度吹鳴が義務ずけられている、ゆえに電車列車ではドアが閉まると無音で発車する、

　そこでたまに運転する機関士はパフォーマンスとして３０秒くらい長緩汽笛で注目を集めている、さて起動すると、むやみにシリンダドレンを無駄に排出して画を面白くしようとしている、これはシリンダ内が冷えているときに蒸気が水に戻り、ピストンの圧力により（液体は圧縮できない）シリンダを打ち抜きしないように水分だけ排出するのである、パフォーマンスのためではない、

　シリンダには安全弁が設けられており、水がたまるとパッチンと音で知らせてくれるが、その前にドレンを排出しておく、しかし冬の一番列車でない限り、動画で見るようなやたらと蒸気を無駄にしないのが腕の良い機関士なのである、一生懸命石炭を炊き蒸気を作ってくれる、機関助士のご苦労を気遣うべきである、機関士の自己満足ではならない、走行中はカットオフを速度、勾配に合わせて絞るべきである、シリンダ内に吸気する蒸気の膨張を大いに利用して、機関助士にやさしく、乗客に振動の少ない運転に心がけるべきである。

　しかし私は、本線上で旅客列車の運転は未経験である、違いは旅客列車、と貨物列車の運転は速度の違いと、ブレーキの違いである、負荷空気溜めがない貨物のほうがはるかに技術が難しいのが私の経験である、さすがに昔の動画を見ると感動する。

　以上、年寄りのいちゃもんである。

　これは、手や服が挟まっても怪我なく処理できるように配慮されている、一応問題なく戸閉が出来れば側灯（車両外側）が消え、力行回路が構成されて、走行できる、１センチぐらいだと問題なく力行回路が構成されてしまう。

　３センチ以上が挟まるとドアは閉まるが近接スイッチにより側灯が点灯し、走ることができない、

　今回の事故はこの隙間をスルーして回路が出来、発車してしまった、しかし車掌の目視、乗客の「非常ボタン」の扱いにより未然に防ぐことが出来たはずである、何はともあれ車内警報が鳴ったら車掌は安全優先で緊急停止措置をとるべきである、この車両の新米車掌としては、やってはならない失敗であるし会社の信用問題である、このくらいは大丈夫はNOである、この場合人命に及ばず不幸中の幸いであった、「結果オーライ」は論外。

　私事であるが、機関士の時、軌道内に子供を発見、警笛を鳴らすが平然としている、すかさず非常ブレーキで緊急停止、事故は避けられたが、５０数両の貨車にエアーを込めるのに数分はかかる、再起動はブレーキ試験その他、大変なロスである、しかし安全側に操作は正解であった。

　この車掌の再教育は必要である、安全第一は社是である。

　新幹線ではこの扉の隙間はない、これは「耳ツン」現象を防止するため扉をコロで押しつけ、隙間ゴムを膨らませ密閉している、この様なことで、発車間際の飛び込み乗車はお止めください、駅弁でも買って、次の列車で楽しいご旅行をお楽しみください。

ある、下り225号車内である、1号車前方にて燃油をかぶりの自殺で

ある。

車両は難燃性で作られており、車内の自発火は考えられなく、安心して旅行を楽しめる造りになっている、　　この度は荷物として可燃物を持ち込み、放火したということで、車内火災となってしまった、

　通常発車後｢車内への危険物は持ち込み禁止です」というアナウンスしか放送していない、というのが現状です、

　車両はトンネル進入時の｢耳ツン現象」を少なくするため、機密性を高め、外気は35㎥採り入れ、床側で３０㎥、トイレで５㎥の排気をしている、(０系車両）空調の空気は循環しているので排気の役には立っていない、車内停電にでもなったら出入口の扉だけが換気の命綱である、

　緊急時、車内換気がコントロールできれば、犠牲者を出さずに済んだかもしれない、車両改造とともに危険物の持ち込みの予防を、再検討しなければならない、

　余談ですが、私が運転していた時代は、車両中央に非常口が設けられていた、点検のたびに機密が破れるのと、安全性向上したため、廃止してしまった。

　犠牲となった方のご冥福、被害にあわれた方の回復を願いつつ、JR関係者にいっそうの改善をお願いし、より安全に旅行を楽しめる環境を提案していただきたい。

体調を崩し、PCから距離を置いていて、自分のページに入れず、一度あきらめましたが、再度、自分のページに戻れました、

　余談ですが、今月６月、OB会が催され、７０数名が、久しぶりの再会に場も盛り上がり、運転から離れてからのタイムラグは、一気に縮められ、楽しい宴になりました。

さて、表題についてですが、０系初期の新幹線には、車両中央窓の下に、手動の非常口が設けられていた、（そのころには、バスも最後部に設置されていた）、日本の新幹線では幸いなことに、乗客に怪我をさせるような、事故は皆無で、交番検査のたびに、動作を確認しなければならず、だんだんと車内機密を保つのが難しく、トンネル内での耳ツンの発生が危惧され、何時車からか、不必要との結論に、省略されてその役目を果たし、すっきりとした車体が、完成された、　

　初期のころは、機関車と同じに降雨、積雪時の空転防止、制動時のスリップ防止に、レールに撒く「砂撒き機」まで設置されていた、レールの摩耗、車輪の摩耗、粉塵の精密機器への侵入防止のため、撤去された。　　これらは運転士の技量に任されることとなった、一度発表したか？定かではないが、名古屋から関ヶ原方面へ、山登り運転するときは、景色で降雪がわかるので、岐阜羽島から、頭打ち（オーバースピードによるリミッター動作）寸前で加速、そのスピードを保ったまま、坂道を駆け走るのである、一度空転をすると、リミッターによりブレーキが掛けられ、それが緩解された時には、スピードは落ち、再度モーターに高電流を流すと、再空転となり、速度落下のスパイラルに落ち込む、これをクリアーすると「どうだ」という気持ちになる、最高点の横山トンネルを過ぎたら、近江平野を突っ走り、あとは京都にお客さんを、定時にお届けする、ことに注意を払うのみである。

　今日は疲れたので、この辺で筆をおきます、ただいまの時間は、夜行列車の夢見時である。

　ハイっ定時到着でーす。

　日本のシステムを使用しているとは、思えないが、これを参考に考察してみよう、

日本の新幹線では、すべての安全装置は、フェルセーフ（安全側）を採用している、

　先に述べた、車内信号の（雨雪時視認）3重化（多数決で2つまで異表示すると、運転停止）、

故障の場合でも、安全側に働くので、必ず、停止信号となり停止する、

上位信号（停止の時、進行信号は絶対に出ない）の誤表示は皆無である、

何か異常があると、停止の方向で処理する、但し「ATC」装置を「開放」にすればこの限りではない、

通常、構内での入れ替え作業『30ｷﾛﾒｰﾀｰ』以下の運転である、

例えば、運転士が病気で「ノッチ」を「ON」のまま気を失っていても、追突事故は考えられない、

ちゃんと前方列車の手前の閉塞区間で停止する、

停車駅の場合でも、ホーム中間まで進行し、確認動作で、手動ブレーキに変換しない限りその場で停止し、

通過はありえない、

中国鉄道事故の考えられる点

１、装置全体が未完成で、停止信号現示のところ、上位信号（停止以外）の表示（車内信号のため見落としは考えられない）

１、「ATC」装置の手動開放、（列車遅延の時、回復運転のため手動開放か？システムの動作の未熟知？）

雷雨で停止云々

列車は落雷でも「Arr」装置で避雷する、　また、停電になるとその区間をカバーする変電所区間内の全列車は必然的に一斉に緊急停止する、私が現役時代、地震等の緊急時これで停止をしている、

これで当局発表の矛盾がわかる、

結論

信号装置の不備不完全、（絶対にあってはならない）

中国鉄道省の上位信号表示はつくり話か？

運転士の未熟による安全装置の開放

現役時代には、台風、大豪雨、地震、爆弾予告で何度も停止した、しかし人身事故は1件もない、

これは、保守係員を始め関係各位の努力の賜物である、

中国鉄道事故の被災者のご冥福をお祈り致します。