随分久しぶりの更新となってしまいましたので、

軽く謎の「東旭川連絡線・新旭川デルタ線」について

振り返りましょう

大体こんな感じです

・宗谷線高架化したいから旭川電気軌道のレール剥がしたい

・それだと貨物運べないから、連絡線を東旭川と新旭川に設置することにした

・旭川電気軌道の廃止が決まったので実現しなかった

結局、着工されることもなく幻に終わった連絡線計画

もちろん何の痕跡も無く、新旭川デルタの予定地は会社の敷地になっています

東旭川連絡線のほうも、

こんな感じで、元々あった東旭川線の痕跡すら殆ど残っていません

いよいよ手詰まり感があったのですが、

旭川のクロフォード氏より、こんな情報を頂きました

「東旭川駅のハイモ待機線が、建設予定地方向に伸びているような気がする」

・・・ええ、どういうことですかね？

というわけで、廃線跡探索も兼ねて実際に現地へ行って来ました

現在の東旭川線、二丁目駅の跡地

ご覧の通り、セブン●レブンとなっていますが、

やたらと広い駐車場が、当時ここが駅だったことを物語っていますね

鉄道駅だと考えれば、さほど広い駅というわけはありませんが

それにしてもコンビニの駐車場がコレですから、本当広いですね

よく目を凝らしてこの土地を見てみますと、

どことなく駅だった雰囲気も僅かながら残っているような気がします

で、東旭川連絡線についてですが、

だいたい東旭川線が写真右側のピンク色の建物のあたりを通っていました

東旭川連絡線については、だいたいこのアングル方向に向かって伸びる予定でした

当然ながら、宅地化が進んでいるため何も痕跡はありません

1967年度の航空写真

計画が存在していた当時、東旭川はもっと小さな街でした

近年になって旭川市のベッドタウン化が進行し、

現在のような郊外の住宅地として発展を遂げたのです

1967年当時の状況であれば、農地を買収できれば難なく工事はできますね

・・・現在ですが、

先ほども言いましたように、完全に宅地化されているので、

もはや仮に着工されていたとしても、痕跡を辿ることは困難です

まあ航空写真にも痕跡はありませんし、

とにかく情報のあった東旭川駅へ向かうことにしました

石北本線・東旭川駅は、今も旭川市民の貴重な足という役割を担っています

元々専用線も分岐していたこともあり、駅構内はそれなりに広いですね

そして写真の線路は、現在排雪モーターカーの引込線として使われていますが、

かつてはここには小さな貨物ヤードが存在しました

1977年度の東旭川駅

予定では、連絡線を用いた貨物列車を一度このヤードに引き込むハズでした

旭川電気軌道の貨物列車の規模を考えますと、十分な容量はあるでしょう

どう考えても機関車付け替えが必要な線形ですけどね！

しかし、クロフォード氏の情報によればこの引込線が、

東旭川連絡線の方向を向いているとはいいますが、

ちょっとこれだけでは証拠不十分でよすね

元々、東旭川駅の設備としてこの小規模ヤードは存在していましたから、

この設備自体が連絡線敷設に伴い、設置されたものではありません

もっと周辺をよく見てみる必要がありますね

東旭川連絡線が分岐していた方向にある、安全側線を望む

安全側線の外に、もう一線設置する計画だったのでしょうかね

もしくは安全側線を転用して、別に安全側線を設置する予定だったのか

それはともかく、もう一線ほど敷設できる用地は確かにあります

ただし、

それよりも気になるのは奥の石北本線ですね

気のせいでしょうか、なんか複線分の用地が確保されているような・・・？

確認するため、踏切部分へ近づいてみると・・・

その気になればもう一線、敷く用地が確実に存在しますね

最も資料が少なく、まだ発見に至っていないため、

確実なことは言えませんが、確かに予定地部分の用地は確保されていました

農地の水路を加味したとしても、確かにこれは広すぎる気が・・・

ちなみにもう一本新旭川寄りの踏切は、

ここまで広い用地は確保されていませんでした

 航空写真によれば、石北本線からの分岐部分までは広くなっているようです

ますます疑惑を生むぞ、この様子は・・・

憶測で物事を語るのは良くないことですが、

仮説をあげるとすれば三つあります

一つは用地買収だけは行われていたという説

これに関してはかなり可能性は薄いでしょうが、

正直それを決定づける証拠も無いので、否定もできないのが現状です

一応の根拠はあります

1947年度の航空写真を見てみましょう

同地点の航空写真ですが、

踏切部分を除けば明らかに現在よりも用地が細いのが確認できます

気のせいかと思いましたが、何度確認しても当該地点が農地なのです

後から農地を転用したものであることは間違いありません

しかし先ほども言ったように、この線は多分無いでしょう

もう一つ、仮説があります

線路脇の電柱を設置もしくは更新するために農地を転用したという説です

鉄道路線の横には、必ず鉄道電話などの通信線として電柱が建てられていますが、

それを更新する際に用地が増設されたという説です

とはいえ、石北本線の他の線路脇にも同様の電柱が建っていますが、

正直言ってここまで広い用地は確保されていません

うーん、謎です

はっきり言って文書的な資料は、

高架化事業にあった概況程度しか現時点では見つかっていません

それだけでは、とても用地買収が行われたのか否かが分かりません

今後もぼちぼち調査を続けていく予定ではございますが、

はっきり言って資料が見つかる可能性は低いでしょう

いや、もしかしたら見つかるかもしれませんが

（現に誰に聞いても知らんの一点張りという、謎の未成線は見つかりましたし）

ひとまず敷設経緯と、そこから推測できる運用が分かっただけでも上出来でしょうか

いや、まだまだ分からないことのほうが多い

ここまで調べたのですから、全部分かるまで気が済まないのが人間の性です

というわけで、

どなたか、この幻の連絡線について知っているという方がいらっしゃいましたら、

どんな些細な事でも構いません、是非とも何かお聞かせください

情報、お待ちしております

終わり

結論から言います

旭川市内にとんでもねえ未成線があったぞ！！

旭川市内の未成線って芦別線のことかと思う読者の方は多いでしょう……が、

違います！！

どうしてこんなことが言えるのか、

まずはそこから話を進めていきましょう

＜発端＞

それは旭川市内にある、とある古本屋で閉架資料を仕入れようとした時、

あまりにも早く着きすぎたため、古本屋がまだ空いていませんでした

というわけで、北炭70年もあることですし、

旭川図書館で時間を潰そうとしました

（実はこの時、留萌炭礦ホッパーの写真を発掘しました）

すると、ふと旭川市内の国鉄線高架化事業に関する概況を目にしまして、

パラパラとめくっていたんですね

このように、マニアには非常にたまらない図面なわけですよ

高架というか、築堤なところもありますが……

とにかく、旭川市内の築堤や高架の図面が全て記されており、

とても貴重な資料だと思って読みふけっていました

そして、遂に発見してしまったのです

旭川追分駅に仕分線増設

旭川四条駅－旭川駅間軌道撤去

旭川電気軌道東旭川線二丁駅目－国鉄石北本線東旭川駅間連絡

石北本線新旭川駅北側に謎の点線……

これ未成線じゃねえかーっ！！

この図面は昭和41年3月発行のものですので、

昭和48年の高架化の7年前、旭川電気軌道も健在の時代です

旭川電気軌道と言えば、

会社と沿線住民に見捨てられ、存続を訴えていた農協側も、

最終的には折れて農作物のトラック輸送を認めたため、廃止になった私鉄です

現在、同社はバス会社として転身を遂げており、

社名はかつて鉄道事業を営んでいた名残であります

そんな旭川電気軌道の廃線話が浮上したのは、昭和43年のことでした

必然的にこの図面はそれ以前に設計されたものになりますね

……そこまでの特定は簡単でしたが、ここから調査が手詰まりになります

なんと言ってもこの路線、

地元の旭川市民や旭川在住の鉄道マニアですら誰も知らなかったのです

正直、心が折れそうになりました……いや、ホントにつらい

しかし、図面から読み取れることやその後の現地調査、

そしてフォロワーさん各位との議論を重ね、一つの仮説が導き出されました

地上鉄道を高架化する際には、大抵線路横に高架橋を建設することになります

高架橋を建設するためには、当然その用地が必要になります

宗谷本線の場合、その横には旭川電気軌道の貨物専用線が存在しました

（ただしこの専用線は戦前、旅客営業を行っていたことがあります）

その専用線は旭川四条駅から旭川駅までを結び、

国鉄線へ貨物を送っていました

ところが、高架化工事に際して宗谷本線の脇に用地が必要になりました

そこで着目されたのが、旭川電気軌道の貨物専用線でした

この鉄道を撤去し、高架用地とする案が浮上したのです

しかしそうなると、

旭川電気軌道沿線の農作物を輸送するルートが無くなってしまいます

旭川電気軌道の路線図

トラックへの転換という選択肢もありますが、当時は農協の反発が強く、

とても現実的な案とは言えませんでした

そこで考え出された案が、東旭川連絡線と新旭川デルタでした

旭川電気軌道から国鉄線に最も近く、

貨物用の設備があってそこそこ大きな駅があり、

なおかつ最も建設費が安価で済む二丁目駅－国鉄東旭川駅

この区間を連絡する専用線を新たに敷設し、

さらに新旭川駅北部の石北本線分岐地点において、

永山方面に新たにレールを敷いてデルタ線を形成し、北旭川駅へと貨物を運ぶ

これが東旭川連絡線および新旭川デルタ線の誕生秘話であると、

一応の仮説を立てておきます

こうして打ち出された軌道撤去案に対し、浮上することとなった連絡線案

結局のところ旭川電気軌道そのものが自動車へ転換されたため、

この鉄道は着工されることはなく、未成線となり、闇へと葬られた……

いや、ホント闇ですよ

この計画のことを聞いても誰も知らないって言いますし

下手すればコレ、私が発見しなければ本当に迷宮入りしていたのでは……

それはともかく、敷設の経緯までは、ほぼ判明しました

しかし、それだけでは少し説得力に欠けるといいますか、弱すぎる気がしますね

ここでまた調査は手詰まりになってしまいます

そもそも本当に計画段階で終了したのだろうか

計画から廃線まで7年もありましたし、

旭川電気軌道の廃線が正式に決まったのは、

1970年代に突入してからのことでした

……実は着工していたりして

そう思ってはありえないと、妄想にダメ出しをする日々を送っていました

ところが、

旭川市在住のクロフォード氏から、ある情報提供を頂きました

「東旭川駅のハイモ待機線が、建設予定地方向に伸びているような気がする」

な　ん　だ　っ　て　！？

……これはもう現地に行くしかない！

続く

操作ミスでまさか自分に「いいね」するとはアホなミス・・・

それはともかく、前回のおさらい

・積丹半島の泊村にはかつて茅沼炭鉱があった

・茅沼炭鉱山元から茅沼港までを結ぶ日本初（？）の軌道が存在した
・軌道と小型船による運炭には限度があるため、選炭場－岩内に索道を建設した

こうして茅沼炭鉱はより強力な輸送ルートを確率し、

出炭量を伸ばして順調に躍進していく……ハズでした

ところが、とんでもない問題が発生しました

この索道は冬は大荒れの日本海沿岸に存在しました

このため夏場は良いのですが、冬になると天候と寒さにより、

索道の滑車やロープが凍結してしまい、運行不能になることが多々ありました

このことはどうやら想定外だったようです

やはり岩内から炭鉱までの鉄道を敷設する必要がある

根強い鉄道敷設論はやがて現実味を帯び、敷設への機運が高まりました

一度は却下された地方鉄道認可申請ですが、

昭和21年になってようやく認可が降りて、岩内－発足に専用鉄道が開業しました

・・・昭和21年に認可が下りて、

昭和21年に開業したことになっていますが、そんなこと可能だったんですかね

岩内－発足間の専用鉄道廃線跡

鉄道の開業後、発足まで索道で運ばれた石炭は石炭貨車に積み換えられ、

専用線を用いて岩内駅まで輸送してしました

さらに岩内線・函館本線（小樽周り）を経由し、

日鉄室蘭工場まで輸送していたらしいという話を、

最近はっしーさんから聞きました・・・

・・・ということは山線の稲穂峠をセキが走っていたということでしょうか

しかし、いくら漁っても写真が出てこないため、真相は今のところ不明です

岩内線の9600形がセキを引っ張っていたという事実だけでも興奮モノなのに

岩内－発足の鉄道路線は凍害問題をクリアし、輸送能率を向上させましたが、

この区間は暫定的な一部開業のようなものであり、

工事そのものは当初の計画通り、選炭場まで行われることとなりました

隧道を含む3.6kmの工事は、昭和25年の開業を目指して進められました

ところがまたしても障壁が立ちはだかります

元々茅沼炭鉱はそこまで大きな炭鉱ではありませんでしたが、

戦後になって経営難にぶち当たることとなります

特に延伸区間が開業する前後には、

補助金目当てで増産に増産を重ねるものの、

その補助金が昭和24年9月に断たれてしまいました

そのため、発足－選炭場までの鉄道路線は、

再建計画の中で工事凍結となってしまいました

その後、会社側や関係者各位の尽力により、

なんとか経営を続けていきますが、依然として苦しい状況は続きます

さらに追い打ちをかけるかのように、とんでもない事態が発生しました

発足駅手前の堀株川に架かる鉄橋が、台風のため崩落してしまいました

最も、本当に台風だったかどうかは疑わしいところですがね

崩落日は1962年10月12日とのことですが、

この日の前後に、日本附近を通過する台風はありませんでしたから

とはいえ、大雨が降って川が増水したことは確かなのでしょう

鉄道施設が水害で被害を受け、運炭ができなくなってしまった茅沼炭鉱

しかし会社の経営状態が深刻なほど悪いため、復旧をする余裕はありません

茅沼炭鉱は、鉄道を放棄することを余儀なくされました

その後、急遽トラック輸送へと切り替えられましたが、

積丹半島の道路は90年代に入るまで未舗装道路が存在したような、

交通不毛地帯でした

そのため60年代当時は、本当に道路状況が悪く、

石炭を満載にしたトラックが車列を組んで砂利道を走っていたということです

当然、砂埃がひどくて大変だったとのこです

まあ、これに関してはトラック輸送に切り替えられた他の炭鉱も、

似たような状況だったかと思われますが・・・うーん、この

「この炭鉱(ヤマ)はスクラップ・アンド・ビルドを乗り越えられない」

当時の職員の間にも、暗くて投げやりな空気しか蔓延していませんでしたが、

実際に茅沼炭鉱の出炭量は一人あたり23トン、

それに対してスクラップ・アンド・ビルドにおける下限は38.6トン

茅沼炭鉱は基準以下でした

そのうえ、年間1億円もの赤字額を叩き出し、

出炭能率を改善しようにも、職員が大手の炭鉱に引き抜かれてしまう始末でした

結局、茅沼炭鉱は万策尽きて昭和39年、閉山となりました

しかし、時の村長が通産省と掛け合った結果、

新会社「泊炭鉱株式会社」が発足することとなり、

石炭の採掘自体は元茅沼炭鉱職員らにより、昭和44年まで続きました

周辺にライバルも無く、おまけに暗い話題ばかりが先行するこの小さな炭鉱が、

幾度も生まれ変わり、昭和44年まで石炭を掘りつづけたことは、ある意味驚愕です

それにしても、日本最初と言われる鉄道路線が存在した茅沼炭鉱

軌道も炭鉱も、その末路はおよそ相応しいものとは思えない残酷なものでした

それでも、運炭の歴史だけ見ても、

明るい話題に燃えていた時期もありました

運炭といえば空知地方ですが、

たまには他の地域に目を向けてみても面白いかもしれませんね

＜オマケ＞

ところで、共和町史というよくある町史シリーズに、こんな記述がありました

「発足炭礦

　　発足炭礦の区域は、南部岩内郡発足村および古宇郡泊村地内にあり、

　　鉱区は登録番号採炭第28および第9、

　　面積62万3792坪および33万1495坪である。

　　本炭礦は開拓使当時に発見され、その後2～3の鉱主を経て、

　　明治40年に境某の所有に移り、

　　経営の設備をよくしたが採炭をしないうちに拓殖貯金銀行に移り

　　大正6年に北海道鉱業株式会社の所有になった。

　　採炭は茶津の沢右岸の中腹露頭より南西に向かい坑道を開墾して、

　　炭層に沿って掘進してその延長は数100メートルにもなる。

　　坑夫数は60人内外を数え、毎月40屯を出炭していたが、

　　大正10年休山後坑口、長屋等の設備が荒廃してしまった。」

えっ？

ええ！？

発足炭礦ってなに！？

どうやら、茅沼炭鉱以外にもあの地域に炭鉱があったようです

終わり

緑と蒼に彩られた積丹半島

自然豊かなこの地のどこかに、不自然な禿山が鎮座している

茅沼炭鉱

安政3年4月12日、武井家に仕えていた漁民・忠蔵が、

石炭を持ち帰ったことをきっかけに、北海道最古の炭鉱が誕生しました

最も道内最古の炭鉱は、安政3年6月頃より採炭を開始した、

シリエト（石炭岬）の白糠炭砿であるという説もあります

まあ、正直言って知名度は低いですよね

そんな茅沼炭鉱は、鉄道発祥の地であると言われています

これにも諸説はありますが、

少なくとも明治2年に軌間762mm（1,050mm説も有り）が敷設され、

山元から海岸の積出施設まで運炭が行われた事実はあるようです

今でも茅沼集落の海岸には、浜辺や海上にその痕跡が残っています

浜辺には石炭も転がっているようですが、

この日はあまりにも寒くて、海まで降りる気力がありませんでした（ｵｲ

また茅沼炭鉱跡地にも斜坑などの痕跡があり、

接近を試みたのはいいですが、

なんというか、お熊さんの気配を感じたので早急に撤収した次第です

我ながら根性が無いが、死にたくはないので……

そんなわけで、ロクに茅沼炭鉱を現地で見ることなく帰ってきてしまいましたが、

昭和21年に敷設された茅沼炭鉱専用鉄道線の廃線跡は巡ってきましたので、

運炭の歴史について触れながら、振り返っていきたいと思います

選炭場－茅沼港間の軌道を走る小型蒸気機関車

茅沼炭鉱は昭和期に至るまで、石炭を軌道で港まで運搬し、

港から船舶に載せ替えて、函館港まで石炭を運んでいました

しかしこの方法は、時の幹部たちの頭を悩ませるものでした

何故でしょうか

これは現在の茅沼集落の航空写真ですが、

だいたい橋から港っぽい構造物が見えるあたりが、かつての積出施設でした

どう見ても大きな船が入れるような場所ではありません

そう、茅沼炭鉱積出施設は地形や構造上、小型船しか入船できませんでした

故に石炭の輸送は非常に小規模なものでした

早急に手を打たなければならない

昭和期に入り、かねてより言われていた鉄道敷設の声が強まりました

そこで昭和5年、この時点で茅沼炭鉱を経営していた、

沢口炭砿汽船株式会社の事業を継承する形で、茅沼炭鉱株式会社が発足しました

新経営陣は、既に鉄道が存在する岩内と茅沼との間に鉄道敷設を検討しました

ところが試算の結果、60万円と建設費が非常に高額であることが判明しました

敷設には隧道の掘削が必要であるため、このような結果が出たのです

参考までに、当時の2万円が現在の約1億円相当

それを考えると、当時の60万円と言うのは……恐ろしい金額です

当然、茅沼炭鉱のような中小企業が捻出できる資金ではありません

新経営陣は悩みました

そして導き出した新しい答えは、

鉄道の代わりに炭鉱と岩内港を結ぶ索道を建設することでした

これならば隧道を掘るよりも費用が抑えられるし、輸送力を強化できる

困難を乗り越えて翌年、遂に念願の索道が完成しました

それがこれです

かなり立派な木造索道です

茅沼集落と岩内中心街は、走れば分かると思うのですが結構遠いのです

そこを結んで石炭を運搬していたのですから、相応の設備が造られたのでしょう

索道の完成後、沢口炭砿時代には年産3万トン程度に過ぎなかった出炭量は、

昭和10年には年産13万トンを記録

一零細炭鉱に過ぎなかった茅沼炭鉱は、下手な中小炭鉱を越える成長を果たしました

なお、それまで使用されていた軌道は、

索道開通に伴いお亡くなりになりました

躍進を遂げた茅沼炭鉱

これからさらなる成長を目指して、出炭量も増えていくことでしょう

めでたし、めでたし……

……それで終わらないのが歴史である

そう、この索道は一見成功したように見えますが

同時に新たな悩みの種を生んでしまいました

なんと

なんと

冬になると日本海が寒すぎて滑車やロープが凍結し、

運行不能になる事態が幾度も発生

石炭を運ぶ以前の問題が頻発してしまったのです

続く

美流渡駅跡地

跡地は美流渡交通センターや公園として整備され、

駅があったことを示すのは、車止めのモニュメントと駅名票の石碑のみですが、

近くには万字線鉄道資料館が存在し、万字線の歴史を今に伝えています

美流渡駅周辺には、北星炭礦を始め複数の炭鉱が存在し、

万字線の中でも中心的な地域でした

また、美流渡駅からは北星炭礦美流渡礦からの石炭を運ぶため、

美流渡－緑間に同社専用鉄道が敷設されていました

現在、その廃線跡は交通センターと公園の間を通る道路となっています

一大拠点だった美流渡ですが、それにしても何もない……

次第に道路が急勾配になっていく中、

急カーブの先にあるT字路を左折し、橋を渡ると万字の街に出ます

かつての万字駅は変わらず簡易郵便局として健在でした

自然の浸食が進んでいますが、ホームへ下る階段もそのままです

だいぶ崩落が進んでいますが、ホームもまだまだ健在です

しかしホームは完全に笹薮と化していまして、

ちょっと線路跡まで出るのには勇気が必要かもしれません

それから先の線路跡は一部道路に転用された部分を除き、

完全に自然に還ってしまいましたが、

その先には、3年前に解体された万字炭山駅の跡があります

3年前、万字炭山駅の駅舎は解体されてしまいましたが、

駅舎の基礎とホームは健在でした

2013年、解体された直後の万字炭山駅跡地

あれから3年、果たしてどうなったことでしょうか

むごすぎる！

自然の力を感じさせられますね……

基礎はまだ確認できますが、

もう10年くらい経ったら分からなくなる可能性すらありますね……

ホームも埋もれつつ……

管理する人が居なくなれば、いずれは自然に還るものですが、

それにしても、見知ったものがそうなっていく姿は悲しいものです

廃線から31年、その痕跡は着々と消えつつあります

3年前の万字炭山駅解体のニュースは、非常に衝撃的なことでした

現在、朝日駅は保存されていますが、

上志文駅は個人利用、万字駅は簡易郵便局として駅舎が活用されています

しかし万字炭山駅のように、役目を終えてしまえばそれまでです

いつ失われるか分からない、

それが廃線跡というものです

終わり

上志文駅

個人所有の倉庫としてまだまだ現役

駅の裏手、ホームや側線があった敷地もそのまま残っています

この駅は裏手にスキー場があったため、冬季はスキー客で賑わいました

スキー臨が到着した際には、長蛇の列が出来ていたらしく、

赤字ローカル線にとって、唯一恵みの特需が冬にだけ存在していたのでしょう

朝日駅

万字線廃線跡の特徴として、ぼちぼち残る橋梁や盛土はよくあることですが、

何よりもほぼ全ての駅がそれなりの痕跡を残していることでしょう

朝日駅は鉄道公園として整備されており、

駅舎や機関車などがモニュメントとして残されています

戦中、戦後と、各所の駅構内で活躍した、国鉄B20形蒸気機関車のトップナンバー

万字線に関係がありそうですが、実は全く関係ありません

北海道に渡ってきたのは戦後、1949年(昭和24年)のことで、

それから引退の時まで、小樽築港機関区において活躍していました

その後、岩見沢市内の東山総合公園での保存を経て

1997年(平成9年)に朝日駅跡地へ移設されました

B201号機の後方には、レールとホームが残されています

ここを訪れた鉄道マニアの方々は、みな口をそろえて貨物ホーム跡と言います

本当にそうなのでしょうか？

それにしては本線上に存在するように見えて、違和感しか感じません

例によって航空写真で確認してみましょう

1976年度の航空写真です

この2年前に閉山となった、朝日炭砿の選炭場などがまだ残っています

そして先ほどのホームですが、明らかに旅客ホームの一部ですね

朝日駅跡地に残されているホームは、

旅客ホームの美流渡側の端で間違いありません

朝日駅の裏手には、1974年(昭和49年)まで朝日炭砿が存在しました

現在でもホッパーの基礎が残されているほか、

山には坑口など複数の遺構が確認できます

この万字炭砿は少々他鉱とは事情が事なり、赤字閉山ではありませんでした

明治時代から採掘を続けている古い炭鉱ですが、堅実に石炭を掘り続け、

住友奔別など、多くの炭鉱が閉山に追い込まれた1970年を乗り越えました

『火付きが早く、火持ちが良い、灰分が少なく粘らない朝日石炭』

そう呼ばれていた炭鉱ですが、労働環境はあまりよくなかったようです

労働者との二度に渡る賃金闘争が勃発し、

それが閉山へ至った原因の一つのようです

また昭和47年にはガス突出事故の発生で、9人の職員が亡くなっています

これも閉山の遠因となったのでしょうか……

調べてみないと分からないですね

まあ、それがなくてもいずれは閉山に追い込まれていたでしょうが……。

ホッパー跡地附近より、美流渡方面を眺める

旅客ホーム、綺麗に切断されていますね……

しかし多くのマニアが誤解したように、

これは確かに分かりづらいかもしれません

まあ、どうみても敷地的にこれが貨物ホームであることはあり得ませんがね

続く

岩見沢市街地から繋がる住宅街の南端に位置する、志文

この地区から市の東部にある万字という山奥まで、かつて鉄路が存在した

「万字線」

万字線は1912年(大正3年)11月11日

室蘭本線の志文駅から万字炭山までの区間が万字軽便線として開業

その7年後の1919年(大正10年)11月11日に朝日駅を新設

そして1922年(大正13年)9月2日に万字線へ改称され、

翌年旅客営業が開始されたことによって廃線時までの姿が完成しました

万字線は、当時北海道炭礦汽船(以下北炭)が朝吹家より譲渡され、

新たに開発することとなった鉱区「万字炭砿」からの運炭の為に敷設されました

元々、北炭は鉄道を夕張駅方面へ敷設する予定でした

鉄路開業までの暫定手段として、夕張方面へ索道による石炭輸送が行われましたが、

結局この鉄道計画は、難所である万字峠という大きな障害の前で頓挫し、

代わりに岩見沢方面へ新規鉄道を敷設することとなりました

開業以来、万字炭砿を初めとした沿線の炭鉱からの石炭輸送で賑わいましたが、

万字炭砿は出水に悩まされ、子会社化後の1976年(昭和51)年、

台風6号被害による坑道水没により、遂に放棄されるととなりました

他の炭鉱も昭和40年代には軒並み閉山となり、万字線は赤字ローカル線に転落

国鉄再建法に基づく、第一次特定地方交通線の指定を受けて、

1985年(昭和60年)4月1日、惜しまれながらも廃線となりました

以上が万字線の概要です

地図を見てもらえばわかりますが、

こんな僻地に鉄道があったとは、中々想像がつきにくいですよね

炭鉱があった頃は栄えていたのですが、時の流れというものは残酷です

今回は、そんな万字線の廃線跡の現況について見ていきましょう

志文駅構内

志文駅はかつて島式2面4線でしたが、外側の2線が撤去

かつての1番線が万字線ホームで、現在そこには駅舎が建っています

志文駅を出ると、苫小牧方面に長めの安全側線が現れます

この安全側線は、かつて室蘭本線から万字線を繋いでいました

その後、幌向川を渡りますが、橋脚と橋台がそのまま残存しています

室蘭本線と同じものを使用しているため、撤去のしようがありませんね

その後、分岐附近の踏切ではバラストが鮮明に残っています

また道路についても比較的ハッキリと踏切部分を舗装し直した跡があります

築堤部分に関しましても、ハッキリと線形が分かるように残されていました

上志文までは築堤や農道に転用される形で線路跡が残っていますが、

農地に転用されているところも多く、廃線跡は分かりにくい状態です

続く

昨日の10月16日から35年前

北炭夕張新炭鉱でガスが突出し、職員など93人が亡くなる事故が発生しました

この事故は、どうしてもメタンガスが付きまとう炭鉱ゆえの自然災害であると同時に、本来であれば防げたはずの人災でありました

元職員のお話によれば一ヶ月前から大災害の兆候がいくつもありましたが、

出炭優先の安全軽視が遂に破綻して起きてしまった事故であります

その結末は、二次災害で発生した坑内火災の鎮火のため、

行方不明者が居ながら坑道への注水が行われたものでした

あの惨劇の後遺症は、あまりにも重すぎるものでした

当時、復活の兆しがあった石炭産業に完全なるトドメを刺したのです

その果てにあったものは財政破綻、サービス低下、高齢化、人口減少……

闇を誤魔化し続け、会社の破滅を招き、さらには地域の破滅も招いた

それが35年前に起きた夕張新炭鉱ガス突出事故なのです

さて、暗い話題が先行する夕張ですが、そればかりというわけではありません

石炭産業の終焉、財政破綻という影を引きずりながらも、

着々と復活を目指して夕張内外の関係者による取り組みが行われています

解体が進む宮前町の炭住街のうち、一棟が生まれ変わりました

まちづくり「清水沢プロジェクト」の一環として、

改装した炭住のうち一室を案内所として開放

さらに長期滞在者向けに一ヶ月、約24,000円ほどで部屋を貸し、

長期滞在や市外の人と夕張市民との交流の場「清水沢コミュニティゲート」としてオープンしました

ここにくれば夕張の「いま」の最先端を知ることもできるでしょう

少なくとも、私には収穫がありました

・・・が、あえて今それをここでは言いません

できれば夕張の地で、生の声を聴いて欲しいと思ったからです

始まったばかりで試験的な部分も多い取り組みとのことですが、

夕張の外と内を繋ぎ、少しでも夕張が元気になることに期待したい限りです

そんな清水沢コミュニティゲートに立ち寄った我々は、

そこでとある集会があることを知りました

35年の節目の年、

非常に重く、厳かに、しかしながらどこか明るく執り行われた集会

「夕張新鉱大災害35周年を偲んで

　♪夕張の花の歌♪ を歌い

　ふるさと夕張の未来を語る集い」

正直、物凄い5時間を過ごしたというのが感想でした

ひしひしと伝わる怒り、癒えぬ傷、悲しみ

それでもなお夕張を愛し、その未来を憂う人々

清水沢で聞くまで集会の存在そのものを知らず、

おまけに私は夕張から炭鉱が消えたあとの生まれで、

しかも余所者ということで誠に申し訳ない気持ちでいっぱいでしたが、

元職員の声、遺族の声、市議会の声、別の地域から来た人の声、

どれも槍で滅多刺しにされるように私の胸に突き刺さりました

そして、私のような若者世代に課せられた使命すら考えさせられる5時間でした

北海道炭礦汽船（北炭）

北炭夕張新炭鉱ガス突出事故

私の周囲を見ていて常々思っていたことではありますが、

昨日ツイッターで行ったアンケート（まだ完全な結果は出てません）によれば

今の30歳以下の若者はどちらも知らない人が半数近い可能性があります

確かに、事件や事故というものは風化していくものです

あの70年前の大戦争ですら、もはや何処と何処が戦ったかさえ知らない人もいます

夕張新炭鉱を知らない人がいるのも仕方がない事なのかもしれません

しかし、

この事故は先述の通り、矛盾を誤魔化し続けた結果が招いた破滅

ただ痛ましい事故だったでは済まされません

忘れてしまえば、炭鉱とは関係がなくても何処かでまた破滅があるかもしれない

私は炭鉱の専門家ではありませんし、むしろ炭鉱のことは殆ど知らない部類です

しかし凄惨な事故ながら、現代にも通じる大きな教訓を残した夕張の事故

生の声が聴ける最後の世代だからこそ、

それを聞いて勉強しなくては、そして次の世代に伝えなくてはならないのです

二度と闇を隠して何かが破滅してしまうような惨劇を起こさないために

最後に、もう一日過ぎてしましましたが

93人の犠牲者のご冥福をお祈りいたします

また、私を夕張行きの運転手として起用してくださったくまさん

そして清水沢コミュニティゲートで出会った案内人さんに

この場を借りてお礼申し上げます

北海道夕張市

この地に学ぶことは星の数ほど多い

12月5日の一部区間廃止が決まった留萌本線

その路線はかつて運炭とニシン輸送で大いに賑わっていた

今となっては廃線が決まった留萌-増毛間はおろか、全線の廃止すら示唆されているほど深刻な状況に置かれたローカル線ですが、かつて留萌本線はそれはそれは大きな役割を担っていました。

何よりもやはり有名なのはニシン漁で栄えた留萌や増毛の街から、恵まれた日本海産の海産物を運んでいたこと。そして昭和炭鉱や羽幌線沿線の羽幌炭砿、天塩炭砿を始め、その他空知地方の多くの炭鉱から運ばれてきた石炭が留萌本線を経由して留萌港へ輸送されていました。

そんな重要だった留萌本線には支線が存在しました。中でも有名なのは一番上の写真に写っている車両が走っていた留萠鉄道でしょう。他にも留萌本線の一部として敷設され、後に名前を改めた国鉄羽幌線という本線よりも長い支線が存在しました。

そんな留萌本線ですが、実はもう一つ支線があったことをご存じでしょうか？

これは大正時代の峠下附近の地図ですが……

おわかりいただけただろうか

何かか分かれている……

しかも分岐している路線図を辿ってみると、なにやら天塩炭礦の文字があります。

どうやらこれも炭鉱関係の専用線のようです

しかも専用線にもさらに支線があるらしい

一体どういうことなのか

時は大正時代。

この地域にはコークス原料として良質な石炭が埋蔵されていたことから、天塩炭礦株式会社所属天塩炭砿が留萌本線峠下駅と恵比島駅の間にあるΩカーブ（現在も残る炭坑踏切附近）から分岐する形で軽便鉄道を敷設しました。

これが、この鉄道の起源でした。

その後、「北炭七十年史」によると同炭鉱は大正8年2月に北炭が買収し、留萌炭礦として操業するに至りました。

また「郷土史-1968年開道百年記念」という資料によりますと、軌道敷設当初は馬車による運炭を行っていたとのことで、当初は馬車鉄道だったそうです。しかし後に機械化され、機関車4台態勢で貯炭場まで輸送していたとのことです。

しかしこの鉄道、長くは続きませんでした。

大正10年、昨年度1万4千トンの石炭を産出した留萌炭礦は、第一次世界大戦後の反動に伴う不況の煽りを受けたため、出炭計画の変更に伴い操業中止に追い込まれることとなりました。この時点で恐らくこの鉄道に関しては放棄されたものと思われますが、炭鉱自体はその後、昭和27年頃より露天掘にて再開し、翌年には芦別高根炭鉱が租鉱。昭和30年に留萌豊平炭礦が権利を取得し、昭和45年10月に閉山するまで存在したと言います。

しかし気がかりなのは、先ほどの「郷土史-1968年開道百年記念」には昭和30年頃よりトラック輸送が始まったとの記述があることです。

つまり、昭和27年の再開、昭和28年からの芦別高根炭鉱による操業期間中の運炭はどう行っていたのでしょうか。そもそもこの期間、どの程度の石炭を採掘していたのか。試掘程度だったのか、それとも本格的に採炭していたのか、それに関しましては只今調査中でございます。

しかし仮にこの期間、運炭を行っていたとすれば、トラック輸送が記述通り昭和30年より開始したとすれば、別な手段で石炭を運んでいたことになります。

まさか、この大正時代に放棄されたであろう専用線を復活させたのではないか。

その真相を何時の日か解き明かしたいところだが、ひとまずはこのようなマイナーながらも北海道の産業を支えた鉄路が存在していたことを知ってほしい。そう思い、記事にした次第であります。

＜オマケ＞

この近くにはもう一つ、幌糠炭鉱という零細炭鉱があったそうです。

「北海道炭鉱資料総覧」によれば昭和26年頃、臨時夫による試掘程度ですぐに休業・閉山となったようですが、ハッキリ言いましょう・・・謎です、この炭鉱。

どうやら今の樽真布地区にあったらしいですが、炭鉱らしい痕跡も見当たらず・・・一体どこにあったのやら。