ない補正、制御をしている部分がある。

それがこのO2センサーである。

O2センサーとは名前のとおり酸素センサーである。で、どこについてるかといえば、エキゾーストパイプについている。　そう、エキゾーストパイプ内の酸素を有無を見ているセンサーである。

なぜ、酸素の有無を測っているのか　それはマフラーに有る『触媒』で効率的に排気ガスの有害成分を

浄化するためである。

この『触媒』はガソリンと空気が過不足なく燃焼した状態で最高のパフォーマンスを発揮する。

このガソリンと空気が過不足なく燃焼する状態というのが『理論空燃比』といわれている。

理論空燃比、ストイキ、　Ａ/Ｆ（エアーフューエルレシオ）　14.7

なんて、言われている。　ガソリン1に対して空気が14.7だよってことである。

この理論空燃比を境に、ガソリンの比率が高くなるとＡ/Ｆ数値は小さくなり『リッチ』、逆に低くなるとＡ/Ｆ数値は高くなり『リーン』

Ｏ2センサーはエキゾーストパイプ内の酸素があれば『リーン』、なければ『リッチ』と判断するが

どのくらい『リッチ』、『リーン』なのかを判断するには適していない。

要するに理論空燃比付近の極狭い範囲しかわからないのである。

名前からしてそのまんまである。

このＯ2センサーからの信号情報を元にＥＣＵが理論空燃比付近になるようにインジェクターの噴射時間をコントロールしているのである。

これを空燃比フィードバック制御と言う。

とても頭のイイ制御におもえるが、ボアアップしたり、ビッグスロットルを入れたり、インジェクションコントローラーなどで空燃比をいじる場合　とても邪魔な制御である。

大幅にずれた空燃比をこの制御があるから理論空燃比にコントロールしてくれるというのは、大間違いである。コントロールできる幅がある。

また、全ての領域（エンジン回転数、スロットル開度）でこの制御をしているわけではないということ

これが問題である。

ある特定の領域だけこの制御を行っている。この領域を見つけセッティングしていくのが近道である。

やっぱりシグナスXといえば　ボアアップ、ハイカム、ビッグスロットルなど豊富に有るチューニングパーツですよね。

しかし　取り付けてもパワーアップになるのか？走ることは出来てもエンストの嵐ではおもしろくないです。

ハードも大事ですがソフトはもっと大事です。

ってことで俗に言う『燃調』ってことで少し話を・・・

このクラスのエンジンは手軽に？ボアアップだとかのハイチューンが出来ますね。

あ、もちろん排気量によって軽二輪登録、小型二輪登録してくださいね。

そんな感じのハイチューン？を行うと絶対に付きまとってくるのが『燃調』ってやつです。

キャブを例に出しますとメインジェット、スロージェットの番手を変えたり、ニードルのクリップ段数を変えたり

することですね。

ただ・・・キャブとは決定的に違う点があります　それは強制的に燃料を噴射している点です。

キャブはエンジンの吸入負圧が大きくなるほど同じ番手のジェットでも多くの燃料を供給できます。（限界はありますが）

ジュースをストローで飲むことと同じですね。　

キャブではいい意味でファジーだった部分もデジタル的に制御してるってことです。

ではまずは燃料噴射制御について

ECUが燃料噴射量（噴射時間）を決めるにあたりさまざまなセンサーの信号により噴射時間に補正を加えてます。

例えば、始動増量補正、エンジン温度補正、加速増量（割り込み噴射）など

これらの補正がなければ寒いときエンジンがかからなかったり、加速したいとき息つきしたりと所々でおかしくなります。

シグナスXも基本的なインジェクションですので特別目新しいものはないかと・・・

ただ、、、台湾仕様にはO2センサーが付いています。これが厄介なのです。

国内仕様には付いてない。

メーカー補償の有無、タコメーターの有無、エンジン圧縮比の違い、これらの違いよりも私はこの

O2センサーの有無

が　非常に気になってました。

では　次回　O2センサーの謎です。

ちょっと書きたいと思います。

まず、アイドリング制御って何よっ？

アイドリングを制御するってことです！

アイドリングって実はとても難しいことなんです

キャブを１から（キャブまったく違う物に交換したとか　アフターパーツのキャブに交換したとか）

いじったことのある人ならわかると思いますが、長時間安定したエンジン回転でなおかつどのような状況で

もエンジン回転はほぼ一定　アイドリングとして当たり前のようですが　非常に難しいです。

最近の車やバイクでアイドリングが安定しないなんてことになったら　クレームものです。

そこで　アイドリングのエンジン回転数を決め　そのエンジン回転数を目標に制御していくのが

アイドリング回転制御です。（機械式キャブでは無理ですね）

話の範囲が大きくなりすぎたので、ＦＩに限っての話にしたいと思います。

エンジン回転数は基本的に吸入空気量で決まります。これを制限しているのはスロットルバルブ

（バタフライ）ですがこれはスロットル（アクセル）とワイヤーでつながっており連動してます。

これだけでは制御できません。スロットルバルブ以外に空気吸入通路があり、その通路に

自動で制御されるバルブがついてます。一般的にＩＳＣＶ(アイドルスピードコントロールバルブ）

なんて言ったりします。もちろんシグナスＸにもついています。

このバルブはＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）で制御されています。

このバルブを開けたり、閉めたりして　アイドリングをコントロールしています。

シグナスＸはＩＳＣＶとＥＣＵは４本の配線になっています。ということはＥＣＵはＩＳＣＶの開度を

把握していると考えられます。バッテリーをはずしたりした場合など　取説や整備要領書にしつこく

『メインスイッチのＯＮ、ＯＦＦを３回繰り返すこと。』と書かれているのは、ＥＣＵの開度情報とＩＳＣＶ

の実際の開度のつじつまを合わせるためですね。

この開度情報と実開度がずれていると　エンストの原因になりますね。

国内と台湾でスロットルボディーは違えど制御、制御信号などは一緒のようです。（スロットルボディー

に限る）

あと、ＥＣＵにスピードパルス信号（車速）、が入力されてます。シグナスＸでもある程度　車速が

下がらないと、アイドリング制御には入らないみたいです。

以上、自分で未確認のところもありますが、こんなところです。

次は燃料噴射とＯ2センサーですね。たぶん・・・

シグナスって種類いろいろあるみたいです　国内仕様、台湾仕様

とか台湾５期とか４期とか　キャブとＦＩ、

台湾５期の現行型ついて書いていこうと思う。

この５期って言うのは台湾の排気ガス規制らしい日本で言うと　平成12年排出ガス規制とかと

似たような物みたいだ。

ということはシグナスを５期とか４期とかで分類するのは　ちょっと無理がある

ヤマハの機種コードで分類していこうと思う。

国内仕様は28Ｓ　現行のシグナスＸ-ＳＲは28Ｓ6　シグナスＸは28Ｓ7

台湾仕様は1ＣＪ、4Ｃ6　現行は1ＣＪ3　　タンデムステップがないのは4Ｃ67　4Ｃ66など

純正部品番号の頭が機種コードになってることが多い

ちなみにドライブフェイスは　28Ｓ-Ｅ7611-00　（国内28Ｓと台湾1ＣＪ！！）

4ＨＰ-Ｅ7611-00　(国内5ＵＡと台湾4Ｃ6）

と２種類ある　違いは知らない・・・

まあ、国内も台湾も1ＣＪも4Ｃ6もだいたい同じではあると思う。

次、書くのは何にしよう・・・アイドル制御かな・
・・たぶん・・・

シグナスオーナーになったのだが　4ｓｔスクーターってのは　初だ。

まあ・・・これはノーマルで乗るって決めたが・・・3日でダメだった・・・

シグナス？　白鳥？　これは　おまる・・・か？

カスタムも盛んみたいだし・・・ちょっとコアな話題でいきたいと思う。

まずは　エンジン制御の解析からだな

ちなみにこの手のヤマハスクーターは台湾製。

日本のシグナスＳＥ44Ｊもmede　in TAIWAN

だから　整備要領書もエンジン制御系、エンジンエミッション系はほとんど書いてない・・・整備要領書として

不合格ですな。

バイクの整備要領書全般に言えるが内容が薄すぎる・・・　これじゃエンジン制御系整備するの無理だわ

メーカーはバイク屋なめとんのか？と思ってしまうほどだ。

もうちっと情報公開してもいいんでない？

ということで　ちょっと自分で調べながらチューニング＆カスタムですな

みなさんエンジンに手を入れてる話題はありますが　制御系の話題は少ないので・・・

知っていても教えないだけかもしれないですけどね。