https://ameblo.jp/jun98710hig/ これなでの自動車産業の発展の歴史を見ていきましょう。 ja
その分析の切り軸として、"グローバルSCM"という視点をもち込んでみよう。

グローバルSCMとはグローバルな視点と規模でサプライチェーン・マネジメント(SCM)を実施しようとすることである。

したがってグローバルSCMを必要としている企業とは海外現地生産の比重の高い産業・企業であり、日本の場合はエレクトロニクス関連産業、自動車・自動車部品産業などがそれに当たる。
]]> https://ameblo.jp/jun98710hig/entry-11625655542.html Sat, 11 Jan 2014 17:00:47 +0900
日本自動車メーカーの場合には、そのプロセスで国内バブル局面と重なり、"グローバル非効率の罠"問題を拡大させた面がある。

現代自動車グループは、はたしてグローバル非効率の罠を回避または克服することができるのであろうか。

今後の同社の動向には、注目したい。

日本自動車メーカーのアジア展開(特にASEAN4ヶ国)グローバルSCMが必要なアジア自動車メーカー。
]]> https://ameblo.jp/jun98710hig/entry-11625654976.html Thu, 19 Dec 2013 20:40:54 +0900
それは70年代の日本自動車メーカーがめざした道でもあった。

鄭夢九(チョン・モング)会長は、月1回の品質会議を自ら主催し、その重要性をトップダウンでグループ企業まで浸透させた。

とりわけ米国では、顧客満足度調査の一環として、初期品質調査を重視する風土がある。

かつて日本自動車メーカーは、コスト競争力だけでなく、品質競争力で成功してきたように、同社はJ・D・パワーの初期品質調査と連動して、自社の品質向上の目標を設定し、その改善に努めたのである。

その結果、J・D・パワー調査によれば韓国ブランド車の初期品質は、99年以降から格段に向上し、2004年には米国車、欧州車を上回り、日本車に近づく勢いを示してきた。

追いつかれてきてはいるが、やはり日本製の自動車の質は高い。

よって、中古車であっても世界的に人気が高いという。

特にトラックやトラクターなどの種類が人気が高いということだ。
]]> https://ameblo.jp/jun98710hig/entry-11625654012.html Thu, 28 Nov 2013 21:50:55 +0900
日本ではグローバル非効率は、国内に集中生産してきた効率のよい"ものづくり"(開発、生産)の仕組みが、輸出の頭打ちと海外現地生産の拡大によってその基盤が崩れ、それに加えて現地適応のためにプラットフォーム数やモデル数が増加を始め、自動車生産の要諦である部品開発、部品生産のコスト面で機能障害が生じた。
]]> https://ameblo.jp/jun98710hig/entry-11625653025.html Thu, 07 Nov 2013 21:30:06 +0900
日本メーカーは、日米貿易摩擦を契機に、結果的にみれば85年から95年の10年間という短期間のうちに、やはり米国そして欧州と次々に現地生産を進めた。

その結果90年代の前半には、円高ドル安も加わり、一時経営危機に直面した。

それを90年代に入って円高不況下で実施したグローバル構遣調整で、"グローバル効果"と現地適応による非効率の罠(パラドックス)を何とかクリアすることに功したのであり、その間5～10年近くの試行錯誤を繰り返してきたのが実情であった。 ]]> https://ameblo.jp/jun98710hig/entry-11625652530.html Wed, 16 Oct 2013 22:45:16 +0900