久しぶりぶりのツーリング。

富士五湖巡りと、下部まで。

中部横断道が南に延びてきましたね😀

不要不急ですみません。

でも、道の駅のおじさんが歓迎してくれました。

多分、４回くらい。

クラッチの握り方も忘れました。

DCTだからレバーないけど（自爆）

自宅改装の整理やら引越し準備やら。。。

廃棄した衣類、家具、食器などなど

あわせて２t車　３台分（笑）

まさに人生を断捨離しきったっ！

って感じです。

挙げ句の果てが

コロナ騒ぎでTOTOの便器が入荷せず

併せて工事予定のキッチン、バス、リビングが

工事予定もたたず、、

そして

高齢の両親の救急ER騒動が３連ちゃん。

まいったよ〜〜。

そんな頑張ってる自分へのご褒美に

これかったじょ。

自宅を「ひ、か、り、回線」っていうのにしたら

えれ〜速くて快適で

iPadの操作性も至極快適でネット見るのも楽チン。

どうにか少し

元気になってきた

気がします

他の方のブログの

絵文字を真似したみたけど

面白いね

２０２０年の走り初めは三浦半島行ってきました。

この時期の三浦半島は大根とキャベツの畑が綺麗です。

大根畑の中を通り抜け、いつも行っている剱崎灯台へ。

東京湾入り口左側の航路標識は緑色の灯火です。

主鏡の後ろに緑のスクリーンが設置されているのがよく見えました。

三崎のマグロがたくさんの商店街も正月の活気がありました。

２月までは三浦半島、房総半島を走る機会が多くなりますね。

本年もよろしくお願いします♪

サンスターの４１丁（＋２）にしてチェーンも動きの良い

ものに交換しました。

まずリアスプロケの交換の必要性について。

７５０SーDCTのギアレシオはDCT無しに比べて少し高いです。

つまりハイギアードな感じです。

これはDCTという性格上、簡単に言うと、どちらかといえば

ツーリング寄りの設定になっている感じです。

燃費やDCTの動作なども影響しているでしょう。

ところが、小ターンしての立ち上がりなどで、ノッキング

ギリギリなところから立ち上がるので、もう少し

加速に「鋭さ」が欲しい（笑）

それならDCT無しにすれば、という声もありそうですが

やはりDCTの素晴らしさは捨てがたく、これを生かすには

スプロケをショート（刃数＋）にしてみたい、という

衝動にかられてしまいました。

ドリームに聞いたところ、特に問題無いと思いますが〜

というお答え。というか正直わかってないのかな(^^)

次に交換の手順などですが。

調べたところDCTはリア３９丁、チェーンは１１２L（コマ）

DCT無しはリア４３丁、チェーンは１１４L。

え〜〜、全然違うじゃんか。

そこで悩みに悩んで、２丁上げに決定し、チェーンも

きっと１１４じゃないと足りない、というアドバイスもあり

１１４にするついでに動きの良いチェーンに交換。

交換してみて、やはり１１４Lでないと足りませんでした。

交換は信頼のおけるプロにお願いしました。

っていうか、チェーン交換だけでも工具も無いからね。

自分の整備技術とか全く信用できないし（爆）

そして交換した効果について。

まず、押して歩くのがものすごく軽くなりました。

これはチェーンの性能かな。

そして走ってみた感じは、一言で言うと「いい感じ」です。

発進からの加速で、ゴトゴトという感じが減り

すぐに加速に入ります。

DCTの働きは一般道の一般的な速度では問題なさそうです。

高速道路で、あるいは峠道でのテストはこれからです。

来週、スラローム走行をする予定なので

小ターンやパイスラといった場面での加速状態、タイヤグリップ

など、試してこようかと思います。

ではまた。

計画を立てていましたが、いざ出発して見たら台風１０号。

いやぁ、翻弄されましたが、無事に帰宅しました。

今回の走行距離は１４８０kmでした。

初日、朝３時に目が覚め交通情報を見るとすでに秦野中井を

先頭に２０km渋滞とか（ありえん）

八王子からR１２９で厚木を抜け、R２４６に出て大井松田

まで下を走りました。

３時２０分にこちらを出て、大井松田に乗ったのがピッタシ

５時だったので所要時間１時間４０分。

渋滞すり抜けよりは、快適なプチツーリングでした。

あとは東名高速〜伊勢湾岸道〜東阪和道〜紀勢自動車道〜

尾鷲〜新宮に到着。新宮から熊野本宮大社にお参りして

まいりました。それにしてもどこに行っても外国人多いね。

新宮のホテルで天気予報を見ると、どうやら台風１０号が

直撃しそうな感じで「こりゃ帰ったほうがいいな」と判断。

その日のうちに全ての宿泊をキャンセルしてしまいました。

（写真は新宮市の徐福公園。まるで台湾のようです）

二日目

翌日、朝ごはん前に、新宮から潮岬灯台と樫野崎灯台を

往復。すでに波が大きくなっていて国道にも波がかかって

きていました。その後、NHKのニュースによるとこの辺りは

大変な状況になっていたようです。

（写真は日本初の西洋式灯台樫野崎灯台）

新宮から来た道を戻ります。

伊勢志摩スカイラインを通ってから伊勢湾岸道を通り

東名高速豊川インター〜豊川稲荷まで。

お参りを済ませて、隣の豊橋駅前のビジホで一泊。

（写真は絶景で有名な伊勢志摩スカイライン）

三日目は

朝焼けの東名高速を走り、清水JCTで新東名に入り新富士へ。

新富士から、富士山を一周して西湖、河口湖〜御坂峠で勝沼。

いつものツーリングコースで無事に帰宅しました。

一日目６２０km

二日目４５０km

三日目４１０km　合計で１４８０km

NC750SーDCTは本当に快適に僕を運んでくれました。

これまでのバイクと比べて本当に楽チンです。

クラッチ操作が無いというは、こんなにもストレスが無いのですね。

そしてダミータンクスペースの物入れとリアケースの収納。

これはもう、特筆モノです。

今回は１週間分の荷物を積みましたが、余裕のよっちゃん。

そして燃費ですが、平均で３３km／lほどなので総燃料量は

４５Lでした。地方はガソリンが高いので１L１４３円で

計算してみると６４３５円でした。

１日の中で午後に一回、宿泊地に着いて１回入れる

という感じなので、燃料の不安に対するストレスも本当に

少なくて助かりました。

（写真は熊野本宮大社）

ということで、台風１０号に翻弄された旅になりましたが

とても充実したツーリングでした。

ではまた。

といってもDCTではなくVTRでのお話。

友人のVTRを運転する機会があり、車庫から出してエンジン

オン！道路で跨いでアクセル回しても動かない。

故障？

いやいや、あ、そうかギア入れないといけないんだ

普通のバイクは。で

クラッチ握らないで、チェンジペダルを踏んでしまった。

そう

身体がすでにクラッチを握る、という動作を忘れている

いやぁ〜慣れって怖いですね。

その後、通常操作を思い出しw

クラッチを握り、半クラッチを異常に緊張しながら行い

どうにか走り始めることが出来ました。

バイクのスタートってこんなに難しかったのかっ！www

もう一つの出来事。

DCTに乗っていて、普通に停車。

この時に左足がチェンジペダルを踏みながら中を切り

同時に右足を着地してしまった。

これも数十年やってきた癖だね〜。

自分苦笑いしながら、さりげなく右足をステップに戻し

苦笑い。でも

DCT以外の方にはこれが何の問題かは悟られないので

大丈夫ですね(^^)

しかし、長年の癖というか身体に染み込んだ動作を変える

というのは相当に面倒臭い。

スラロームUターンとかでも、ついつい内側に入っていき

リアブレーキ踏んで、といった動作をしてしまいます。

そうするとリアのABSに「旦那さん間違ってますよ〜」と

注意されてしまう。

久しぶりに乗ったりすると、やはり身体は長年の反応を

見せてしまう。人間ってよく出来てますねw

ではまた。

重心が低い、ってことで、つまり重いものが下にある

ってことです。簡単に言うと。

オートバイで重いものっていうのは、そうエンジンです。

金属の塊なので、とっても重いです。

ところで秋田の竿燈まつりってご存知でしょうか？

何十個もの提灯が竿に吊る下げられたものを

手やおでこなどで持って、あるいは投げて、その華麗な

技を競います。あれは低重心の反対で高重心ですよね。

しかも、なかなか倒れない。

そうです。

ものの重さと支点の関係はいろいろありますが

重心が高くて支点が低い竿燈は倒れ辛い。

重心が低いオートバイは倒れやすい。

倒れる、といっても転倒ではなく、コーナーなどで右に左に

倒しやすい、つまりヒラヒラと走れますよ、ってことです。

視点を変えて

オートバイを前後から見てみると、右に左に倒れる様子は

扇が広がるようにも見えます。

つまりタイヤが地面に接している部分が扇の留め金で

束ねてある位置。オートバイを左右に倒すと扇を広げた

ような感じで扇型に運動を模することが出来ます。

この扇が広がっている角度が大きいほど右から左への

移動距離が大きくなります。

実際には右から左に直線運動するのではなく円運動なので

上方向に向かって遠心力も働きます。

そして重心の位置が上にあるほど、扇の右から左への

移動の際の運動エネルギー量は大きくなります。

つまり操作により多くの人間の力が必要になります。

コーナーリングなどで右、左に車体を倒すのは、この扇の

広がりのように大きな物を左右に動かす運動をしている

ことになります。

つまり、傾斜角がなるべく小さいほど、そして重心が低いほど

左右に切り替わる際の運動エネルギーは小さくなります。

つまり人間の力は少なくて済みます。

実際にはオートバイのキャスタ角や車体・タイヤ性能など

様々なファクタが影響しあうので、簡単ではありませんが

考え方としては、こうです。

NCのエンジンはとっても低い位置にあります。

これまでのダエグのシリンダ部分以下の位置に全てが

収まっている感じの配置です。

エンジンはカブのエンジンのように前傾しています。

ですので、山道くねくねなどで切り返しがとっても軽い。

正直にダエグの半分以下の力と速さで左右が切り替わる、

そんなイメージです。

これで峠道走って楽しくないワケがありませんww

オートバイって単純にパワーだけで速いワケでなく

SSだから乗りやすいワケでもなく、全てがバランスの

上に成り立っている乗り物なんですね。

峠道、最強ですNC750S（笑）

ではまた。

ビーナスラインに行って来ました。

この時季に咲くニッコウキスゲを見ようと大勢の観光客で

普段はごった返しているのですが、昨日は台風の影響で

朝から雨で、バイクも車も少なかったです。

雨は朝のうちに止んで、昼前から快晴のお天気で

絶好のツーリング日和となりました。

美ヶ原には、いつもどおり武石側から上がってクネクネを満喫し

下りは霧ヶ峰方向でニッコウキスゲも楽しみ

綺麗な景色に心も癒されました。

帰りの中央道も渋滞が全くナシという珍しい状態で

ストレスなく帰宅することが出来ました。

朝の雨だけちょっと我慢して、あとはとても良いツーリング

を楽しむことが出来ました。

ところで、ビーナスラインに行く前に野辺山からR１４１を

北方向に走っていると、前方に白バイが走行中。

しばらくして路地を左折していきました。

通過するときにその路地をみると、こちらに向かって

停車していました。しっかり確認w

場所は滝沢牧場あたりの直線なので速度も出ますね。

県外車とかを取り締まっているのだと思います。

気分が良くても制限速度もしっかり守らないとね。

もう一つ。

川上村のレタス畑を抜ける時に、あまりの泥道にまいりました。

完全にオフロード化していて、ヌルヌルと滑りました。

理由は、雨でぐちょぐちょになった畑からトラクターが

たくさんの土をもってきてしまっていて、道路が泥で

山盛りになっていました。

こういう時って、普段練習している千鳥バランスの出番w

速度を落としてヌルヌル道をやり過ごしました。

ツーリングっていろいろなことがあって面白いね。

天候、道路状況、取り締まりwに関わらず

安全にストレスなく走れるよう

これからもトレーニングしていきます。

ではまた。

SSとかネーキッドとか、まぁそこそこスポーツなモデルの

リアタイヤって太っといですよね。

１８０が当たり前で、ちょっと攻撃的な感じのバイクは

必ず１９０がついてますよね。

この表は

私が初めて乗ったナナハン、Z７５０GPのタイヤサイズです。

前は１００、後ろは１２０ですよ。w

しかも扁平率９０％のバイアスタイヤ。

前は１９インチで後ろは１８インチ、自転車並みですw

今や、前は１２０／７０−１７で後ろは上に書いたように

１８０／５５−１７とかで偉く太いタイヤです。

では太いタイヤは何が良いの？

まず見た目がかっちょいい。速そうw

交差点で止まっているとマッチョな雰囲気

そして

コーナーリングが速そう、グリップが良さそう。

とにかく細いタイヤはダサい。

リアをフェンダーレスにしてタイヤの露出度を上げて

これでもか！っていうくらい、太いのを演出〜。

って感じ。

でも、見た目の問題は別にして

１８０とか１９０とかって切り返しは重くなるし

タイヤの重量が重いからバネ下も重くてもっさりだし。

それに値段が高くて、タイヤ交換では目玉飛び出るし。

考えてみるとホーネット２５０が「後ろ太っとい」の

流行りを作ったのかもしれないと思うほど

２５０なのになんで１８０？？なタイヤでしたね〜。

ツーリングはもちろん峠とか街乗りとか

免許が無くならない範囲の速度域なら

タイヤは細い方が乗りやすいと思うんですよね。

１６０とか１５０くらいが（これでも結構太いけど）

ちょうど良いんじゃないかな。

お値段も安くなるので、減りを気にせずガンガン走れるしw

前輪はほぼ同じ１２０／７０ですよね。

リアで存在感をアピールしたい気持ちも良くわかるけど

僕は実用性重視でいきます。

最初に書いたZ７５０GPの１２０だって当時は十分太い

と思ったけど、K３００GPの１３０とかにしていたので

太くすることを、トヤカク言える立場でもありません。

NC750Sのリアタイヤは１６０です。

とっても軽快に走って、楽チンですよ。

ではまた。

サスペンションの「調整」が出来ることです。

四輪車で自分の好みでサスペンションの調整って

サスを変えていたり、レースをしたりとかといった

特殊な人しかやらない事だと思います。

ところがオートバイのサスペンション、つまり懸架装置。

これは車体からみて車輪を吊っている、という意味ですが

サスペンションは大きく二つの調整機構がついています。

一つ目はバネのプリロード、と呼ばれる荷重設定範囲を

替えるもの。つまり荷物や体重が重い、軽いという

ロード（荷重）量によってバネの使う位置が変わるため

これを適正な位置に合わせるための機構です。

このプリロードはスーパーカブやスクーターから

大型バイクまでほぼ全てついていると思います。

二人乗りをするときと、体重の軽い女子が乗るときでは

当然バネの縮み量が違い、使う場所も違うので走行に

影響が出て来ます。そこでこのプリロードという装置を

工具でグリグリと回して調整してやります。

もう一つはショックアブソーバーの中の作動油の通り道

にある狭いバルブの穴の大きさを替える機構。

これはサスペンションの縮みと伸びの時間を調整します。

サスペンションの中には油が入っていて注射器を二つ

針を挟んで向かい合わせたような原理でつながっていて

この狭い針の間を通る事で「流体抵抗」が発生します。

衝撃があったときに、一気に縮むのか、ゆっくり縮むのか

また、元に戻るときにすぐに戻るのかゆっくり戻るのか

を調整することで、タイヤが路面をうまく追従し

また、衝撃をうまく吸収することで走行性能を向上させます。

つまり

調整機構があるということは、その車両の走行条件に

あった走りをするためには「うまく調整してね」と

メーカーが言っていることになります。

ですので、機構の意味をわかって調整する能力がなければ

宝の持ち腐れ、ということになります。

最新のバイクはこのアブソーバーの調整機構が偉く精密に

できていて、ドライバーでカチカチ回すと走行フィーリングを

かなり変えることが可能です。

好みによって、圧側は少し硬めに、伸び側は柔らかく、とか

どっちも最強にしたほうが速く走れそうだ、とか。

まぁ、純正の装備の範囲なのでどっちに振っても走行が

破綻するような状況にはなりませんが。

ところでNC750S、はリアのプリロードしか調整がありません。

フロントはアブソーバーの調整もプリロードもありません。

しかしですね、標準でSDVBというサスが装備されています。

ショウワという会社のデユアルベンディングバルブという

機構のアブソーバーがついているんです。

これが結構、というか、相当高性能です。

初期動作は速く、結構なねばりと、ドカンっの衝撃にも

奥付きしないでくれています。

自分的にはバネのレートをあと０．５〜１Nm高くしたいな

と思いますが、コーナー突っ込んでいったら段差があって

みたいな事で無い限りは、この標準品で十分です。

作動油の粘度を調整すれば、もうこれで十分イケそうです。

前の車両でオーリンズサスをフロントにつけていました。

これも高性能なんですが、いかんせん調整で最適値を探し

出すのに手間がかかりました。

「調整好き」で調整することが楽しくてしょうがない

という方でもなければ標準品で十分な動きをすれば

それで用が足りる、というか

このほうがいろいろ考えないで

済むので精神的にも安心感があると思うのですが（笑）

ではまた。