目を瞑った乗客のイメージを考えて見ます。フレアー中軽い一定のG(荷重)が掛かります。主車輪が接地した時軽いショックを感じます。

勿論ノーショックも有りますが！  接地直後リバースを開けた時一瞬減速感が生じ身体が軽く前方に動きます。リバースの音は殆どわからないでしょう。接地時の姿勢を維持し3〜5秒後に機首を静かに下げ接地する時も殆ど分かりません。30ノツト以下でリバースを格納する時、逆推力から加速に変わるので軽くブレーキを使いショックを和らげます。そして誘導路(taxiway)に入る時、曲がる反対側に軽く頭が揺れるので曲がった事が分かるのです。通常の着陸で使うブレーキは一切使う必要は有りません！！この着陸では新幹線🚅🚄の様なブレーキングが当然出来るのです。

後程説明しますが、リバースを格納すると加速してしまうのでタクシーウェイ(誘導路)に入る時どうしてもブレーキが必要になるのです。

Airbus A-300-600Rは170トンもの最大着陸重量にも関わらず2000メートル滑走路で全く余裕が有りました。勿論滑りやすい雪氷滑走路でも、十分なフレアーをし減速が出来れば 空力抵抗は全く同じです。唯一タイヤの摩擦抵抗が少なくなるだけです。そして少し違う事はスムーズな接地をするとタイヤのスピンアップが遅れスポイラーの立ち上がりが遅れる危険が増大します。その為ファームランディング(確実に接地する)をします。しかし雪氷の上に接地する時はショックが大幅に少なくなります。

 MDシリーズは禁止操作でしたが私はこの着陸を徹底して実施しました。

勿論条件が有ります。向かい風(ヘッドウインド)は何の問題も有りません。5ノット位の向かい風では対地20フィートでスラスト(パワー)をアイドルにします。それ以上の向かい風では接地後にアイドルにする方が無難で楽です。失敗が有りません。向かい風があると対地速度が少なくなるので着陸距離が充分短くなるのです。

背風(後からの風 テイルウインドと言う)は5ノット位までは対地30フィート以上で早めにスラストアイドル(パワーをカット)すれば理想の着陸が出来るが、それ以上強い場合安易にフレアーすると大きく浮き上がり易く接地点が伸びる危険が有るのです！そしてフレアーは必要ないのです。理由は後ほど説明します。

横風(クロスウインドと言う)の場合、海側からの風で障害物が無く気流の乱れ(タービュランス)が無い限り25ノットまで出来ます。そして

5ノット以上の横風が有る場合、主輪が接地した瞬間とその数秒後に前輪を接地する時横風に対するエルロンとラダーのテクニックが必要です。

気流が悪い場合パワーを残して少ないフレアーで接地寸前に風上側にマックス2度傾けて機軸を滑走路に完全に正対して、横滑りする前に接地させます。私の考えとテクニックでは最大2度傾けるだけです。どんな大型機でも操縦桿の効きが良くエンジンや翼端を接地させる危険は有りません。現在のFly by Wire(電気信号で3つの舵を動かす)の舵の効き遅れはわかりませんが？

横風着陸は別の項目で説明しますが、機軸がほんの少しでも合わず斜めに滑った状態て接地すると嫌なショックが発生するので乗客にも機体にも悪影響が有ります。雪氷滑走路でも全く同じです。

私の目指していた理想的な進入・着陸🛬は滑走路端(スレッシュホールドと言う)を安定して通常の降下パス3度を守り(進入角指示器)、速度は基準速度＋5ノットを出来る限り維持し、滑走路に入ったら約2秒後、約30フィートからフレアーを開始し1秒後(約20フィート)にスラスト(パワー)をアイドルにします。

４〜6秒かけて一定のG(重力)を掛けながら(一定ではなく一定の変化率 説明の便宜上)進入角指示器の指す目標から前方約400フィート〜500フィートに移動して静かに接地します。主車輪が接地した瞬間リバースレバーを引き上げ瞬時に前方に戻しアイドルストッパー(アイドルディテントと言う)に当てます。  訓練して余裕が無いとリバースを格納してしまう危険が有るのです！

この理想的なフレアーが出来ると、特に向かい風が強いとフレアー開始から4〜6秒でスピードが5ノット近く減速して接地出来ます。それこそ大きな🦆鳥がフワッと着地する様です。

フレアー(機首を引き起こす事)は進入時の機首上姿勢の角度(機種により通常1度～4.5度)から約1度～2.5度上げる事です(テイルウインドでは1度前後で良い)。  たったこれだけです！！ そして接地時のピッチアップ角度はトータル2度～7度まで上がります。フレアーをあと0.5度総計3度上げるのは趣味のレベルです。

たった2度〜3度の変化ですが、前方滑走路の端(この場合は水平線も含みます)を注視していると大きな変化に見えるのです。ただ滑走路の端を見ているだけでは正確に4秒～6秒で一定のテンポでフレアーを継続するのは難しいので、滑走路端(TH)通過後500フィートの接地帯標識の真上(約2秒後)から1秒ごとに目標を100フィート毎に先方に移動し1700フィート〜1800フィートにするのです。正確には1秒ごとに0.5度(100フィート毎)上げる訳ではないが説明しやすく簡易的に表現しています。そして一点集中になると水平線への注意力が甘くなり易いので傾ける危険があります。

すると確実に滑らかな一定レイトを作れます。そしてパイロットの位置はその目標に接地するのです。主車輪はコクピットの後方30フィート(10メートル)～50フィート(15メートル)の位置に在ります。この場合の対地50フィートとか対地30フィートとは進入角度を指示する機械を目で見て維持していた場合のパイロットの、滑走路の位置であり主車輪の高さでは有りません。、そして正確に30フィートを指すのでは無く、接地帯標識上を高さの参考にするのです。発想の転換です。(着陸の項目で図解します)  滑走路にスロープがあるときは事前研究が必要になります。

約30フィート迄パスを維持してフレアーを開始すれば当然進入角指示器の先に接地します。その手前に接地する事は急激に沈んでハードランディングの危険性が増大します。

戦闘機Ｆ-15の着陸を見ましたが、進入角指示器を全く無視してパワーオン(大きなパワーを維持して)低いバスで手前に接地していました。これは滑走路を十分使うからです。民間機では許されません。

この理想のフレアーをすると接地までに対気スピードが約2ノット／秒で減速するので10ノット〜15ノットは減っているが、未だ機首上げ姿勢を維持する揚力・スピードは残っています。接地後4〜6ノット／秒で減速します。機種により若干違いがあるが約85ノット～80ノットで前輪を接地させるのが理想です。その約5ノット前(90ノット～85ノット)から操縦桿のエレベーターをホンの少し緩め機首を下げ初め、且つ支えながら一定のテンポ(レイト)で下げ、接地寸前にエレベーターが腹に付くまで最大限引きます。全くノーショックで接地出来ます。

昔、前輪を酷く叩きつけて乗降ドア🚪の横の胴体部分に大きな皺や亀裂が出来たり、最悪前輪の脚がコクピットの床を突き破った事例があったのです。信じられませんね！！

通常の着陸では真剣に前方を注視しますが、リバースはアイドルなので左右に振られる危険も全く無く、後ろを向いて会話する余裕があります！  ！ 機首上げ角度は計5度～7度(エアバスA300-600R)になります。この時翼の迎角は大きな空力抵抗になります。それに加えて主車輪が接地しタイヤが回転し初める又はリバースを使うと自動的に翼上のスポイラー(空中ではスピードブレーキ)が60度立ち上がります。この空力抵抗が加わり、機体全体の空力抵抗と揚力を減らしタイヤに荷重を掛け摩擦抵抗で減速するのです。

ある友人が機首を7度も上げているとスポイラーの角度が7度減ってしまうので抵抗が少なくなると言いました。胴体部分を除いても左右15メートル以上計30メートル以上の大きな翼と翼上の小さなスポイラーの角度でどちらの空力抵抗が多いか一目瞭然です。

そして機首上げ状態では揚力が発生するので主輪にかかる荷重が減るので摩擦抵抗も減るなどと屁理屈を言っていました。

さて話を戻します。ブレーキとタイヤの損耗について説明します。ジェット機のタイヤはマックス195ノット(約360キロ)での接地が許容されています。因みにスペースシャトルは約5000メートルの滑走路に約225ノットで接地するそうです。そして🪂パラシュートを後方に出して減速に使います。アイドルリバースと同じ理屈ですね！

回転していないタイヤが150ノット(約277キロ)～120ノツト(約222キロ)で接地した瞬間にある程度カットされます。削られるのです。1ノットでも減らして接地したいものです。通常150回位の着陸でタイヤ交換します。そしてアンチスキッドの効く、滑走路面にタイヤ痕の残る様なブレーキを多用すれば寿命はもっと短くなるでしょう！

次の回でブレーキングについて説明しますが、昔、タイヤメーカーの技術者に言われました。我が社のタイヤはゴム自体の劣化が激しいと言う事でした。その当時オートブレーキが未だ装備されておらず、リバースを開けて直ぐブレーキをかけ効きを確かめていたのです。

120ノツトで緩いながらもブレーキを使えばブレーキ温度は急激に上がります。規定は205度でした。お客様が降機している間にも温度は上昇するので夏は特に空冷の為外部のエンジン冷却機を使います(エアバスは内臓していた)。この頻度が多ければゴム自体が劣化します。飛行機のタイヤは高額なのである回数迄再生します。表面を綺麗に削りその上に新しいトレッドを接着するのですが、熱されたホイールに接触しているゴムの土台部分の劣化が激しいと規定回数迄の再生が出来なくなります。

そして、タイヤ🛞だけで無くブレーキの損耗も激しくなります。DC-9のブレーキオーバーホールの費用は当時片側300万円と言われました。ダグラスのリポートでは世界的平均で650回～1200回の着陸でオーバーホールしているそうですが、我が社は最悪の約650回毎ではないかと思いました。勿論このオーバーホール中は飛べません！ 私の着陸とブレーキングでは1200回どころか1500回に一度のブレーキオーバーホールになると思います。もの凄いコストカットですね！！ 年に2~3回から1回に減るのですから！ 稼働率も大きく向上します。

この当時と違い現在はカーボンブレーキに改良され耐温度上昇も耐久性も向上しています。しかしこの着陸とブレーキングでは推して知るべしです！

ジェット機の着陸が怖いと恐怖を感じた事が有ると思います。まず、滑走路の長さが有限でその中で確実に停止しなければ危ないと言うエクスキューズ(言い訳)が有ります。その為スムーズな接地より接地点が重視されるのです。しかし、航空母艦ではないのです。

そして次にブレーキングも問題ですね！ 出来るだけ余裕を持って減速する事が安全だと主張するのです。そして馬鹿な事に、「もしこの着陸でブレーキが効かなかった場合に備える必要が有る」と言ったキャプテンがいました。そんな馬鹿な心配するなら飛行機に乗るな！と思ったものです。

ジェット機の着陸する滑走路は通常2000メートル以上有ります。小型機は1500メートル運用もあります。昔100人乗り以上のジェット機の1600メートル運用は機長経験時間1000時間必要でした。そしてフルリバース(逆噴射最大)、オートブレーキ中程度の使用がマストでした。

私の着陸は雪の滑走路を含め全てリバースはアイドル、オートブレーキは使用せず、自然に減速してから静かに使いました。と言うか減速は全てアイドルリバースと機体の空力抵抗(翼の上のスポイラーを含む)だけです。

戦闘機のＦ-15が一部実施しているがオートバイのウイリーと同じく機首を上げ続け、支えきれなくなったら静かに前輪を下げ接地させるのです。タクシーウェイ(誘導路)に入る迄の距離を考えてリバースは格納します。その時点から前進(加速)する推力になるので誘導路に入るスピードにするためブレーキを使用するのです。雪の滑走路でも空力抵抗は全く変わりません。唯一少ないのはタイヤの摩擦だけです。

眼を瞑った乗客の身体・頭の状態をイメージして見ます。主車輪が接地しリバースを開けた時一瞬乗客の頭が前に動き直ぐ戻ります。静かに前輪を下げる時は殆ど感じないと思います。リバースの音は殆ど気にならないでしょう。30ノット以下でリバースを格納する時推力方向が変わり加速する力を抑えるため少しブレーキを合わせます。この時少し軽いショックを感じるでしょう。でも頭が振られる事は有りません。タクシーウェイに入る時その反対側に軽く頭が傾くので曲がった事が感じられるでしょう。このイメージが大事です。

現在の全てのパイロットにこのテクニックは難しいでしょう。しかし、私の理論を理解して出来る事から始めて欲しいと強く思うのです。

中途半端な理解で事故が有ってはならないと思うので資格制度が必要だと思います。航空機メーカーはエアラインパイロットの着陸技術を信用していません。メーカー・航空局は安全確保のためフルリバース、オートブレーキの使用を勧めています。しかし、これは逆に乗客の快適性を汚し、不安感を増大するです。乗客も飛行機は仕方がないと諦めています。

しかし、行政もメーカーも性能を検証し、まず中型機以下で2500メートルの滑走路で運用するべきです。混雑するターミナル空港でも高速誘導路に50ノット以下に充分減速し入る事が出来るので他の離陸・着陸する飛行機の迷惑になりません。

逆噴射の騒音が殆ど聞こえない、新幹線の様な静かなブレーキングで静かに滑走路から出ていく優しい着陸を日本の航空会社が世界に率先して始めましょう。

5年前JALを利用してハワイに行きました。この時の着陸のブレーキングは最悪でした。技術的説明がないと理解し難いのですが、リバースをディプロイ(開け)して直ぐブレーキを踏みオートブレーキを切りました。身体が思いっきり前のめりになったと同時にブレーキを一気に離したため身体が後方に大きく戻りました。又急ブレーキで身体が前方に大きく前のめりになり直ぐブレーキを離したのでシートに大きく戻されたのです。恐らく最初のハイスピードタクシーウェイに入ろうと咄嗟に思い、ブレーキを踏み直ぐ間に合わないと判断し止めたのだろうと思いました。全くブレーキの使い方を知らない、教わらなかったのでしょう‼️

私には信じられない事です。CAに「酷いブレーキングだったね！」と言うと彼女は「大丈夫でしたか？」と答えました。CAも酷いと感じていたのでしょう。しかし、機長には何も言えません！メモ書きを残して行こうと思いましたが、本人の自覚がなければ効果がないと思い諦めました。

もう一つの事例は妻が一人で里帰りした時の経験です。同じくJALでした。高知空港での着陸がまるで不時着‼️の様だったそうです。ドスンと接地した後急ブレーキで他の乗客の手荷物が通路の前方に飛んでしまい、落ち着いた頃前方から「荷物がここに飛んで来たよー」と声が上がったそうです。何処に荷物を置いいたのでしょう？ 

風が海の方向から10ノット以上吹いていたので、周回進入と言う滑走路の東側を一周して着陸します。滑走路に正対するのに失敗(コースと進入角度)し接地点が伸びてしまい余裕がなかったと思います。海から精密進入に合わせて真っ直ぐに着陸すればこれ程酷くはなかったとは思うがあまり期待出来ない下手なパイロットでしょう。

これではいくら経営側が安全でサービスの良い航空会社をアピールしても台無しです。これ程迄JALのパイロットの着陸技術の低下が酷いとは驚きました。この原因はオートパイロットとオートスロットルの多用です。航空会社はそれが安全だと錯覚しているのです。

長く複雑な説明になりますが、これを読んで新幹線の様に優しい静かな停止が出来るのだと理解・納得して戴き、酷い着陸・ブレーキングに遭遇したらドンドン航空会社にクレームを挙げ航空会社及びパイロットの意識改善のきっかけにして頂きたいと思います。

着陸のテクニックは最後にします。スペースシャトルの様な着陸はセンスの無いパイロットには難しいと思います。と言うか初心者の段階でフレアーをしない着陸に慣れてしまったら一生出来ないでしょう！

私はYS11のFOから始めました。パワーをアイドルにして十分フレアーして(減速)して着陸していました。DC-9が導入され今までフレアーしていた先輩機長の何割かがフレアー出来なくなりました。高速で平気でブレーキを使いました。ダグラスの常套手段ですが、その後導入された発展型のMDシリーズは胴体が延長されたのでアメリカで尻餅・リバースバケット接地が多発した為、前輪を接地してからリバースを開けるプロシジユアに変更されたのです。せめて主輪が接地し機首を下げ始めてからにしてくれれば良かったのにとつくづく思いました！

私は規定を違反して接地した瞬間にリバースを開け続けました！他の機長の着陸が恐ろしくてたまりません！しかし、私の着陸をFOに教えても他の機長に危険だから止めろと言われ、教えても意味がなくなってしまったのです。

まずブレーキングの練習です。オーバーランが頻発しては本末転倒ですから！ 地上に降りれば自動車と同じです。しかし、静かなブレーキが大事だと言う意識を持たなければなりません！

これは実際に航空便で練習すると時間のロスとブレーキパッドの消耗が生じます。年に1〜2回あるシミュレーター訓練で練習すると良いでしょう。又、昇格訓練でシミュレーターで充分練習したら実機では少しの慣熟練習で良いでしょう。実際エアバスの実機試験で落ちた訓練生の再試験訓練で実証済みです。

ステアリング(自動車のハンドルと同じく地上で使用する)を離し左右のラダーも動かさずに15ノットになったらブレーキを踏みます。この時最初は5秒数えながら少しずつ踏み込みます。するとどちらか早く効き始めると方向がずれます。強く踏んだブレーキを少し緩め(戻し)反対側のブレーキを少し踏み増します。場合によってはラダーの併用も有るかも知れませんがこれ以上は書きません。こうしてセンターラインを守りながら減速します。最初はブレーキが効き始める迄に20ノット近く迄増速するでしょう。

10ノット迄減速したらブレーキを緩める時が特に大事です。踏む時と同じく5秒掛けて戻すことが秘訣です。このテクニッを習得して初めてお客様の身体(頭)が前後に振られる事がなくなるのです。慣れれば3秒、2秒まで減らせます。

ジェット機にはオートブレーキが標準装備されています。メーカーにより呼称が違いますが、Low、Med、Maxが有りそれぞれ効き始める時間差が有ります。全く必要の無い長い滑走路でも機械的にセットするパイロットが多いようです。もし滑走路をオーバーランした時セットしていなかったエクスキューズの一つとでも考えているのでしょう。

接地後リバースを開けて直ぐオートブレーキが効き始める前にブレーキを踏む馬鹿者がいます。その踏み方を練習していない馬鹿者は一気に踏み込み乗客の身体が前方に振られるのです。戻す時も同じです。「オートブレーキは自分の意志で切るので無く、ブレーキを静かに踏んでいると自然に切れる」と言う発想に頭を切り替えるのです。

ブレーキングをマスターすると長くても2秒以内に静かに全くショックも無く切れます。説明は難しいのですが、オートブレーキはリバースの効きに合わせて減速率を一定に保ちます。そしてそのブレーキの効きより若干強く踏むと切れるのです。その為リバースを戻しながら切る時は若干ショックが発生します。

私はオートブレーキは一切使いません。北九州1600メートルで若干早めにブレーキを踏んだ時に、初めて同乗したFOに「いつブレーキを踏み始めたか全く分かりませんでした」と言われました。練習すれば誰でも出来ます。慣れれば自動車と全く同じです。意識してブレーキングの練習をする事が大事です。そしてリバースアイドルの状態で滑走路の端を凝視していると、このまま減速するとどこで止まってしまうかハッキリ見えてきます。ここ迄行けば中型機で2000メートルの滑走路にアイドルリバースで着陸出来ます。

このアイドルリバースの使用に関して我々のマニュアルには性能表が有りません。着陸重量と風向風速にに対応してフルリバースとオートブレーキの各モードに合わせて着陸距離を表又はチャートから割り出します。正常な着陸を前提にしているが、実際には接地時の速度超過が酷く多い事も有ります。接地が伸びてしまった場合は急ブレーキで対応するのです。

2500メートル滑走路でアイドルリバースの減速率を体得したら次は優しいブレーキングでの減速率を習得します。ブレーキ温度を上げないように80ノット以下からブレーキを使います。一定の踏む量によりどの辺りで完全に停止するかを体得します。と言うか一定の減速率を維持する事が本命ですね。🚗も同じく減速するに従いブレーキは緩めるでしょう。80ノットは時速148キロです。高速道路で減速するようなものです。身体が一定の減速率を感じるように保つには🚗と同じくスピードの低下に合わせてブレーキを緩めるのです。

誘導路をタクシング中なんども減速の為ブレーキを使います。この時は丁寧なブレーキを使うのが当たり前ですね。この意識が着陸と言う緊張するフェイズでは忘れてしまい出来なくなるのです。

2500メートル滑走路で減速感を養い滑走路の端を注視するとブレーキを使わずに大分余裕を持って止まってしまう事がはっきり分かる様になります。アイドルリバースでの減速感を体得すれば恐怖感が無くなります。すると余裕を持ってパニックブレーキを使わなくなります。

ここまで練習、習得したら次はリバースの使い方です。その前にリバースの効果について説明します。

ジェット機は停止位置から発進する時以外は地上をタクシング中はアイドル推力を使用します。この時1000メートル近くタクシングすると50ノット近くまで速度が上がります。時速80キロです。夏と冬の気温差、機体の重量差、アスファルトかコンクリートかにより違いますが、アイドルパワーには100トンとか300トンの重さ(砂利満載のダンプカー10台から20台分)を加速する力が有る事を理解して下さい。

この時の推力は正確には表せませんが擬似的に燃料消費量て説明します。最大離陸重量約65トンのターボジェットのMD82シリーズも175トンのファンエンジンのエアバスA300シリーズも大差なく1000ポンド/時～1150ポンド/時です。ターボジェットに比べてファンエンジンは推力が効率よいのです。          6.7ポンド=1ガロン=3.8リットルだから  567リットル／時=9.5リットル／分／1エンジン

ターボジェットは燃焼したガスを全て後方に噴射します。そしてリバースはエンジンの後方にバケットを開きその噴射を約45度前方に曲げます。中型機が出始めた頃ファンエンジンが開発され大型のファンを回し推力の3分の2を任されました。圧縮機その他にエネルギーを取られるが同時にエンジンの前方に2段回に大口径のファンを装着しプロペラ機のように推力を発生します。 蛇足ですがジェットの噴射の周りにファンからの空気で包むので騒音が大きく軽減されました。

ファンエンジンのリバースはエンジン胴体の中程にスリーブを装着し同じく噴射を45度前方に曲げます。ジェットの噴射部分は有るが3分の2の推力の部分を反対方向に曲げるので減速効果が発生します。この噴射の効果は相対速度が早いほど効果があるので120ノツトから150ノットと言う高速で素早く使います。

次にアイドルリバースの推力ですが、同じく燃料消費量で表すと約1500ポンド〜1700ポンド/時です。45度前方として相対効果を大雑把に1.5分の1として約1000ポンド〜1100ポンド/時です。タクシング中の推力とほぼ同じですね。古いタイプのMDシミュレーターで実験しました。GPSが無いのでスピードが分からないが相当なスピードでバックし格納庫やターミナルビルに突っ込んで行きました。

リバースアイドルはこれほど力が有るのです。イメージとして通常のタクシー中の推力は加速出来る程度の軽い下り坂、アイドルリバースは軽い上り坂状態を作るのです。因みにエンジンを止めて惰性で走る時が水平です。自然に減速します。軽い上り坂と言ってもリバースは高速で効果が大きいので最初は登る角度は大きいが、高速なので感じません！ 

雪氷の滑走路でリバースを格納することは上り坂から突然下り坂に変わる事と同じなのでとても危険なのです。雪氷滑走路で30ノット(55キロ)から20ノット(37キロ)前後まで減速しブレーキが充分効いていると判断しリバースを格納するとスリップする事が往々にして有ります。特に滑りやすい時は減速効果の大半はリバースの効果なのです。氷結した滑走路では本当に歩く速度5ノット(時速8キロ前後)近くまで減速しリバースを格納する慎重さが必要です！ブレーキを踏みながら慎重な操作が重要なのです。