matazaemon1221のブログ https://ameblo.jp/matazaemon1221/ ブログの説明を入力します。 ja 北陸新幹線　湖西ルート 山科 乗換案 それは、湖西ルートの変形版といったものだ。構想としては下記の通りとなる。

<ルート案>
・湖西ルートを整備新幹線規格で新規建設(下記マップ参照)
・京都駅乗り入れでなく、山科駅地下に北陸新幹線を乗り入れる
・山科駅を北陸新幹線の当面の終点とする
・山科駅地下で特急リレーつるぎ(仮称)に対面乗換できる構造とする
・山科駅地下を発車した特急は、東海道本線の山科駅～京都駅間のトンネル区間で東海道本線に合流し、京都、新大阪、大阪に停車する

湖西ルート山科乗換案 - Google マイマップ

湖西ルート山科乗換案 - Google マイマップ

湖西ルート山科乗換案

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<そのほかの条件>
・湖西地域の強風により運休を避けるため、影響が出ると想定される新幹線区間には防風壁を設ける
・湖西線は経営分離せずJR西のままとする
・嶺南西部地域への代償として、小浜線　敦賀～東舞鶴　を線形見直し+高架化　により高速化・踏切全廃により安定運行されるようにする(敦賀-小浜を快速電車で30分で結べる程度)

<考慮した点>
・京都府に対して
京都盆地の地下よりは、山科の地下であれば、京都の反発も弱くなるのではないか。
また、京都府の建設距離がかなり短くなり、財政負担面の反対も減るのではないかと考えた。
さらなる将来的な山科～新大阪延伸においても、山科駅から南下することにより、現状考えられている小浜京都ルートの京都以西の東西案ルートと重なる部分が多く、調査費が省ける部分が多いのではないか。

・滋賀県に対して
なぜ湖西ルートなのかという点だが、滋賀県の協力を得られる可能性が、米原ルートに比べればあると思ったからである。
なぜ滋賀県の協力が得られる可能性があるかというと、湖西線は強風により、堅田(近江舞子)以北にて運休になることがよくある。
北陸新幹線湖西ルートがあれば、その代替路線になりうると考えてもらえるのではないか。
新幹線駅としては、現在特急停車駅の近江今津、堅田に加えて、安曇川、近江舞子にも駅を設置する。こうすることで、湖西線が運休になった際にも、北陸新幹線にて、通勤通学ができるのではないか。

また、湖西線が経営分離される懸念については、JR西とすれば、分離したいところだとは思うが、堅田以南については、十分採算がとれる路線であると思われ、近江今津～堅田についても、収支的には採算が取れるか取れないかの境くらいではないかと思われるので、湖西線全体では赤字ではあろうが、それほど大きな額ではないと思われ、新幹線による北陸～京都・大阪の安定した速達運行のメリットのほうが大きいと判断されれば、経営分離しないという経営判断も十分ありうるのではないか。

・福井県に対して
小浜京都ルートの代償として、電化されてはいるものの速度の遅い小浜線を高規格化路線とするということでどうだろうか。
小浜線は、雨、風、雪で運休しているのをよく見聞きするので、高規格路線に作り替え、高速化、安定運行化(運休の減少)をはかる、というのは嶺南地域にとってかなり魅力的に写ると思うが。

<時短効果>
以下の表の通りとなる



福井-大阪でみると、小浜京都ルートの南北案と2.5分しか変わらないのである。 ]]> https://ameblo.jp/matazaemon1221/entry-12941473187.html Thu, 13 Feb 2025 10:55:50 +0900 北陸新幹線　京都駅　桂川案と南北案の所要時間比較
京都盆地の地下水が北から南に流れていることを考慮すると、東西案は採用しにくいだろうと思う。
よって、実質残り2案の比較になるが、南北案の急カーブは、全列車停車するであろう京都駅に近いので、あまり影響ない、
というネット上のコメントを見かけるが、実際にはどれほどの影響があるかが気になっていたので、所要時間を比較してみた。

手順1
公表された京都駅付近のルート図とGoogle mapを重ねてみて、南北案の急カーブの半径を求める。

手順2
その急カーブ半径ごとの制限速度を類似カーブから推定する。

手順3
各区間(直線部、カーブ部)ごとの通過に必要な時間を求め、合算する。


手順1の実施
下図のようになった。


手順2の実施
R1000
富山駅から東1.9kmにR900程度のカーブがあり、Youtube上にある速度計付きの車窓動画より、130km/h固定で通過しているようにみえるので、R1000は130km/hの制限速度とする。

R1100
R1000が130km/hなので、140km/h程度かなということで、R1100は140km/hの制限速度とする。

R1700
富山駅から東4kmにR1500程度のカーブがあり、Youtube上にある速度計付きの車窓動画より、180km/h固定で通過しているようにみえるので、R1700は180km/hの制限速度とする。

R2000
R1700が180km/hなので、200km/h程度かなということで、R2000は200km/hの制限速度とする。


手順3の結果



考察
敦賀-京都間で桂川案より南北案のほうが1分余計にかかる。
敦賀-新大阪間で桂川案より南北案のほうが2.8分余計にかかる。
仮に南北案の国道162号～御池通のカーブがR1000でなく、R1500だとすると、京都駅以北区間で0.5分短縮できる。
仮に南北案の久世橋通～桂川右岸のカーブがR1100でなく、R1500だとすると、京都駅以南区間で0.5分短縮できる。

仮に南北案に速度制限のかかるカーブがなかったとすると、敦賀-新大阪間で桂川案より南北案のほうが1.0分余計にかかる。
よって、2.8-1.0 = 1.8分　南北案のカーブが急であるために余計に時間がかかっていることになる。
]]> https://ameblo.jp/matazaemon1221/entry-12941473179.html Sun, 25 Aug 2024 21:25:14 +0900 北陸新幹線　敦賀以西　敦賀～京都のルート比較 かなり前(3～5年前)の報道では、京都の南丹市の一部地区がアセスメントの受け入れを拒否していて進んでいない、とされていたので、「調査」が終わったというのは、良い意味での驚きだった。
敦賀以西のルートは、かなりおおざっぱに公表されているわけだが、
それによらず、敦賀～京都間の いろいろなルートを想定してみた。

1.米原ルート(水色)：112km(内、敦賀～米原間 43.8km)
2.湖西ルート(黄)：83.5km
3.小浜京都ルート (青) (南丹市を通らない、一部滋賀県通過)：90.2km
4.小浜京都ルート (紫) (東山山中通過)：95.9km
5.小浜京都ルート (赤) (堀川通 通過)：92.0km
6.小浜京都ルート (緑) (美山 京北に駅設置)：98.7km

実際に示される詳細なルートは、上記の4 or 5　になるのではないか。

1.
米原ルートについては、基本北陸道に沿うルートにせざるを得ないように見える。
新長浜駅が長浜IC近くに設置できそうであるが、米原に近すぎること、北陸線と接続しないことがネックか。
河毛駅付近で北陸線とクロスするので、河毛駅をやや北に移設して新幹線駅とすることはできそうである。
余呉湖の下をトンネルにて通過。

2.
湖西ルートについては、敦賀-京都間の最短ルートとなる。(ちなみに在来線の敦賀-京都 間は94.1km)
米原ルートと比較し28.5km、5の小浜京都ルートと比較し8.5km短い。
近江今津、堅田に駅設置が適当であろう。堅田駅の北側のルートは、和邇付近まで湖西線の地下を使用する。
堅田駅は地下駅とせざるを得ないか。
おごと温泉が近いため、水源に影響を与えないよう、堅田以南は湖西線から遠ざかり、なるべく西にルートをとる。

3.
南丹市を関係自治体から外し、滋賀県を巻き込むルート。距離は湖西ルートの次に短い。
新小浜が、他の小浜京都ルートより、1.4kmほど小浜市中心からは離れてしまう(あと500mで若狭町との境)ことがややネックか。
滋賀県を巻き込むので現実味がないのかもしれないが、
滋賀県を通る分の建設費は、北陸3県と、京都府、大阪府の5府県で折半したらどうか。

4.5.
本命ルート
4のメリット：京都駅北側で用地交渉がほぼ必要ない。デメリット：距離が冗長。地下鉄烏丸線とクロスするので、京都駅の北陸新幹線ホームが5より10m程度深くなる。
5のメリット：4より距離が3.9km短い。京都駅の北陸新幹線ホームはそれほど深くなくてよい。デメリット：京都駅北側で用地交渉が少なからずある。

6.
美山、京北に駅を設置できる案。
駅といってもフル規格の駅でなく、1両編成のみ対応の駅で良いのでは。
将来的には1両編成の車両を、京都～美山間のみ運行とし、200km/h程度で自動運転させれば、運用コストも少なくて済むだろう。



北陸新幹線　敦賀以西 予想ルート2024/04版 - Google マイマップ

北陸新幹線　敦賀以西 予想ルート2024/04版 - Google マイマップ

北陸新幹線　敦賀以西 予想ルート2024/04版

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]]> https://ameblo.jp/matazaemon1221/entry-12941473173.html Sat, 27 Apr 2024 01:31:32 +0900 北陸新幹線 延伸ルート各ルートの所要時間、料金 所要時間については、どこかに書いてあったものを載せているのではなく、自分なりに計算したものを載せている。
米原ルートでは乗換えと乗入れの2パターン示した。
また、延伸ルート再考2で提案した「湖西線標準軌」案を変化させた案(敦賀-近江中庄間にフル規格新線建設　下記地図参照)、
フリーゲージトレインが実用化された場合もあわせて記載した。
敦賀-近江中庄間新線 22.7km - Google マイマップ

敦賀-近江中庄間新線 22.7km - Google マイマップ

敦賀-近江中庄間新線 22.7km

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]]> https://ameblo.jp/matazaemon1221/entry-12941473172.html Sun, 22 Jan 2023 14:39:06 +0900 北陸新幹線 延伸 敦賀以西ルート　小浜京都ルート・米原ルートの代替案2 路線建設反対の声が収まらず、頓挫した場合の代替案を挙げてみる。

・近江塩津～京都までの湖西線を標準軌に改軌(貨物は琵琶湖線経由に変更)
・湖西線に防風対策工事
・京都～大阪の複々線の片線を標準軌に改軌
・標準軌・交直両用のミニ新幹線車両の開発
・JR西は保有していない改軌区間走行のための標準軌用普通電車が必要となる
・敦賀～近江塩津はフル規格運転、湖西線区間は160km/h運転

この案のメリット
・乗り換えが発生しない
・終点が新大阪でなく、大阪にもできる
・新たな路線建設が敦賀～近江塩津のみでよくなる
・滋賀県の在来線分離が発生しない(強いて言えば、敦賀～近江塩津が並行在来線とはなる)

この案のデメリット
・小浜地域に駅はできない。
・改軌工事中にダイヤの制約が出る
　湖西線は片線ずつ工事する
・所要時間短縮効果が少ない
　短縮時間14 13分　敦賀～京都：現状最速51 50分、上記実施後 約37分
　オールフル規格と比較して、17 8分遅い
・北陸～名古屋間は敦賀で乗換となる
・新規車両の開発が必要であり、フル規格車両より車両価格が高額となる
　(どの程度高額になるかは私にはわからないが、感覚としては、車両価格1～3割アップ程度か)
・東海道線の半数？の普通・快速電車が大阪止まりになる

この案だとしても、関西の人たちにとってはデメリットが大きいと感じるかもしれない。(改軌期間のダイヤ制約、大阪止まりの電車ができること)
しかし、北陸新幹線フル規格の新規路線建設に比べれば、デメリットは少ないだろうと思う。メリットも少ないが。
改軌工事時に、京都線の踏切をなくす工事も行えれば、メリットも大きくなるだろうが、工期が大幅に伸びてしまう。
JR大阪駅～京都駅のグーグルマップで数えた踏切数10か所程度(見落としあると思う)
踏切をなくすと160km/h運転も可能か。

この案を思いつき、メリットデメリット挙げてみると、ここまで手間がかかる割にメリットが薄いと感じてきた。
やはり、時間かかっても小浜京都ルートで全線フル規格での建設が良い。 ]]> https://ameblo.jp/matazaemon1221/entry-12941473169.html Sat, 14 Jan 2023 17:49:31 +0900 北陸新幹線 延伸 敦賀以西ルート再考　代替案1 南丹市の芦生地区、田歌地区を中心に、
膨大な残土処分方法が不明、動植物への悪影響、水源の水枯れ、工事騒音、列車騒音、移住者の減少が予想されることなどが理由だそうだ。
上記の当該地域は、特に自然が多く残る地域なだけに影響を心配されているのだと思う。

そこで、米原ルートにすべきという声が上がっているわけだが、米原ルートにしても、
敦賀-米原間の住民が、反対したら同じように進まなくなるわけであるから、
米原ルートだったら、簡単に延伸できるという考えは甘いと思う。
今時、反対の声が上がらないルートなど無いだろう。

とは言え、現状よりは多少改善の見込める案として、当初の案を少し変えて、南丹市の由良川流域を通らない下記ルートを考えてみた。
(赤枠のエリアが芦生の森を含む由良川流域)
このルートでは、小浜市街からは離れるが、東小浜駅よりさらに東に小浜線沿いに4.7kmの地点に駅を設ける。
また、滋賀県を約7.6km通るわけだが、この分の費用負担は滋賀県でなく、
福井県と京都府で折半したら良いのではないか。
これであれば、少なくとも、現在反対している住民は反対しないのではないか。

このルートの敦賀-新大阪間の路線距離 131km
北陸新幹線　予想ルート2023/01/14 - Google マイマップ

北陸新幹線　予想ルート2023/01/14 - Google マイマップ

北陸新幹線　予想ルート2023/01/14

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残土については、小浜湾に流れ込む北川・南川流域の滋賀県または京都府県境近くの住居のない山奥の谷に運べばよいのではないか。
または、小浜市街近くの小浜湾を埋め立てて、港、住宅地として活用できないか。


]]> https://ameblo.jp/matazaemon1221/entry-12941473167.html Sat, 14 Jan 2023 12:24:16 +0900 福井県周辺の北陸道の現実的な短絡経路 長大な改良は現実的には難しいだろうから、現実的にできそうな箇所をあげてみる。
短絡・線形改良の意味と、周辺の騒音軽減の意味でも考慮してみた。
また、トンネル長は通過車両の制限のかかる5000mを超えないように考慮してみた。

全て改良されると、約5.4kmの短絡となる。

北陸道改良短絡 - Google マイマップ

北陸道改良短絡

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]]> https://ameblo.jp/matazaemon1221/entry-12941473165.html Wed, 02 Jun 2021 15:01:16 +0900 福井県近隣の建設中道路

福井県近隣建設中道路 - Google マイマップ

福井県近隣建設中道路

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中部縦貫道
　大野IC～和泉IC 2022年度　19.5km　　　(2022/4発表　大野IC～勝原IC　2022年度、勝原IC～和泉IC　2023年秋)
　和泉IC～油坂出入口 2026年春　15.5km


冠山峠道路
2023年　7.8km


東海環状自動車道
　大野神戸IC～山県IC 2024年度　19.2km
　大安IC～北勢IC 2024年度　6.6km
　養老IC～北勢IC 2026年度　18.0km


新名神高速道路
　大津JCT-城陽JCT・IC　　　　2023年度　25.1km　　　(2021/12発表　2024年度)
　八幡京田辺JCT・IC-高槻JCT　2023年度　10.7km　　　(2022/02発表　2027年度)

]]> https://ameblo.jp/matazaemon1221/entry-12941473164.html Mon, 24 May 2021 17:01:19 +0900 中部縦貫道　福井県内区間 大野IC～和泉ICが2022年度、
和泉IC～油坂出入口は未定だが、大野東IC～和泉ICより、事業化が4年遅かったことを考慮すると2026年度くらいか。

福井県内区間が開通すると距離は、北陸道米原JCT経由と比べてどうかを調べてみたところ、
下記のように、福井北JCT～一宮JCTの距離は、全く同じとなった。
また、所要時間は10分程度、中部縦貫道経由のほうが遅かった。
(全て制限速度で走行した場合)

しかし、福井北JCT～白鳥ICは無料区間であるので、料金を比べると、3960-2360 = 1600円安くなる。
(福井北IC～一宮IC　普通車)

<中部縦貫道経由の場合>
福井北JCT～大野IC 26.3km　 19.7分
大野IC～和泉IC 19.5km
和泉IC～油坂出入口 15.5km
油坂出入口～白鳥IC 11.4km 46.5分
白鳥IC～一宮JCT 77.6km 46.5分
　　　　　　　　計 150.3km 112.7分 2360円


<米原JCT経由の場合>
福井北JCT～米原JCT 104km 71分
米原JCT～一宮JCT 46.3km 31.3分
　　　　　　　　計 150.3km 102.3分 3960円


上記より福井北JCT周辺以北から一宮JCT以東へアクセスする場合、
半数程度は米原経由から中部縦貫道経由に走行経路が移行し、北陸道の通行台数が減少するのではないか。
減少割合は5～10%程度か。 ]]> https://ameblo.jp/matazaemon1221/entry-12941473163.html Tue, 10 Nov 2020 10:41:42 +0900 スマートインター設置候補
石川県
・能見根上スマートIC
・徳光スマートIC(PA併設)

滋賀県
・小谷城スマートIC
・湖東三山スマートIC(PA併設)
・蒲生スマートIC
・栗東湖南スマートIC

岐阜県
・養老スマートIC(SA併設)
・安八スマートIC

福井県内にも
・南条スマートIC(SA併設)
・敦賀南スマートIC
・三方五湖スマートIC(PA併設)

とあるが、もう少し増やしてほしい。

候補としては、
IC間距離が長く、並行する8号線の通勤時間帯の渋滞がひどい、福井-鯖江間だろう。
福井ICは足羽川の北側にあり、福井市内の足羽川以南にアクセスするのに適当なICが現状無い。
北鯖江PAに併設するか、8号線の大土呂、主計中、森行交差点辺りからアクセスできると良いと思うが。

https://drive.google.com/open?id=1ej7ysnJ_rY4z8d01rfjwuuszBk7Yyk8Q&usp=sharing

設置場所付近は人口が多いわけではないが、8号線から近いので、
運送トラックや、通勤時間の利用が見込まれると思う。
特に、鯖江市北部から福井市内や坂井市に通勤する方は、現状、8号線の渋滞がひどくても、
鯖江ICでは、逆走して利用することになるので、利用しにくい。
運送トラックなどは、利用するICが変わるだけだろうが、
通勤利用者は純増となり、収支に貢献すると思う。
]]> https://ameblo.jp/matazaemon1221/entry-12941473159.html Wed, 22 Jan 2020 11:44:45 +0900