ペタをくださった皆様、ありがとうございます。

ところで、私のバイクにもう１台、新たな愛車が加わりました。

今まで私が見向きもしなかったジャンル、ビッグスクーターのYAMAHA TMAXです。

以前は、バイクはマニュアルでギアチェンジしてこそバイクだと思っておりました。

クラッチも無くリアブレーキを左手で操作し、アクセルを捻れば前に進むだけのスクーターは便利でこそあれ「バイク」というジャンルとは別のものだと思っていたのです。

「バイク」じゃなきゃ何なんだよ・・・　と思われるかもしれませんが、やはりそれは「スクーター」という別の乗り物（移動道具）だと感じていたのです。

ですが・・・　私の認識が甘かった

ふらりと寄ったHONDAの店で、勧めらるままに試乗したFAZEの滑らかな走りに驚きました。まるで地上から浮いてるかのようにスムーズに走る別世界の乗り物に思えたのです。

250cc単気筒エンジンならではの微振動も無く、アクセルを開けた分だけ軽やかに進む快適性の虜になってしまいました。

「バイク」とは別の乗り物だからこその、全く新しい楽さを発見した瞬間でした。

僅かな試乗の時間はあっという間に過ぎてしまい、FAZEをバイク屋に返すのが惜しくてたまりませんでした。

今まで食わず嫌いでいたことが後悔されてたまりません。

何としてもビッグスクーターを手に入れたい。

かといって、現在持っている ZX-12R や アフリカツインを手放すのは惜しい。

到達した結論は「中古で買い増し」でした。

ちょっと無茶かもしれませんが、まあ、充実したバイクライフを満喫できるのであれば、タバコの本数を減らしてでも手に入れる価値はあるのです！

【 Force V4 】

私が初めて鈴鹿8時間耐久オートバイレース（通称 鈴鹿8耐）を観に行ったのは、1986年の第9回大会でした。HONDA ワイン ガードナー＆徳野組と、YAMAHA ケニー ロバーツ＆平忠彦組が、鈴鹿8耐史に残る壮絶なバトルを繰り広げた第8回大会の翌年です。

初めての鈴鹿は、メーカーやスポンサーの賑やかなイベントと、全国から集まるバイクファンの熱気で溢れかえっていました。

そんな中で、前年に優勝したガードナーとペアライダーのドミニク サロン組は、デビューしたてのVFR750F（RC24）をベースにチューンを施したRVF750で、オープニングラップから一度もトップを譲ることのない完全無欠の勝利をおさめました。


左：1985年優勝のワイン ガードナー（ペアライダーは徳野政樹）

右：1986年優勝のドミニク サロン（ペアライダーはワイン ガードナー）

トップを走る姿を8時間も見せられ続ければ、初心者の私にもRVF750＝VFR750Fのポテンシャルの高さが身にしみるように判ります。2人のライダーの背中や、HONDA のブースに描かれた「Force V4」の文字が、速さの象徴として頭に刷り込まれました。

【 パニアケースを背負わされ 】

VFR750F（RC24） を凄いバイクだとは思っていましたが、欲しいという気持ちがすぐに湧いたわけではありませんでした。
GSX-R1100 と RH250 の2台でバイクの楽しさは満喫していましたし、2台のうちのどれかと VFR750F が取って代わるものでもないと思っていました。

とはいえ、高速道路をメインにした長距離ツーリングには最適のバイクだろうな、日帰りのタンデムツーリングでも疲れが少ないかもなどど、VFR750F を買った時の自分を想像して妄想ツーリングを楽しんだり。

VFR750F の発売から2年程経ったある日、何気なくHONDAのウイング店を冷やかしに行ったとき、店頭に並んでいた VFR750F の値札が目にとまりました。

定価よりも15万円以上も値引かれたディスカウント価格が書き込まれていたのです。しかも、クラウザーのK1パニアケースとセンタースタンドがサービスで付いてくるというものです。

鳴り物入りでデビューした VFR750F も、レーサーレプリカブームとリッターバイクブームに翻弄され、HONDAの思惑とは裏腹に不人気車としての扱いを受け初めていました。しかも、V4スポーツバイクとしての本来のポジションを、限定プレミア車のRC30（VFR750R）に奪い取られてしまっていたのです。

厄介者扱いの VFR750F は、K1パニアケースとセンタースタンドのオマケを付けられて、ツーリングバイクとして引き取り手を捜しているような状態でした。

す・・・　鈴鹿のForce V4 が・・・　よし！オレが買ってやる！

決してバーゲンプライスに引かれたわけではなく、さりとて義憤にかられたわけでもなく、一晩考えたあげく長距離快適ツーリングマシンとして購入を決意しました。

翌日、ウイング店に行って見積もりをもらおうとしたとき、店の人から「すみません・・・　手違いでK1パニアケースが入ってこなくなりました」とのこと。

「ええ～っ！」ちょっと落胆しましたが、すかさず店の人が「その分、さらにお値段を引きますので」とのこと。

それほどパニアケースには拘っていなかったので逆にラッキーでしたが、軽率に喜ぶのも如何かと思い、しぶしぶ妥協したような表情を作りました。

（鈴鹿8耐優勝マシンにパニアケースってどうよ？　と思っていたので、それで安くなるならノンプロブレムです！）

【 V4エンジン 】

VFR750F（RC24） は、1986年に次世代のスポーツバイクとして VF750F の後継マシンの位置付けで発売されました。並列4気筒エンジンの人気が高まる中、V4エンジンならではのメリットを前面に押し出してのデビューでした。

VFR750F の先代モデル　VF750F

V4エンジンは並列4気筒エンジンと比べ、以下のメリットがあります。

エンジンで最も重いシリンダヘッド部が2箇所に別れるため、エンジンの重心位置と実際の最重量部との距離が短くなる。

それによりバイク全体としてのマスを集中させることが出来る。
→運動性の向上

クランクシャフトが短い（並列4気筒の半分）ため、クランクのジャイロ効果による影響を受けにくい。
→運動性の向上

エンジン幅が狭い（並列4気筒の半分）ため、深いバンク角を得ることが出来る。
また、空気抵抗による高速走行時のロスが少ない。
→運動性と最高速性能の向上

メリットは全て運動性能の向上に結びついています。当時のHONDA は、V4こそスポーツライディングに最適なエンジンであるとの信念を持っていて、そのエンジンを積んだVFR750Fは、新世代のスポーツバイクとしてPRされていたのです。並列4気筒エンジンのCBRシリーズは、フルカバーのカウルに身を包んだ、快適な高速ツアラーとしての位置付けでした。

（市販車のラインナップを見ると、今とちょうど逆ですね）

【 カムギアトレーン 】

VFR750Fに搭載された新設計の水冷式V型4気筒エンジンは、カムシャフトの駆動がチェーン方式ではなくギア方式（カムギアトレーン）となっています。チェーンのようなフリクションロスもなく、高回転域においても正確なタイミングでバルブを駆動出来ます。

左：チェーン式駆動　　右：ギア式駆動（ギアトレーン式）

ですが、チェーン方式と比較し、ギア方式にも欠点があります。

○ クランクシャフトからシリンダヘッドまでをギアを組合せながら動力を伝達するため、高い加工精度が必要になる

○ アクセルをオフにしたときにギアのバックラッシュ音が出る

VFR750F ではそれらの問題を以下の方法で解決しています。

○ 組み合わせたギアを、カセット式のようにハウジングにマウントしてからエンジンに取り付けることで、エンジン本体の組立て精度の影響を受けにくくする。

○ ギアを2枚重ね合わせ、お互いが回転方向に対して反発しあうようにバネを組み込むことで、バックラッシュの発生を抑える。（せらし機構）

カムギアトレーンの欠点をHONDAならではの技術とアイデアで克服することで、VFR750F のアイデンテティであるV4エンジンに付加価値を持たせ、リッタークラスにひけを取らないスポーツバイクとして世界を席巻する「予定」でした。

【 新！アルミフレーム 】

それまでのアルミフレームは SUZUKI の RG250Γ や GSX-R のように、スチールのダブルクレドールフレームをアルミ化しただけのようなもので、剛性面で頼りなさそうな感じがしました。

しかし VFR750F のフレームは、ステアリングヘッドとスイングアームのピボットを一直線に結ぶ構造で、前年にGP500 でタイトルを取ったフレディ スペンサーの NSR500 の設計コンセプトを取り入れています。
無駄のない理にかなったレイアウトだということは見てすぐに判ります。機能的に設計されたデザインって、それだけで美しく凛として見えますよね。これこそが「機能美」でしょうか。


1985年のスペンサー用NSR500

直線的なフレームのラインと見事に調和したカウルの輪郭、それでいてエッジは丸みを帯びていて、それまでのバイクにはない気品のようなものを感じました。
でも逆に、無骨さを排除したデザインが纏まり過ぎているのが、スパルタンさや力強さに欠けている印象を受ける理由かも。

【 独特のV4サウンド 】

V4エンジンであることを最初に感じるのは、その独特の排気音です。

並列4気筒エンジンは、クランク軸が2回転する間に180度間隔で各気筒が燃焼する等間隔爆発です。

一方、V4エンジンの爆発間隔は、Vバンクの角度や設計にもよりますが、VFR750F の場合は90度・270度・90度・270度で燃焼する不等間隔爆発です。

そのため、爆発音が綺麗に繋がらず、V4エンジン独特の篭ったような排気音となるのです。

好みにもよりますが、一般的には並列4気筒エンジンのような、突き抜けるような澄んだ音を好む人が多いと思います。HONDA もそのことは承知の上でV4エンジンを採用しているようで、レースで勝利を重ねれば、V4の音こそ高性能のシンボルとして広く受け入れられると思っていたようです。

（実際には、エンジンが高性能か否かと、音の好みは別のようでした）

【 ハンドリング 】

取り回しは750ccクラスとしては軽く感じます。ハンドリングについてもそれは同じで、狭い路地での小回りもキビキビとしたメリハリのある切り返しが出来ます。GSX-R1100ではそれが難しく、自分が下手だからかと思っていましたが、バイクの性格にもよることが判って少し安心しました。

このハンドリングの特性が、V4エンジンによる集中したマスによるものなのか、フロント16インチタイヤによるものなのかは判断しかねます。おそらく、両方の相乗効果なのでしょうね。

高速安定性は素晴らしく、それでいてレーン変更などの切り返しも違和感のないものです。決して粘るような安定性ではなく、真っ直ぐなら真っ直ぐ、曲がるなら曲がるといった素直な安定性と言えると思います。

【 バックラッシュ音 】

カムギアトレーンによるバックラッシュを、せらし機構により防いでいると書きましたが、それでもやはりバックラッシュによる高周波音がエンジンから聞こえます。

でも、私にはそれが不快なものとは感じませんでした。むしろ、ハイメカニカルな心地よい音として楽しんでいた程ですし、今でもあの音が懐かしいです。

【 推定馬力 】

VFR750F は国内販売車ですので、180km/hで速度リミッターが作動します。4気筒のうち2気筒の点火がカットされますが、それでもアクセルを開け続ければ残り2気筒で加速を続けます。VFR375Fとなりながらも、メーター読みで220km/h程までは最高速が伸びました。

速度リミッターのカットは簡単で、車体後部の結線を1箇所外すだけでOKです。その状態だと最高速は250km/h弱まで伸びるようです。

（併走したGPz900Rでのメーター読みで確認しました）

カタログには一応、最大馬力77psと記載されていますが、当時のスポーツバイクは実際は公表値を上回っているのが暗黙の了解でした。

他の逆輸入車と乗り比べた上で私が推察する VFR750F の最大馬力はズバリ！　95psぐらいかな？（ハズレていたらすみません）

輸出仕様のVFR750F（インターセプター）

【 不人気車なのに売上げ No1 】

レーサーレプリカ全盛時代の中、VFR750F は不人気車ともいえる扱いでした。鈴鹿8耐で優勝したベースマシン（実際のレース車は殆ど別物ではありますが）でありながら、パニアケースを付けてのディスカウト販売は、HONDA 自身も想像していなかったのでは。

でも、不思議な現象が度々起こったのです。

不人気車ながら、大型バイク部門の月刊販売台数で VFR750F がトップになることがありました。VFR750F ブームが遅れて来たのか！と思いましたが、実は主な購入者は警察でした。

1987年型の輸出仕様車が警察仕様の改造（無線機、拡声器、赤色回転灯、速度計測装置）を受け、白バイとして全国の警察に配備されたのです。

最大馬力が輸出仕様車のままかは不明ですが、国内自主規制値に合わせる必要もなさそうなので、おそらく100馬力超なのかも。

白のヘルメットに青のジャケットで乗っていると、前を走っている車が急減速をすることが度々ありました。危険なので、VFR750F に乗るときは、赤のジャケットを着るようにしていました。（黒のジャケットでもよく間違えられます）

【 私のバイクはF！ 】

VFR750F がデビューして1年程経った1987年8月、身内のHONDAからVFR750Fのライバル車が発売されました。RC30 の形式名が殆どそのまま車名ともなっているVFR750R です。

前年の鈴鹿8耐優勝マシンと寸分違わぬそのスタイルと、コスト度外視の高価なパーツを惜し気もなく装備された RC30 は、究極のスポーツバイク、路上のレーシングマシンとしてセンセーショナルなブームを巻き起こしたのです。

車両価格1,480,000円の値段自体も国内販売車としては衝撃的で、バイクに興味の無い人にも「140万円もするバイクがあるんだって」と知れ渡るほどでした。

VFR750R（RC30）

知人との会話で何のバイクに乗っているかの話題になると、「VFR750？　あの140万円の！」と誤解されることもしばしば。

「違う、それはVFR750R！　R！　俺のはVFR750F！　Fだよ！　F！」と説明しても、「1文字しか違わないんだから、殆ど同じでしょ」と納得しない様子。

バイクに興味の無い人には、車と違ってバイクは1文字違うと似ても似つかぬ別のバイクと言うことが不思議なことのようですね。

（思い返してみれば、私自身もバイクに乗る前はそうでした）

【 オンリーワンとしてのVFR 】

一時代を飾るブームを作るバイクとはならなかったものの、VFR750F のスポーツ性能と長距離ツアラーとしての使い勝手の良さは、世界中の多くのバイク乗りから支持されています。爆発的な人気こそ無いものの、VFRをオンリーワンのバイクとして求める多くの人に対し、HONDA もモデルチェンジを重ねながらVFRを進化させてきました。

V4エンジンにはV4なりのメリットがたくさんありますし、それを生かした車体設計の見直しを繰り返すことで、「人気」ではなく「信頼」を勝ち得てきたように思えます。

現行モデルのVFR

これからもVFRは進化を止めないでしょうし、いつかまた私自身もV4エンジンを楽しむ機会がくるかもしれません。

これからの進化が楽しみですね。

--------------- 主な諸元 -------------------------

車名：VFR750F
形式：RC24

全長×全幅×全高：2120mm×730mm×1170mm
軸距：1480mm
シート高：785mm
乾燥重量：199kg

エンジン型式：水冷式4サイクルV型4気筒
排気量：748cc
最高出力：77PS/9500rpm
最大トルク：6.5kgm/7500rpm

燃料タンク容量：20L
タイヤサイズ 前：110/90-16
タイヤサイズ 後：130/80-18

発売年：1986年（購入は1987年）
定価：849,000円

-------------- 1987年のヒットアルバム --------------------

1位 荻野目洋子：『ノン・ストッパー』
2位 松任谷由実：『ALARM à la mode』
3位 中森明菜：『CRIMSON』
4位 サウンドトラック：『トップガン』
5位 マイケル・ジャクソン：『BAD』

そういえば、バイク用の防寒装備も、この20年で劇的に進歩しました。特に1980年代の後半に、バイク用インナーウェアとしてフリースが登場したのが、私的に「バイク防寒史」を振り返ると、大きな出来事だったかも。

今でこそフリースは誰でも普通に着る冬用のウェアですが、当時はまだ殆ど知られてはいなかったのです。

私のバイク用防寒対策を、なにかの参考になればと思い紹介してみます。

いろいろなバイク雑誌に様々な冬用ジャケットや防寒ノウハウが載っていますが、私がいろいろ試してみて感じたことをまとめてみました。

私の場合、防寒の基本対策は3つです。

1．外からの風を絶つ

2．ウェア内の水分を遠ざける

3．厚着をしない

上の3つについて、順番に詳しい内容を紹介いたします。

（あくまで一個人の経験上のノウハウです！）

【 外からの風を絶つ 】

一番外側に着る防寒ジャケットの役目は、まず第一に外からの風をシャットアウトすることにあります。そのために必要な最低限の機能は

・防寒ジャケット表面の素材（アウターシェル）が風を通さない

・首元、両手首、腰回りから風が入らないよう、きちんと閉めることが出来る

どんなに良い防寒素材も、外気がウェアの中に入っては意味が無くなります。防寒素材そのものが発熱するわけではなく、その中に暖められた空気をより沢山溜め込みながら、素材内の空気を断熱材とすることで保温するようになっているからです。

今の防寒ジャケットは殆どそのような構造になっていますが、中にはデザイン優先なのか、不十分なものもあるようです。これではウェア内部に冷気が入り込みますし、せっかくウェア内部に溜め込んだ体温で暖められた空気も逃げていきます。

SIMPSON ウィンタージャケット（個人的にこんな感じがいいかも）

逆に言えば、高価な最新ハイテク素材の保温素材を使っていなくても、防寒ジャケット表面や首元、両手首から風が入らなければ、そこそこ暖かくバイクに乗ることが出来るのです。

注意したいのは、首周りがきつ過ぎると、バイクに乗っているときに斜め後方の安全確認に支障が出る場合があることです。

首周りのフイット感と安全確認動作のしやすさを、試着した際に確かめることが大切かもしれません。

【 なぜか不人気車に・・・ 】

RA125 で林道ツーリングの楽しさを味わいながらも、125cc＝原付二種という排気量区分ゆえの制約にストレスを感じていました。

「高速道路が走れれば、もっと遠くの林道へ行けるのに…」

「もう少し排気量があれば、ここ一番のパワーが簡単に出せるのに…」

そんなふうに思い始めると、ムクムクと250ccに対する興味が湧いてきます。排気量の区分で何の制約も受けないことに、伸び伸びとした自由さを感じていたのです。

輸出仕様のRH250（TS250X）

信号待ちて゛RA125 の兄貴分、同じ SUZUKIの RH250 が隣りに止まる度に、フロントの前端からリアの後端まで、撫で回すように眺めました。信号が青に変わるや否や、青白く淡い煙りと2ストの香りを残して走り去る姿に憧れを抱きました。

「なぜ、あれが不人気車なのだろう・・・」

そうなのです、水冷2スト250ccという過激さとは裏腹に、何故か人気の無いSUZUKIのオフ車。でも、中古で買うなら RH250 はお値打ち品間違いなしです。

【 中古探し 】

インターネットの無い当時（1987年）、片っ端からバイク屋に行ってはRH250の出物を探しました。どの店でも「RHはパワーは有るけど足回りが時代遅れだからやめとけば？　これなら文句なしの最高ですよ」と言って指差すのが、発売されて間もないHONDAの XLR250R（MD20） でした。

空冷4スト250ccの XLR250R は、当時としては抜きん出たサスペンション性能とオフでの安定感、扱いやすさで爆発的な人気がありました。

目を引き付けるような最新機構は特にありませんでしたが、エンジンやフレーム、サス周りの総合的なバランスが素晴らしく、他のライバル車が色あせて見えるほどでした。このバイクを越える新型車を開発することが、他メーカの目標となったほどです。

女房は「HONDA は随分いろんな物を造ってるね。さすが HONDA。他のバイクメーカーとは違うね」と感心していました。

私は思いました。「ちょっと待て！天下の川崎重工様を何と心得る！」

そうです、その「重工」の名前が指し示すとおり、Kawasaki はあらゆる分野を手がける総合重機械メーカーなのです。

それも、我々庶民の物欲を刺激して、爪に火を灯す思いで貯めた小金を吸い上げるような商売ではなく、日本政府を相手に国家的工業製品を開発・製造して下さっている有り難い企業様なのです。

ZX-12Rの縁もあることですので、川崎重工様に頼まれてもいない私が勝手にKawasaki 製品を紹介してみます。

【 三式戦闘機　飛燕 】

1943年、第二次大戦中にKawasakiが開発した高性能戦闘機です。水冷式エンジンを搭載し、恵まれた高速性能と運動性によりアメリカの最新戦闘機とも互角以上の戦いをしました。しかし戦局が悪化し、資源が枯渇するにすれ、飛燕を安定生産する工業インフラを維持することが困難となり、戦局を変えるだけの機数を生産することが出来ませんでした。

戦後、HONDAが湯たんぽをガソリンタンクにした原動機付の自転車を開発し、箱根の峠道で悪戦苦闘する以前から、Kawasaki は高度一万メートルでB-29と戦っていたのですね。

【 対潜哨戒機　P-3C 】

海上自衛隊に配備されている航空機です。海中深く密かに航行する原子力潜水艦を、ソノブイと呼ばれる投下式の音響ソナーや、地磁気の乱れを検知するセンサーで見つけ出し、対潜水艦用の魚雷で攻撃します。

航空機と比較して、遥かに低速な潜水艦を広い海域の中から低空飛行しながら探し出すため、ジェットエンジンではなくプロペラのエンジンを搭載しています。



Kawasaki のP-3Cが海の通商路を守っているから、SUZUKI は安心してハヤブサを輸出出来るのですね。

【 潜水艦 】
海上自衛隊の潜水艦を Kawasaki が開発・製造しています。
非原子力のディーゼル潜水艦としては世界最大級です。原子力潜水艦よりも恵まれた静寂性と、外側に張り巡らされた音波吸収材により、敵側のソナーから発見されにくい構造になっています。



過去に何回か、アメリカ海軍との対抗演習で Kawasaki の潜水艦がアメリカの原子力空母に対し、「撃沈」の判定を得たこともあります。
Kawasaki にとっては、YAMAHA のマリンジェットなんて、空母と比べれば海に浮かぶ爪楊枝みたいなものなんでしょうね。

【 H2-Aロケット 】

大型国産ロケット「H2-A」の一部と、それに付随する関連設備を Kawasaki が製造しています。H2-Aは、静止軌道上に約6トン近い質量の衛星を打ち上げることが可能で、最近では情報収集衛星や月周回衛星「かぐや」、高速インターネット衛星「きずな」等を宇宙空間に送り込んでいます。

HONDA が最近開発した小型ジェット機なんて、Kawasaki から見れば空に浮かぶ凧みたいなものなのでしょうね。

【 資源リサイクルプラント 】

各種産業廃棄物等の資源を有効に活用するリサイクルプラントや再資源化設備を Kawasaki が開発・製造しています。これからの地球温暖化対策や環境保護に無くてはならない施設・技術です。

HONDA がハイブリッド車で燃費が数Km上がったと喜んでいるのと比べ、Kawasaki はリサイクル工場自体を作ってしまうなんて、さすがスケールが違います。

【 各種建設機械 】

トンネルを掘削する大型シールドマシンや、各種建設用大型機械を Kawasaki が開発・製造しています。

「バイクを造ったから、それが走る道路や橋も作ろうかな・・・」なんて、さすが Kawasakiさん。頭が下がります。HONDA や YAMAHA、SUZUKI の工場も、これらの建設機械で造ってあげてることでしょう。

【 新幹線 】

JR各社の新幹線車両を Kawasaki が開発・製造しています。新幹線のおかげで多くの旅行者が安全で快適な旅を楽しむことができ、社会にとって必要不可欠なインフラとなっています。

HONDA がF1マシンで1人を時速300Km/hで運ぶのがやっとなのに、 Kawasaki は一度に千人以上を新幹線で運びます。途中でクラッシュしたりリタイヤすることも殆どありません。

【 原子力発電設備 】

生活に欠かせない電力を供給して下さる原子力発電所の設備の一部を Kawasaki が製造・建築しています。

放射能が漏れないよう Kawasaki が尽力している時に、バイクのエンジンから少しくらいオイルが漏れたからって文句を言っていた自分が恥ずかしいです。

こんなに社会のために貢献して下さっている川崎さん、ありがとうございます。

お忙しいとは存じますが、これからも御仕事の合間にでも構いませんから、どうか速くてカッコいいバイクを作って下さいませ。

11月29日（土）の12:00から、MotoGPライダーの中野真矢選手のサイン会＆トークショーがあるとのこと。

うっ、知らなかった！　是非とも行かねば！

【タイムスケジュール】

10:00～　　　　整理券配布（先着100名）

12:00～12:30　トークショー

12:30～12:50　質問コーナー

13:00～13:50　サイン会

13:50～14:15　ジャンケンコーナー

■府中2りんかん
　通常営業時間 10：30-20：00
　定休日 年中無休
　電話番号 042-369-3751
　所在地 東京都府中市若松町1-25-4

　2りんかん（府中店）のサイトはこちら

　地図はこちら

■中野真矢選手のオフィシャルサイトはこちら

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中野選手は、今期のMotoGPはグレシーニ・ホンダからの参戦で、殆どのレースでポイントを獲得したようですね。来期の2009年は、アプリリア・レーシングからワールドスーパーバイクに参戦することが決まっているそうです。

もう少しMotoGPでの活躍が見たかったけど、新しいステージでの戦いも楽しみです。

10:00 に整理券を受取るには、何時までに2りんかんに行けばいいのか思案中です・・・

SUZUKI GSX400FW でオートバイデビューをした私は、その楽しさに触れる度にバイクに対する興味が益々強くなりました。通勤電車の中でもバイク雑誌のツーリングレポートを読んでは旅をしている気分にひたり、広告のページをながめては、給料が入ったらどんなバイク用品を買おうかあれこれ思案。頭の中は寝ても醒めてもバイクのことばかり。

そんな中で日増しに「オフロード」というジャンルが気になってきました。オンロードの楽しさは GSX400FW で味わってはいるものの、オフロードの世界は全くの未知だったのです。自然の中に入り込み、土の上を駆け抜けるオフの野性味と躍動感に、今までに無い楽しさの可能性を強く感じました。

表があれば裏があり、オンがあればオフがある。バイクの両面を知るためにもオフロード車があればなあ…　と胸を高鳴らせてはみるものの、「2台持つのは贅沢かも」とその気持ちを抑えたり…　暫くの間、悶々とした気持ちで過ごしていました。

競技専用車によるモトクロス走行シーン

そんなある日（1986年春）、ひょんなことから知人に中古のオフロード車を買わないかと持ちかけられたのです。詳しい話を聞くと「買って間もない125ccのオフ車があるが、転勤で遠くに引っ越すので乗れなくなった。欲しいなら格安で売る」とのこと。

なんて奇遇な！それってオフ車に乗れという神のお告げか！

はやる気持ちを抑え、返事は現車を見せて頂いてからということとし、次の休日に知人宅を訪ねました。

車庫から出てきたバイクは、日の光に映える鮮やかな黄色を放ち、スラリとした足回りを持つカモシカのようなオフロード車でした。それがSUZUKI RA125 です。

走行距離は2000km程、程度は極上と言って何ら問題ない状態です。もはや迷いなどはありませんでした。その場で買いますと返事をした後は、書類上の手続きをお願いし、翌週には自分のバイクとすることが出来たのです！

【 RA125 について 】

RA125 は、SUZUKI がハスラーシリーズとしてリリースしていたTS125の後継モデルとして、1984年に発売した125ccのオフロード車です。（私が買ったのは1986年）

搭載された水冷式2ストロークエンジンは、クラス上限の最大22馬力のパワーを出し、街中でも林道でもメリハリの効いた走りを楽しむことが出来ます。

ストロークの大きいフルフローターサスやアルミスイングアーム，ディスクブレーキなどの装備は、上級クラスの250ccマシンと比べても何の遜色も無く、違いは排気量が半分なことだけといえます。

輸出仕様のRA125（車名はTS125）

RA125の先代モデルTS125（1982年）

ワークスモトクロッサーマシン「RA」の名前を付けているだけあって、SUZUKI の並々ならぬ意気込みが感じられます。125ccクラスは、なんとなくメーカーが手を抜いているのではと思っていましたが、RA125 は真剣勝負の本格的バイクなのです。

（そのわりには意外と売れませんでした…　何ゆえ？）

【 インプレ 】

何の排気デバイスも付いていない「ピュア」な2ストロークエンジンは、吹け上がりも軽やかでダルさや気難しさもありません。体感的には3割り増しくらいの排気量に思えるかも。

街中でも車の流れの先を走ることが可能で、基本に忠実なギアチェンジのタイミングとアクセルワークで250cc以上のバイクに付いて走ることも出来ます。

車格も大きく、雰囲気をぶち壊すピンク色の小型自動二輪ナンバーさえなければ、バイクに詳しい人でも125ccって気付かないのでは？

乗車姿勢も快適で、「上体を真っ直ぐにし、手をやや広げてながら下げたところにハンドルグリップある」というオフロード車としては当たり前のポジションも、他を知らない私には新鮮で快適なものでした。

オフロードでもストロークの大きなサスペンションのおかげで、初心者の私でも様々なギャップや凹凸にもひるむことなく走る抜けることが出来ます。軽い車体重量ということもあり、オフ未経験者には必要充分、ベテランもそれなりに楽しめると言えそうです。

ですが走行抵抗の大きいオフの路面では、やはりアンダーパワーを感じることもありました。オンでは排気量以上に思えたパワーも、オフでは排気量並という感じです。

標高が1000mを超える林道では、空気密度の薄さによるパワーダウンが顕著に現れました。高いギアでアクセルを回しても反応が乏しく、低めのギアを使うことを心がけないと機敏な走りが出来ません。空気の薄い（酸素の少ない）高所でのパワーダウンは、どのエンジンにも当てはまる宿命ですが、他のエンジン以上に小排気量の2スト車には影響が出てしまうのでしょうね。

オフ車を買った理由が、河川敷のコースを走るよりも林道を走りたいがためなので、これは問題です。大抵の林道は高所にあるため、酸素不足によるパワーダウン対策が必要です。近所のバイク屋でキャブのセッティングを見直してもらい、完璧にとは言えないまでも以前よりは落ち込みの少ないエンジンになりました。低所での影響も少なく、まずは一安心。

輸出仕様のRA125（1988年型）

【 125ccの宿命 】

いくらバイクの性能が恵まれていても、弱点を自分なりに克服しようとも、いかんともしがたいのが125cc=原付2種であることの車種区分です。法的に高速道路を走行出来るのは126cc以上という規則があるため、林道に出かけるには自宅から目的地まで全て一般道しか通れないのです。

これはもちろん買う前から判ってはいたことですが、実際にその制約を受ける負担の多さを実感しました。特に、林道を走りまわって疲れた後、延々と一般道を通って帰らなければならないことは体力面で辛いですよね。

また、他のオフ仲間は全て250cc以上であるため、通行区分の制約から一緒に行動することが困難なことも多々有りました。

割り切ってはいたのですが、やはり「125ccの宿命」を否応無しに味わうこととなったのです。RA125 自体は、楽しく排気量以上にパワフルなのですが、これだけが最も残念なことでした。

【 セカンドバイク 】

以前からの GSX400FW に加え、全くジャンルの異なる RA125 に乗ることで、バイクの楽しみが一気に広がりました。場面によりバイクを使い分けることで、お互いのバイクの乗り味の違いを比較しながら、今まで気付かなかった良さを見つけたりすることもしばしば。楽しみ方の「面」が広がったというよりも、別の「次元」が増えたという感じです。

125cc は維持費が安いこともあり、2台所有することについての経済的負担も殆どありません。RA125 にはオフの楽しさだけでなく、セカンドバイクを持つことのメリットも教わったと言えます。

このときから今日に至るまで、常にジャンルの異なる2台以上のバイクを維持し続けてきています。

--------------- 主な諸元 -------------------------

車名：RA125

形式：SF13A

全長×全幅：2070mm×840mm
軸距：1430mm
シート高：860mm
乾燥重量：110kg

エンジン型式：水冷式2サイクル単気筒
排気量：124cc
最高出力：22PS/8000rpm
最大トルク：2.0kgm/7500rpm

タイヤサイズ 前：80/80-21
タイヤサイズ 後：110/80-18

発売年：1984年（購入年：1986年）

定価：266,000円

「あれば便利だな」とは思いながらも、踏ん切りというか気持ちの中でのもう一押しがなくて、なかなか買わない物、誰にでもありますよね？
私にとっては、J-TRIP のメンテナンススタンド がそれでした。


J-TRIP のメンテナンススタンド　品番：JT-127H

ZX-12Rのようにセンタースタンドの無いバイクを整備する時は、サイドスタンドで傾けたままで作業するしかありません。これがかなり不便でした。

チェーンに注油する時は、そのままでは後輪が回らないので、塗っては車体ごと動かし、また塗って動かし… 単純ながら面倒な作業でした。
洗車やワックスがけをするにも、サイドスタンドで傾いた側の面を作業する時は、しゃがみ込むような窮屈な姿勢をとらなければなりません。

それもこれも、メンテナンススタンドがあれば楽ちんです！
便利なら迷うことはないと思い立ち、念願のJ-TRIPメンテナンススタンド「初めてセット」を買いました。（少々、大袈裟ですね）

このスタンドを御存知の方もいらっしゃるでしょうが、まだ買うのを迷っている方のために、インプレ記事を書いてみます。
(^-^)v

このスタンドの特徴は「一人でも楽に、確実にメンテナンススタンドを掛けることが出来る」です。普通、この手のスタンドは、バイクを支える人とスタンドを掛ける人の二人が必要です。

リアのスイングアームを支えるスタンドの金具が、Ｖ字又はＬ字の形をしているので、一人がバイクを真直ぐにしてからでないと、もう一人がスタンドをスイングアームに引っ掛けることが出来ないからです。
でも、このJ-TRIPのスタンドは一人でOKです！



そのタネ明かしは、サイドスタンドを掛けたままで、バイクのリアタイヤを固定しているアクスルシャフトと、メンテナンススタンドの受け部を先に金具で留めるからです。決してスタンドがバイクから外れないようになっているので、その後は一人でメンテナンススタンドでバイクを支えることが出来ます。

詳しい内容とスタンド掛けの方法は J-TRIPのホームページ に掲載されています。

ですが、実際に私がやってみた感想を交えながらの手順も、写真で紹介してみます。

---------- インプレ交じりのスタンド掛け手順 --------------

【 スタンドの掛け方 】

ａ．まず、バイクをサイドスタンドで支えます。ギアはニュートラルでも構いません。

ｂ．付属のゴムバンドでフロントブレーキをロックします。
これはメンテナンススタンドを掛ける時に、バイクが不用意に動かないようにするための保険です。言い換えれば、このバンドでキチンとブレーキをロックさせてれば、ミスでバイクを倒すようなことは、まず有りません。

ｃ．貫通式のリアアクスルシャフトに付属の金属棒を差し込み、メンテナンススタンドを留めます。この状態はまるで自転車、というよりママチャリみたいな感じですね。



ｄ．バイクの左側の後ろに立ち、足でメンテナンススタンドの後部を踏みながら、両側のローラーが地面に接地するように、両手でバイクを真っ直ぐにします。
一連の中で、初めての人は最も不安を感じる部分です。（私もそうでした）

ですが、それは心配いりません。
スタンドを踏むと、力学的にバイクを直立させようという力が働きます。その力にプラスするようにバイクを手で直立させるので、自分の力は殆ど要りません。

両側のローラーが地面に接地すれば、バイクは直立状態です。メンテナンススタンドの左右のスパンは、センタースタンドよりずっと広いので、この3点（フロントタイヤ、2個のローラー）で支えられた状態でもグラツキはありません。

ｅ．最後にメンテナンススタンドの後部を地面に接地するまで踏み下ろすと、2個のローラーは地面から離れ、スタンド本体が接地します。



これでスタンド掛け完了！
特別なコツも要らないし、力も使いません。

【 スタンドの外し方 】

スタンドを外す時も簡単です。ですが注意点が2つ！

注意１．サイドスタンドが出ていること

注意２．ゴムバンドでフロントタイヤがロックされていること

この２点を確認することがポイントです。

うっかりミスを防ぐため、ここは念入りに指差し確認！

では、外し方を紹介します。

ａ．バイクの後ろにまわり、右手をバイク後部の右側面に添え、左手でメンテナンススタンドの後を握ります。