1997（平成9）年デビューの3700系と3100系は、
大型曲面ガラスを用いた丸みのある先頭形状・片側3カ所の側出入口・扉間の下降式3連窓（一部固定）は
3500系の形状を踏襲しているが、天井や窓・乗降扉などの高さを拡大し客室の居住性を改善しました。

座席はロングシートのセミバケット型とし、できるだけ座席数を増やし
また1人あたりの座席幅も440mm以上としました。
3700系は基本的に3500系の機器をベースとしていますが
3100系は新しい方式のVVVF制御器デュアルモードVVVF・SIVを導入しています。

４台の主電動機にそれぞれ対応した個別VVVF制御器できめ細かな滑走・空転制御を行い
不慮の事故時には2群を切離し電流を増やして力行性能を確保しています。

また補助電源（SIV）の故障時には1群を切分け、VVVFからCVCF制御とすることで
コンプレッサーや空調電源を確保していて
ま空転制御などに優れたベクトル制御方式も採用しました。

通勤型6000系列車両（6000・6500・6800系）の後継車として
平成5年に3500系（2M2T組成）が登場しました。

VVVFインバータ制御・電気指令式ブレーキ・ワンハンドルマスコンの採用など
さまざまな新機軸が盛り込まれている。車体は6500系後期車に準じていますが
前面スカートや前照灯上の「ECB」のロゴなどで区別できます。

片側3扉・オールロングシートの通勤型車両ながら
最高120km/hで走行でき車内案内表示器も備えています。

002（平成14）年4月に上飯田連絡線の相互直通運転専用車両として
300系（2M2T組成）8編成がデビュー。

20ｍ車体の片側4扉車で座席配置は混雑時とオフピーク時の居住性向上のため
ロングシートとクロスシートの併設とした。当社初のステンレス車体を採用したほか
VVVF制御・純電気ブレーキを採用して使用電力低減を図るなど、環境面で地球にやさしい車両となっています。

車載機器はワンマン運転を前提とした機器配備にし
運転台からお客さまの乗降確認ができる対列車映像伝送装置やホームドア対応機器を備えました。

また、以降の標準装備となる車両の各機器を一括管理する車両情報制御装置（TICS）や
戸挟み検知付の電気式戸閉機を、当社で初めて採用し安全性の向上と輸送コストの低減化・省力化を図っています。

1978（昭和53）年、地下鉄鶴舞線と豊田線の相互直通乗り入れ車両として
100系（4両の全車M組成）がデビュー。車体は地下鉄仕様に合わせたため
終戦直後に入線したモハ63形（名鉄では初代3700系）以来の
20ｍ車体・片側4扉・オールロングシート車となりました。 

1989（平成元）年に増備した116編成以降は添加励磁制御の回生ブレーキ付きとなり
1991（平成3）年に犬山線と地下鉄鶴舞線との相互直通運転に向けて増備した4編成は200番代となりました。

1993（平成5）年にVVVFインバータ制御の中間車を組み込み6両組成に増強し
犬山線～地下鉄鶴舞線～豊田線で相互直通運転が始まりました。
1994（平成6）年に増備された215の編成は、当初から6両で製造された全車VVVFインバータ制御の3M3T組成で
この編成から200系と呼称されています。

また、2011（平成23）年からは1978（昭和53）・1979（昭和54）年製の
111～115編成を対象に制御装置のVVVF化工事を行いました。

6000系の4両組成の増備は6500系に変更されていましたが
2両組成はしばらく6000系の増備が続いていました。

その改良版として界磁添加励磁制御・回生ブレーキ付車両として
1987（昭和62）年に6800系がデビューしました。

外観・客室などは6500系に合わせて変更され
1991（平成3）年以降の増備車はオールロングシート車で登場したました。
2010（平成22）年から2011（平成23）年にかけて
一部を尾西・豊川線用にワンマン改造工事を施工しました。

6000系の発展型として界磁チョッパ・回生ブレーキを採用した省エネルギー車両として
1984（昭和59）年に6500系がデビューしました。

正面を非貫通型としてスタイルを一新したほか
扉の位置を先頭車と中間車を同一にして整列乗車に対応としました。

片側3扉のセミクロスシート車でですが
6000系のシートよりも大型化し居住性の向上を図りました。

平成元年の増備車からは前面を大型曲面ガラスに側面を連続窓に変更するなど
大幅にモデルチェンジを。しました

また、最終増備の2編成はラッシュ時の混雑緩和を考慮して
オールロングシート車での登場となりました。

6000系は1976（昭和51）年、通勤型車両のエースとしてデビューしました。

名鉄では久々に3扉車となり、ラッシュ時の混雑緩和に威力を発揮した車両です。

当初は小型の固定クロスシートが配置されていましたが
現在はロングシート化されています。

また、増備が1985（昭和60）年まで長期にわたったため
多数のバージョンが存在しています。

1977（昭和52）年に通勤型車両としては初めてブルーリボン賞を受賞しました。 

なお、一部は1997（平成9）年からワンマン化改造が西尾・蒲郡線向けに、その後三河線向けに
また、2014（平成26）年から2両編成の三河ワンマン車両を対象に車体重整備を施工し
客室環境の改善と内装を一新した車両が順次登場しています。

3300系・3150系は通勤車の代替として2004（平成16）年にデビューしました。

3300系と3150系は名古屋本線系を運用する車両として
はじめてステンレス車体を採用された車両です。

2002（平成14）年にデビューした300系の機器をベースに設計しされ
既存のVVVF車と併結を可能するため読み替え装置を搭載しています。

片側3扉で座席は300系で採用したロングシートと転換クロスシートの組み合わせで登場したが、
2007（平成19）年以降の増備車からオールロングシートに変更し、
2015（平成27）年新造時からは前面スカートの大型化と
側面上部に赤ラインを追加した新デザインになりました。

名鉄カラーのスカーレットレッドの3500系などと併結運転されることがあり
ステンレス車体が一際目立つ存在となっています。

5700系は1986（昭和61）年、本線系の急行用車両としてデビュー。

車掌台側のガラスを大型のものにして「パノラマカー」以来の伝統である前面展望を確保しています。 片側2扉の転換クロスシート車でありながら1400mmの両開き扉を採用、
出入口付近のスペースを広くしてラッシュ対策を考慮しているほか
扉付近に折りたたみの補助イスを設け閑散時の着席率向上をはかっています。

5300系（2両または4両の全車M組成）は5700系と同じ車体と
廃車となった初期のカルダン5000・5200系の足まわりを組み合わせた車両として登場。
制御装置は私鉄では初めての界磁添加励磁制御で回生ブレーキ付です。

5701および5702編成は、1989（平成元）年に中間車を新造して6両となりました。
5600形は2010（平成22）年、この2編成のうち2号車と3号車を外し廃車となる5300系の
運転台を取付け、5700系として4両組成を増備し5700系はすべて4両固定編成となりました。

5700形と5600形との見分け方は
5600形は先頭車両の運転台すぐ後ろに側窓がなく、出入口が運転台よりになっている。
客室内は運転台すぐ後ろに座席がなく、フリースペースとなっている点になります。

5000系は2008（平成20）年3月、ステンレス車体の3扉通勤車としてデビューしました。

名古屋鉄道では｢利用しやすい特急列車｣とするため
空港アクセス特急「ミュースカイ」を除く特急列車を
特別車と一般車を併結した｢一部特別車特急」とする特急政策の見直しがなされ
このため、全車特別車特急に使用していた1000系｢パノラマsuper｣が余剰となり
その主要機器を再利用して、ステンレスで新造した車体と組み合わせた5000系を製作しました。

車体の主要寸法は3300系と同じですが
正面は非貫通式とされました。

車内はロングシートとし優先席の拡大など、お客様の利用しやすさに配慮したデザインとなっています。

1000系の機器を再利用しているため、界磁チョッパ制御・電磁直通ブレーキ(回生付)・最高速度120km/hの1000系と同じ高速走行性能車両です。