いろいろものづくり2 https://ameblo.jp/maqui-u2/ 旧車関連記事を中心にモノづくりを紹介します ja スバル360 改造③　フルトラ化とショートシフト化 スバル360　というか旧車のほとんどはデスビにポイントが使ってあります。

 

点火系の改造で一般的なのがフルトラ(フルトランジスター)化。トランジスターの電気信号を利用して信号をコイルに送る方式。

あとポイントはそのままで、電子回路を使って信号の増幅をおこなうセミトラというのもありますよね。

デスビローターの凹凸を利用して電気接点を機械的に開閉するポイントに比べて、電子信号の場合電気のロスがなくなり、瞬間的に信号が流れるのでコイルに発生する電圧が高く、流れる電流も大きくなるといわれてます。また、高回転での特性が良くなるといわれてます。

 

スバル360のデスビは小さいので、磁器ローターは使いにくく、凹凸を読み取るセンサーを用います。

 

 

そしてこの凹凸を読み取るのセンサーといえば、PERTRONIX。

 

型番の最後にLSがついているのが、Lobe  Sencerの略。

 

これを使ったスバル360用のキットを販売されている方がいらっしゃいますが、円安でどんどん値段が上がっているので、自分はebayなどで直接輸入して、プレートを加工してます。

 

写真がないですが、もともとついているデスビのポイント等一式を取り出し、プレートを取り外して、M3のネジ穴をあけてセンサーを固定するだけ。赤線はコイルのプラス、黒線はコイルのマイナスにつなげます。

 

また、個人的にアイドリングなど低回転ではLSセンサーの精度はあまり高くないのかなぁと思ってます。

 

そこで次に改造したのが、これ↓磁石を利用したセンサー

 

デスビの壁をカットし、

4つの磁石の入ったこのスリーブを入れてセンサーが取り付けられるようにしてます。

 

さきほどのpertronixのLSは２万円近くするんですが、このタイプのセンサーは6000円くらいで手に入ります。

 

現在はもう少しスマートな形でセットできるように改良してますが、写真を見つけたらそのうち紹介しましょう。

 

以上フルトラ化です。ポイントのようなメンテナンスの必要はありません。ただ、安いタイプのセンサーはたまに外れもあるのでご注意を。

 

 

それから、次に個人的に気に入っている改造、ショートシフト加工

 

元は支点間が短い↓のですが

 

カップ部分の溶接を最小限削り、カップをずらして再度溶接するだけ。

 

オリジナルだとよっこいしょ、といった感じでシフトを操作する必要がありますが、ショートシフト化するとノブの稼働距離が小さくなるので特に手の短い自分にとってはかなり楽になります。少し前のめりにバックに入れるところ、そのままの姿勢で大丈夫になる感じ。

 

ただ、左右の稼働は距離ではなく角度なので、それほどは変わらないですけどね。

 

 

 

 

 

]]> https://ameblo.jp/maqui-u2/entry-12962455620.html Thu, 09 Apr 2026 13:27:05 +0900 スバル360　整備色々① 10年近く持ってましたから、色々やってました。

 

これはリア足回り、ベアリング交換

 

 

この部品なんていうんでしょうか？リアドライブシャフトがはまっている、ハブとつながるところ。

 

ハブ側のこのくぼみに鉄板を切り欠きに合うようにカットしたものを当て、

回して外すと、ベアリングやスリーブが確認できます。

 

ベアリングのサイズが違うので、まず最初にハブ側のベアリングに内側からソケットなんかサイズの合うものをあてて

プレスするとベアリングが取り出せます。

 

その後エンジン側のベアリングも同様に↓

 

内部でスペーサーとこんな感じで重なってます。

 

 

あとはベアリングを交換、組付けていくだけ。

 

当時はスバル純正のものがヤフオクでも出てたので、購入してましたが、最近は内径・外径・厚みと耐荷重・回転数などでメーカー品を買ってます。

 

ちなみにグリスは少し高いですがハブベアリング用のもの、赤色のワコーズのものを使ってます。

 

 

 

 

それから、クラッチの切れが悪くなった時だったかな？

このギアのアッセンもなんていう名前か知りませんが、クラッチ板とつながるギア↓

この黄色の矢印↑のところに入っているスペーサー

 

偏摩耗して薄くなってました↑

 

アルミを旋盤で削りだし、大体このくらいかというところで5mm厚のスペーサーを制作

 

これでちゃんと切れるようになりました。

 

 

 

 

 

]]> https://ameblo.jp/maqui-u2/entry-12962434444.html Thu, 09 Apr 2026 09:27:05 +0900 スバル360 EK32とスバルR-2 EK33 エンジンの違い スバル360はEK32、R-2はEK33　大きな違いはリードバルブがついているかいないか。

スバル360EK32↓

 

R-2 EK33↓

 

EK32には3速と4速(OT)があります、そういえば副変速機付きなんかもありますね。

EK33は4速のみ。ただR-2はアルミシリンダーでサンバーは鉄シリンダーなど車種によっての違いはあります。

 

SSエンジンはいずれも触ったことがありませんが、シリンダー内壁がポーラスメッキをされていて、圧縮比も高くなっています。EK32では、ツインタイプのソレックスが標準装備ですね。ヤフオクに出品されるとかなり高値で取引されますが、すぐにボアアップしてしまう自分にとってはあまり...です。

 

よくある改造がEK32のリードバルブ化。EK33のリードバルブをEK32に組み替えること。

吸気効率が良くなりバックファイヤーの心配もほとんどありません。

 

これは↓昔自分がリードバルブ化キットとして揃えたもの。

 

これは単にリードバルブ化するだけでなく、ソレックス化。そして、クランクもEK33に交換し、ピストンを新品のワイセコ63mmかな？にしてます。ワイセコは現在では新品で手に入らないですね。我ながらよくこれだけ集めて整備したものです。

 

EK32にEk33のリードバルブを移植するには最低でもクランクカバー、リードバルブ一式、インマニ、シリンダーとヘッド、シリンダーを固定するための長めのスタッドボルト(EK33のアルミシリンダーはEK32に比べて厚みがあるのでボルトに余裕がなくなります)、あとクランクのハウジングもEK33のものが必要になります（写真右上のパーツ、EK32のままだとセルがつけられません）。

 

そんな感じでEK33のパーツを組み込めるわけですから、EK32と33で基本的なサイズはほぼ同じ、多くの部品を供用することができます。

 

ちなみにクランクカバーにエンジン型式があるので、リードバルブ化するとそのままでは車検に通らなくなります。車検時には元に戻すか公認をとる必要があります。

 

 

 

 

ここでEK32とEK33で違う点を思いつくだけ書いておきます。

↑左はR-2 EK33 右はEK32 3速

 

ミッションEK33ではすべてのギアにシンクロがついてますが、EK32では1速とバックにシンクロはないので、しっかり停止してからギアを入れる必要があります。

 

あと、デフとドライブシャフトの接続方法も違いますね。スバル360↓

スバルR-2　EK33↓

EK32ではドライブシャフトがタイヤまで直結してるので、スバル360をリフトアップするとタイヤが逆ハの字になりますよね。EK33ではユニバーサルジョイントとスプラインギアを使ってドライブシャフトが延長、屈折するようになっているので、そのようなことはありません。

 

 

また、シリンダーはEK32はオール鉄、EK33はアルミで、シリンダーヘッドボルトも4本M10→6本M8になりました。

 

クランクはクラッチ側の外径がEK33の方が少し大きいです。EK32に33のクランクを使用する場合、クランクハウジングのシールの内径を大きいものを使用します。

 

また、クラッチの方式もEK32はスプリングと爪、EK33は現行車のように板バネを利用してます。EK33の方がクラッチの切れが良く感じますね。

というわけて、クラッチのレリーズベアリングの形も違います↓左がEK32、右がEK33

 

4速のEK32をリードバルブ化するとEK33のクランクカバーと0.数ミリ段差ができます。ここにはガスケットを敷くので特に問題はないです。

 

冷却用のファンとそのシュラウドの形状も違います。EK33ではアルミシリンダーになり冷却効果が高くなったためかファンが小径化されました。それによってシュラウドの口も小さくなってます。

 

EK32の3速と4速でも微妙に違うし、まだまだ違いはあると思いますが、ひとまず思いつくところをかいてみました。

 

 

 

また、EK33をミッションごとスバル360に積み込むにはドライブシャフトを何とかしなければなりません。

自分はR-2とスバル360のドライブシャフトをニコイチにしてこんなものを作りました↓

 

が、最近これを組み込んだスバル360カスタムでしばらく乗るとゆがみが出ることが判明、現在別の方法であるものを制作しました。あとは検証するだけなので、そのうち紹介します。

 

この形でミッションはR-2、EK33の全速シンクロ付き。

リードバルブを使わずEK32のクランクケースとシリンダーなどを使えば車検もそのままとおる仕様になります。

 

]]> https://ameblo.jp/maqui-u2/entry-12962372092.html Thu, 09 Apr 2026 06:10:01 +0900 スバル360 改造② FRPバンパー 今回はFRPのはなし

 

自分は旧車らしさとかオリジナルとかはまったく無視をするタイプなので、やりたい、できると思ったらすぐにやってしまいます。

 

というわけで今回は↓

 

 

FRPで制作したバンパー、10年前の作品です。

 

スバル360の全体のフォルムは好きなのですが、バンパーレスの方がより好みでした。

 

でもバンパーレスにすると車高が高すぎてちょっと寂しいので、バンパー制作に着手。

 

FRPは液体プラスチック。硬化剤と主剤を混ぜることで短時間で固まります。

 

インパラタイプとノンパラタイプがあり、FRPの重ねづけをするならパラフィンの入ってないノンパラ。

 

今回のように一つの層で仕上げる場合はインパラでよいと判断。また、発泡スチロールの上にも使用できるタイプを使用、硬化剤と主剤、発泡スチロール用添加剤を購入しました。

 

まずは20ｍｍくらいの発泡スチロールをかさねて、木工用ボンドで張り付け、バンパーのたかさ幅に合わせて塊を作ります。

 

で、カッターなどで削ってボディに沿って大まかな形をつくり、表面を希望の形に整形、途中の写真はないのでいきなりできてます↓

 

これをいちどはずして、表面に発泡スチロール用のFRPとガラスマットを貼り付け、

 

やっぱり写真はありませんでしたが、固まってからさらにFRPを追加しました。

 

それからボディ側には剥離用ワックスをぬって、ボディと密着するように内側の型をFRPで作り、表面のと合体。

 

ちなみに設置用のステーはFRPに埋め込むようにしてます。

 

 

あとはFRPで各部補強しつつ、パテで整形

 

 

でさらに形を整え、

 

塗装して、フォグランプを埋め込み完成↓

 

というわけでした。

 

ちなみにヤングSS用のライトカバー、これも割れやカケがありましたが、透明FRPでうめてコンパウンドで削り、磨いたものです。

 

最近では3Dプリンターの方が小さいものは作りやすいでしょうが、大きなものをDIYで作るにはFRPはお手軽ですよね。

 

]]> https://ameblo.jp/maqui-u2/entry-12962323250.html Wed, 08 Apr 2026 09:05:54 +0900 スバル360 改造① 410cc仕様 このスバル、走るようになってから色々手を加えました。



大きなのは排気量を410ccにしたこととソレックス化。減衰調整式ショックへの交換、フロントバンパーの制作、そしてチャンバーの製作かな。

試しにR-2のEK33を載せたこともあります。

今回はボアアップについて。

元々61.5mmのピストンを66mmのピストンに。

右がノーマル　左が66mm


ピストンはebayで見つけたスノーモービル用のもの。

当時ネットでボアアップ用ピストンを販売されている方の記事をみてその存在を知り、ebayで2スト用のピストンを探してて見つけました。

なぜか日本製。

 

 

1機分で8041と8040が必要です。

RとLがたまたまスバルと同じだったような気がします。また、向きは写真↑のようだったと思うのですが、ピストンリングの継ぎ目がポートと重ならないように向きを合わせます。

 

このピストン高さが4mm短く、ピン上が3mm短いです。

 

なので、圧縮比が小さくなるのでシリンダー上部面研が必要だし、ポートタイミングを同じにするためにはシリンダー下部の面研も必要です。

が、最近自分は下は面研せずハイカム仕様に。

 

下面面研をするとポートギリギリ↓

下面面研なしだと↓吸排気の時間が長くなり、いわゆる４ストのハイカムと同じ原理。

 

また、以前は全部内燃機屋さんに加工依頼していたんですが、最近買い替えた卓上旋盤ではエキマニの部分を少し削ると加工できるので、自分で面研してます。

 

そのままだと当たって旋盤で回せないので、

エキマニの設置部分を少し削り、回せるようになったところで

面研↓

 

シリンダーはこの後でボーリングに出します。

 

ヘッドも治具を作って面研

 

シリンダー上面はシリンダーとシリンダーヘッド合わせて２mmくらい？を面研して圧縮比を調整してます。

 

ちなみにボーリングからかえってくるとポートのバリがあるので、これを取っておいた方が良いです。

 

 

 

また、ピストンに関してはピストンピンベアリングの隙間が合わないので、ここも拡張する必要があります。

 

それからガスケットの製作。銅板を削り出して、

焼きなまし

一応カッパースプレーを吹きますが、どうにも液漏れをするので、最近は液体銅ガスケットを周辺に少し塗ってます。良い解決策を考えたいですね。

 

 

あとは通常の組みつけと同じ。

 

410ccは最高回転数は落ちますが、トルクが増すので非常に乗りやすいエンジンになります。おすすめです。

 

 

 

 

 

]]> https://ameblo.jp/maqui-u2/entry-12962268735.html Tue, 07 Apr 2026 22:18:35 +0900 ガスコンロ　点火用乾電池　ACアダプター化 うちのガスコンロ、しょっちゅう電池交換の必要があったんです。

 

で、ACアダプター化したらどうだろうと思ってネットで検索するとやっぱりやっていた人がいたので、自分もやってみました。

 

用意したのはこれ↓

 

百均にある単三電池を単一電池として使用するためのアダプターと約３VのAC→DC変換器とコードといらない単三電池

 

電池アダプターのプラスとマイナスにそれぞれ半田付けして、

電池はスプリングを押し戻すために必要なだけなので、絶縁して挿入

あとはこんな感じで、

 

完成。もう1年以上こうしてますが、全く問題ないです。停電になったら電池に入れ替えれば良いだけ。

 

 

]]> https://ameblo.jp/maqui-u2/entry-12962159807.html Mon, 06 Apr 2026 16:11:35 +0900 アルミ鋳造 最初は練炭コンロと鋳砂でしたが、最近は電気融解炉と石膏型を使ってます。

 

電気炉は中国からの輸入品、当時は４万円はしなかったかな。

 

830度に設定、溶け始めると温度が一旦下がり、満杯のアルミだと１時間以上かけ融解。

 

ちなみに石膏型はシリコンで作った型に石膏を流し込んで量産できるようにしてます。

 

 

シリコン↓低収縮タイプ。他にも買いましたがこれが良かったです。

 

 鋳造用石膏を型に流し込み、乾燥後穴を拡大、追加したりして、改良してきました。

 

石膏型はしばらく自然乾燥させ、ガスオーブン250℃で4〜５時間加熱。

 

乾燥が足りないと水分がアルミに触れて沸騰、まともな形になりません(写真↓右)。

また、乾燥しすぎるとアルミを入れた時に割れることもあるので最近は鉄枠にはめてからアルミを流し込んでます。

こうすると割れたとしてもアルミが流れ出ないので、ひとまず形にはなります。

 

これ↓はインマニの穴部分の石膏型なんですが、枠にはめてなかったため、割れたときにアルミが流れ出て、そこに溜まった部分しかできてませんでした。

 

 

できたら、冷めてから型を破壊

 

あとは整形するだけ。

 

 

鋳造ができるとものづくりの選択肢が広がりますね。

]]> https://ameblo.jp/maqui-u2/entry-12962057366.html Mon, 06 Apr 2026 15:52:28 +0900 ソレックスのおはなし。 S30Zに乗ってた頃からソレックス、WEBERは定番でした。

これ↑はイタリア製ソレックス32

 

スバル360を買ってすぐにソレックスが標準装備されてたヤングSSなるものがあることを知りソレックス化しましたが、以降色々なソレックス、WEBERを手に入れてきました。

 

調べたわけではありませんが、ソレックスは元々イタリアのブランド。

 

それをMIKUNIが買い取ったんでしょうか、国内で一般的なのはミクニソレックスです。

 

ミクニ製になる前はソレックス32 35 などがあり、36はありません。

 

またボディーが重く、多分昔はアルミに鉛を混ぜたものだと思います。10機以上輸入しましたがその中でもいくつか種類がありました。当時は今より円高で色々輸入して試すには本当に良かったです。

 

いずれにしてもソレックスの基本的な構造は同じです。パッキンやダイヤフラムなんかも共用することができます。

 

ただ、ミクニになってからはジェットブロック式になり、キャブを取り外すことなくエアジェットとメインジェットをキャブを交換することができるようになりました。

 

あと加速用のジェットも交換できるようになってます。

 

今回はイタリア製ソレックスについて書きましょう。

 

メインジェットの交換はキャブの下から行います。加速ポンプを外すとご対面。サイズ的にはミクニ丸大と同じ↓

 

 

上からはエアジェットとアイドルジェットが交換可能。エアジェットはこんな感じ↓

チューブが圧入してあり特殊な形に。手に入れるのが大変なので、

こんなもの↑をつくってアダプターにしてました。

 

M4 0.8 0.7だったかな？のタップを切ってミクニのエアジェットがつけられるようにしてます。

 

最初はこの状態で満足してたんですが、その後ジェットブロック化計画が浮上

 

写真↑一番左が最初の状態、一番右がソレックス36オリジナル

 

最終的にオリジナルを真似た右から二番目の形状に落ち着きました。左から二番目だと待機するガゾリン量が多すぎてレスポンスに問題があった気がします。

 

ジェットブロック本体は9mmの真鍮を削り出し、6.8mmの穴を下側3mm残るようにあけ、

最終的に5mmミクニ丸小メインジェットが通るように穴を貫通させてます。

 

勝手に世界初のソレックス改造ではないかと思ってますが、わかりません。

 

これでセッティングがずいぶん楽になりました。

 

あと、ソレックス32はものによってはポンプジェットが大きいんです。アクセルを踏むとすぐかぶるので、

圧入されているジェットを抜き去り、ミクニソレックスのポンプジェットを加工して圧入したりもしてました。

 

いまではソレックス36に落ち着いたので、これも良い思い出です。

 

 

]]> https://ameblo.jp/maqui-u2/entry-12961896983.html Mon, 06 Apr 2026 06:28:10 +0900 ソレックス36　オーバーホールとセッティング ソレックス36、分解するとパッキン類等こんな感じ↓これは２機分かな？

 

 ソレックス36専用のパーツはもう手に入りませんが、他のソレックスと共用パーツも多く、

 

SOLEX・OERキャブレターパーツ販売の「パワー ...power-planning.comhttps://www.power-planning.com

パワープランニングさんとかで手に入ります。

 

メインジェットはミクニ丸小で検索するとAmazonなどでも購入できます。

 

ニードルバルブやガスケットはイタリア製のソレックス32、35などと同じなので、海外からの輸入で手に入れることができます。ガスケットくらいだと、汎用ガスケットから切り出しても良いですね。

 

これは安く手に入れたR-2用ソレックスなので、手入れがされておらずほとんど使い物になりません。

 

こんなかんじ↓でガソリンカスが溜まって固着してます。

ちなみにここ↑にはポンプからのガソリンが逆流しないようにボールがはいってるので、ふってみてカタカタいうのが正解です。

 

オーバーホールといっても大抵はジェットなどネジパーツを全部外して各部洗浄、ゴムシールなどを交換して組み付けるだけで十分です。

バタフライを外す場合は組み付ける時に隙間なくバタフライが閉じるよう注意して組み付けですね。

 

 

ちなみに汎用のソレックス36だとインナーベンチュリーが30φとかもよくあるんですが、R-2SSでは26なのかな？

 

24〜28を使われる方が多いようですね。自分は旋盤で削り出してつくってました。

 

 

ソレックスのセッティングは主に

 

メインジェット(中高回転)

パワー(アイドル)ジェット(低中回転)

エアジェット(全開時)

ポンプ(加速)ジェット

インナーベンチュリー

 

で決まります。

 

その他にもフロートやニードルバルブのスペーサーを使って油面の調節なども大切ですが。

 

点火系にもよりますが、アイドルジェットが濃くても薄くてもある程度は走ります。薄いとエンジン音が高くなり熱も持つようになり、濃いとその逆ですね。いずれにしてもアクセルを踏んでも加速しないようであればセッティングに問題があります。また、3000回転前後でアイドルジェットとメインジェットが切り替わるので、そこでのもたつきなども判断材料です。回転数が上がらない場合薄いか濃いか判断しにくいですが、20番くらい一気にかえて試すと良いかと思います。

 

ちなみにソレックス36の場合、基本セッティングはメイン110 エア100 アイドル45 ポンプ35 だと聞いたことがあります。

 

チャンバーによってはエアを大きくしてますが、だいたいこんな感じですね。

 

個人的に一番嫌なのが、ニードルバルブがつまったり固まったりしてオーバーフローがおこること。ガソリンホースの交換時なども異物が溜まってないかマメなチェックが必要です。

 

 

 

]]> https://ameblo.jp/maqui-u2/entry-12961913835.html Sun, 05 Apr 2026 16:52:46 +0900 スバル360　オルタネーター化 純正のダイナモだと、発電量不足でチャージランプがチカチカすることがよくありますよね。

 

問題解決にはオルタネータ化。

ダイナモの方がエンジンにかかる負荷が少ないので、好んでダイナモを使う方もいらっしゃいます。

 

 

オルタネーターの設置に関しては色々ありますが、付いているステーを使い、自分はM10のロングナットを使ってます。

オルタネーターは自分はカプチーノ用を使ってますが、最終的にベルトが負荷なくつくようにスペーサーを当てて位置を調節してます。

ナットやワッシャーを使って調節している方もいらっしゃいますよね。

 

で、ベルトの張りを調節するステーにもスペーサーを。

このステーオリジナルのものだと合わないこともあるので、自分はよく2.4mmの鉄板を切り出して作ってます。以前溶接して長さや角度を調節したこともあったんですが、折れました。

 

設置が終わると配線。

 

自分も一番最初には配線で悩みました。

 

オルタネーターに必要なものは常時供給電源(B)とアクササリー電源(IG)、あとはチャージランプ用配線(L)です。

ダイナモにつながっている配線はどれもそのままでは使えなかったと思うので、メクラするか撤去。

 

整流回路からチャージランプ用の配線を引きます。

整流回路には下のように配線があります。①はアクセサリー電源等に、②は常時供給電源、③はダイナモにつながってます。

オルタネーター化で必要なのは①につながってる黄色の線

 

ダイナモへの赤白線とつながってますが、自分はいつもカットして延長、平形メス端子へ繋げて、オルタネーターのL端子へ接続します。

 

で、アクセサリー電源はコイルのプラスにつながってますのでリレーを使ったりしながらオルタネーターのIGへ。常時供給電源はスターターモーターの一番太い配線のところからが近いのでいつもそこからとってオルタネーターのB端子へと繋げてます。

 

これで配線は完了。

 

ところで、オルタネーター化に関しては一つ知っておきたいことが。

 

オルタネーターは発電量は多いのですが、負荷が大きくなります。パーツ工房RESETさんからオルタネータープーリーの大径化で良い効果があるとは聞いていたんですが、自分は低抵抗タイプのオルタネーターをつかっていたのであまり気にしてませんでした。最近預かったカスタムでオルタネーター化するとライトをつけるとアイドリング回転数が落ちるのが気になり手持ちのプーリーを改造して装着すると問題解決。ではと自分のR-2にも試してみると加速が軽くなったように感じました。自分で加工できる方はモノタロウで汎用のプーリーも購入できますし、そうでない方はパーツ工房RESETさんがオルタネーターと配線解説図も含めたポン付けキットを販売されてるのでそちらを購入されると良いと思います。

 

ちなみに以前こういうものを作りました。

 

チャージランプ用の黄色い線はバッテリー→キースイッチ→チャージランプ(12V負荷) →黄色線→整流回路とつながってます。

 

このベンチのエンジンを作った時には12v負荷の意味を理解しておらずチャージランプを繋げてなかったんですが、そうするとキーオンでダイナモが回り出すという不可解な現状が起きました。

 

発電機とはいえモーターですから。ダイナモの配線の意味はいまだに理解していないですが、そういうことらしいです。

 

 

 

 

以上これからスバルの360エンジンをいじられる方の参考になればと思います。

 

 

 

 

]]> https://ameblo.jp/maqui-u2/entry-12961895265.html Sat, 04 Apr 2026 07:01:37 +0900