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去年は、知人からの提供を受けてではありましたが・・・
今年は、自力で買い付けることが出来ました。

四合瓶で21600円の日本酒を。
宮城県大崎市で造られる「残響」という酒です。

精米歩合はなんと、8%。
米の92%を削ってしまうほどの、プレミアム日本酒です。

そんな、とっても貴重なお酒ですが。
2年連続ですが、自宅にて味わうことができました。

他のお酒との圧倒的な違いを味わいながら、
来シーズンの入荷を心待ちにしております。 ]]> https://ameblo.jp/myurog2008/entry-12013200798.html Sun, 12 Apr 2015 02:55:56 +0900
まずは、今後の展開について。
当初は今年度末までの期間となっていましたが、3ヶ月延長。
目標条件は「収支率35％」となっています。

ここまでの実績を踏まえると、一度も届いていない数値(31%)ではありますが、
ちょっと手を加えれば届かなくもない水準ではないかと思います。
・・・とはいえ、公共交通は上半期と比して下半期の利用は伸び悩むのが一般的ですから、
適切なテコ入れをして4月からの3ヶ月で結果を残してもらえればと思います。


さて、先月の無料運行での展開を整理します。

無料運行では通常時の約4倍、235人が乗車。
そして、ワタシがずっとタイトルに載せてきた「タダ」だから乗る人間の存在ですが、
アンケート調査によると、約2割の人は「タダだから乗った」と回答しております。

・・・が。
このアンケートの内容をそのまま鵜呑みにして良いのかは別問題です。
非常に簡単なアンケートでしたから、裏の真意を読み取らせるようなことはしていませんし、
アンケート回答者の8割近くが「既に利用したことがある」人間であることを考慮すると、
タダだから乗ったという層は二分できると思われるのです。

①　今まで乗ったこと無いけど、この日はタダだったから乗った
②　過去に乗ったことがあるが、普段は運賃を払うに値しないが、この日はタダだから乗った

その中でも、前者よりも後者の方が多いのではないかということです。
ましてや、利用者の8割は高齢者ですから「余計なお金を使いたくない」という心理も働くでしょう。


2月の実験の結果だけで判断するのは横暴だと思います。
すると、3月15日にも終日無料運行を再度実施するとのアナウンスが9日にHPでは告知されています。
前回もここの弱さがかなり気になっておりました。
（利用する層がHPから情報収集する可能性はそれほど高くないとは思いますが）

・・・ということは、少なくともそれ以前には沿線自治会や町内会には伝わっていると思います。

また、地域イベントとして、マルシェを開催するとありますが、
会場は路線上でも駅から最も遠い場所。
そこへ6便しかないコミバスで行こうと謳うのは、個人的には「どうかな・・・？」と。
コミバスではない普通の路線バスでも行くことができるのですから、それも触れておかないと、バスが来るまでの1時間が退屈なものになってしまう可能性すらあります。
（ここはイベンターのチカラにも懸かってくるでしょうが・・・）


なお、日曜日の天気は雨予報。
日常活動で無ければ外出を控える可能性もあります。
前回がそこそこ天気も良かっただけに、類似条件下で比較したいところではありますが、
こればかりは運となるでしょう。


2月の結果を上回るのか、否か。
次年度の3ヶ月を前に、課題と効果をしっかりと見極めて、
普段の運行に反映してもらえればと思います。
]]> https://ameblo.jp/myurog2008/entry-12000850657.html Fri, 13 Mar 2015 00:57:16 +0900 しかも、リーグではとことん分の悪い長崎を相手に、しかもアウェイ。
3位なのに昇格できなかったペナルティを「日程君」が与えたのかと思うくらいです。

そんな状況で、スタメン。



パウリーニョをアンカーにおいた4-1-4-1も試していましたが、
本番は去年から馴染みのある4-2-3-1でした。

開幕戦という事もあって、立ち上がりはどちらも慎重でした。
のっけのピンチをしのいでからは、しばらくジェフペース。
互いのマッチアップが少なく、スペースがあるなかでの攻防でしたが、
中盤のパウリーニョのボールダッシュ能力は目を見張るものが有り、
危険な箇所をことごとく潰し、そこからの反撃というのが目に付きます。

そうした流れから生まれたのが、先制点。
金井からのクロスを森本が競り勝ってヘッド弾。
相手GK植草が弾いたところを走り込んだ井出がゴールへ押し込みました。
ここによく走り込んだと思います。

しかし、ここから2点目がなかなか奪えずに前半終了。

後半になって、高木監督と安達ヘッドコーチの双頭である長崎も修正を加えてきました。
なかなか、前半のようにはプレーできません。
だんだんとボールを支配され、自陣でのプレーが増えていき、
クリアが目立つようになってきました。

その流れで迎えたCKからのピンチを勇人がライン上で防いだプレー。
今日はこれに尽きます。

あそこで失点していたら、そのままズルズルいってしまいそうな雰囲気がありました。
それを紙一重で救ったわけですから、1点以上の重みがあると思います。

長崎の選手交代やシステム変更、さらにはパワープレーが行われる中でも、
なんとか無失点で切り抜け、久しぶりの開幕戦勝利となりました。

選手交代は余裕を持って行い、
森本→田中
井出→オナイウ阿道
ネイツ→健太郎(負傷要素含む)

となりました。

ルーキー北爪の先発ならびに出場はお預け。
同じく、復帰の水野も出番はお預け。
とはいえ、ネイツの1トップというオプションも試行できたので、
勝ち点分の収穫はあったということでしょうか。


それでも、これは1/42に過ぎません。
開幕を勝ったことは評価できますが、この後の展開がどうなるかでしょう。


パウリーニョのインターセプトが際立ちましたが、
負傷や累積警告で出られなくなった場合に、カバーできるのか。

天皇杯山形戦の時のように、左SBの裏を突かれたときの守備の問題。

今日は無失点でも、やっぱり気になる最終ライン。

この辺はもう少しじっくりと見ていく必要があるかと思います。


とにもかくにも、9ヶ月後に歓喜の時を迎えられるように。
今年も一年、戦っていきましょう。 ]]> https://ameblo.jp/myurog2008/entry-11999051844.html Sun, 08 Mar 2015 20:31:59 +0900
前回のブログを書いた時点で後編の内容はほとんど決めていたのですが、
せめて、公式的なデータからの検証を・・・と思っていました。

現状では、この日の運行に伴う市からの発表は見受けられておりません。
(3月1日の「広報やちよ」にも載っておりませんでした）
もしかしたら、沿線地域の住民には何かしらの情報が提供されているのかもしれませんが、
市のHPにもその日の結果くらい出してもらいたいなと思っております。

ということで、第一のアプローチは「広報」です。

実際、試行運行は3月末までとアナウンスされています。
そのため、それまでにある程度の結果を残す必要性があったものと思われます。
そうであったとしたならば、結果を早急に報告や広報しないと、
無料運行で「たまたま乗った人」へのアプローチが弱いですし、
たまたまその日に乗れなかった人に「知ってもらう」機会をズルズルと後回しにしているように感じられます。

また、市のHPにはいまだに無料運行を実施する旨の記載が残っています。
運行自体はとうの昔に終了しているのですから、HPの内容の更新もすべきではないでしょうか。
利用実態の検証やアンケート調査の分析から比べれば、
HPの更新にはそれほどの労力を要するとは思いませんし、
逆にこういう所に「抜け目」があると、行政側の市制もその程度のものなのかと勘ぐってしまいます。


そして、第二のアプローチは「連携」です。

このコミュニティバスは、市の公共交通の一手段に過ぎません。
しかし、だからといってほったらかしにしておいて良いものではありません。
（見直しをかけて、それでもダメだった部分をバッサリと切った点は評価できます）
コミバスのためだけに多額のお金をかけることも、あまり現実的ではありません。
そんなときの処方箋となるのは「連携」となってくるのです。




この写真は経路上のワンカットです。
走行経路の道幅も決して広いとはいえませんが、走行できない環境でもありません。
撮影日の直前にバス停から50mほど離れたところにコンビニエンスストアがオープンしました。
バス待ちの時間を使って、その様子を見てみたのですが、
昨今流行の「イートイン」のスペースが設けられています。
もちろん、相応の駐車場も用意されています。

かたや、バス停は道路上にぽつんと立っているのみ。
無料運行の日は、バス到着の15分前から、子供連れの家族がバスを待っていました。
これは日常の姿ではないにせよ、雨でも降ればバス待ち環境は急激に悪化します。

そういったことを考慮すると、
バス停そのものをコンビニエンスストアの駐車場一角に移設し、
イートインのスペースの一部をバス待ち環境として提供することで、
利便性は向上するのではないかと思います。
（また、バスを使わなくてもコンビニを使う人に対する認知にもつながります）

高速バスではありますが、隣の佐倉市の宮ノ台(ユーカリが丘)バス停は、
ローソンの駐車場の一部スペースを使用しています。

もちろん、スペースを提供するにあたって、ある程度の使用料が発生するとは思います。
直接的な使用料の支払いが難しいというのであれば、
回数券などの販売を依頼することによる手数料の支払いという形も取れるかと思います。

コンビニだとオーナーやフランチャイズという問題も同時にあるかと思いますが、
地域コミュニティの一員として、つながっていく必要性も今後増してくるものと思っています。


最後に、第三のアプローチは「ダイヤ・経路」です。

ここは「重い」案件であり、専門的分野になってしまうのですが、
抜本的な改革を望むのであれば、避けて通れない部分になります。

コミュニティバスは循環ルートにする必要があるかと言われると、そんなことはありません。
運賃を100円にしなければいけないかと言われると、そんなこともありません。
ここについては、適切なルートを選定し、適切な運賃を設定すれば良いのです。
しかし、地域によって「何が適切か」がまちまちなのです。
もちろん、担当部局はそれを分かっていながら、どう対処したら良いか分からず、
先進的事例を参照して経路や運賃の検討に入っているケースが多いものと思われます。


この前書きを受けていえることなのですが、
八千代市のコミュニティバスは「重複ルートが多い」ことが唯一にして最大の問題となります。
その原因としては、駅の東西をまたがって運行していることにあると思います。
線路をまたげるルートが実質的に一箇所しか無いため、
踏切を付け根としたラケット型の経路にならざるを得ません。
ましてや、それが2つ折り重なるのですから、目的地への速達性はあまり見込まれません。
（下手をすれば、歩いた方が早く着くかも知れません）

こうした実情を鑑みたとき、駅の東西をまたぐ必要が本当にあるのかという疑問が浮上します。
限られた車両と予算で運行しなければいけないので、むやみやたらと運行数を増やすのも難しいですが、利用実態に即した車両繰り・ダイヤ組みの再検討が必要だと思われます。


ここまで、八千代市のコミュニティバスについて、二回にわたって、まとめてみました。
オフィシャルの情報が上がった後に、気になる点があれば、特別編としてアップしたいと思います。 ]]> https://ameblo.jp/myurog2008/entry-11996216822.html Sun, 01 Mar 2015 22:35:13 +0900
2015年も2月になってしまいましたが、身近なところから情報収集に努めて、こちらの更新頻度ももう少し上げていければと思っております。

さて、そんなことをアタマの片隅に置いていたところに、思わぬトピックが飛び込んできましたので、今日はその話題に触れたいと思います。

八千代市のコミュニティバスで無料の運行実験を実施すると発表があったので、
一番人が動きそうなお昼時を狙って、状況を見に行ってきました。

八千代市のコミュニティバスは平成10年より運行が開始され、平成24年9月に新たな形態への移行を図るべく、試行運行を約2年間かけて実施し、平成26年8月からは現在の運行形態となりました。
現在の運行形態になってからは、月あたり2500人前後の利用実績となっておりますが、
目標とする3000人(収支率35%)には一度も届いていないのが実情です。

コミュニティバスは、八千代台駅周辺を一周40分で運行する循環路線で、通常であれば運賃160円となります。
そこで、この時期に認知度の更なる向上を図るべく、思い切って終日無料乗車のキャンペーンを実施することとなりました。

普段の土日であれば、便あたり2～3人乗っているような状況ですが、これを無料にしたところでどんな風に変わるのかを見てみたく思い、一番人が動くであろうお昼時にアタックしてきました。


八千代台南市民の森12:00発(3便)

始発からは既に3名が乗車しており、ワタシはその次の南一丁目から乗車しました。
普段はワンマン運転ですが、今日はツーマン体制で、二人目は乗降人数のカウントをしております。
ここからも4名(＋1名)が乗車し、合計8名で八千代台駅東口へ。
ユアエルムの前で2名が降車し、乗車はなんと15名。
これには乗務員も驚いていました。
利用者の構成はワタシの予想通り、買い物上がりの高齢者がほとんど。
ユアエルムで買い物をしてそのままバスに乗るという感覚です。

車内での会話に耳を傾けると、
その大半が「普段は歩くけれど、今日はタダだからバスに乗ってみた」というもの。
実際問題、駅徒歩10～15分圏内ですから、バスに乗るほどの距離ではないというのが利用者の認識と思われます。

そして、駅から最も遠い八千代台東子供の森で14名が降車し、6名が乗車。
これまでの途中乗降もあって、車内は10名。
やはりここでも「タダだから乗ってみた」という声がチラホラ。
その先の途中乗車は無く、そのまま八千代台駅西口へ。
ここで8(＋1)名が降車し、車内は残り1名で愛宕公会堂へと向かっていきました。
その後、折り返して来た段階では、車内は5名の乗車となっていて、再び八千代台駅東口へと向かっていきました。




乗客の行動や言動で感じた印象は、
「有料だったら乗るのに抵抗はある」のと「このキャンペーンで初めて知った」というものです。

前者については、短期的な取り込みへのハードルは高いと思われますが、
後者については、利便性が理解されれば取り込める可能性はゼロではないと思われます。
そして、これ以外での取り組みの必要性やアプローチについては(後編)で紹介できればと思います。 ]]> https://ameblo.jp/myurog2008/entry-11990436539.html Mon, 16 Feb 2015 00:24:19 +0900 ここでは、それを踏まえて感じたことを、ざっくりとまとめていきたいと思います。

電子マネーの市場そのものは拡大傾向であるものの、
日本国内の消費支出における電子マネー決済の割合はごく僅か(1%にも満たない)です。
一方で、現金決済の割合は約50%で、我が国は「現金社会」が根強いと言えます。

こうした状況の中で、中長期的には電子マネー同士による「主導権争い」が勃発するのではと、
考えられます。
いわゆる「流通系」電子マネーの代表格として位置づけられる、
WAON, Edy, nanaco の中でどれが主導権を握りきれるのでしょうか。


その一方で、電子マネー以外での決済についても新たな潮流がみられます。
昨年から、海外・ネット決済向けを中心とする「ブランドプリペイド」の発行が活性化していることや、
"Square"のような、スマートフォンやタブレットのクレジット端末化、
もう一歩踏み込んでPOS端末化する"Ubiregi"の普及もその一手を担います。


こうした電子決済が重用される背景には「ビッグデータ」があるのはいうまでもありません。
消費者の行動が決済という形で提供(データ化)されることによることで、
クーポン配信の精度がより向上し、さらに効果的な戦略をとることができます。


さて、これらを交通市場にあてはめて考えてみると。。。
大きなポイントは「移動情報」です。
現状でも、ICカードでの乗車履歴を出すことができますが、
それは同時に、交通事業者にも提供されます。
交通系ICカードの普及によってOD調査の手間が一部緩和されたという話も聞きます。

もう一つのポイントは「カードの存在意義」です。
なかなかぬぐえないのが「カードなんて持ちたくない」という現金主義者の抵抗感です。
首都圏ではこの4月から、現金とICカードで異なる「二段階運賃」を導入しましたが、
全国で足並みが揃っていない(首都圏以外は「１円運賃」の適用外)ことや、
ICカード決済による「お得感」が薄いことなどは課題として挙げられています。

海外の二段階運賃は、ICカードの利用者に優位性があるだけでなく、
現金を持ち歩くことに対する抵抗感も一因かと思われます。

ロンドンバスでは7月から車内での現金決済を廃止します。
既に95%以上の決済がOysterをメインとする電子決済だったため、
わずかな現金利用者に対しての対応がネックとなっていたと考えられます。
この事例は交通市場における電子決済として、大きな転換点になるのではないかと思います。

その裏で、ロンドンバスではPayPassやPaywaveでの決済を導入しており、
これらは、中長期的には銀行口座やクレカ所有者はPayPassやPaywaveでの決済とし、
上記支払いを好まない人に対してはOysterでのプリペイドとしていこうというものです。

これらの発想は「口座から直接支払えるのなら、それでよし」というものであり、
口座からの現金化の手間を省略できるというのが最大のメリットでしょう。
もちろん、手数料ビジネスというのがあるように、
中間部分での価値変容で食っている部分が存在しているだけに、
なかなか日本ではすんなりといかない部分もあるのかなというのが雑感です。


・・・そういう意味でもPiTaPaは欧州的な制度であり、
PayPassやPaywaveがもう少し普及した際に連動できれば、
「もしかしたら大化けするのかな・・・？」と思っています。

拡大市場なだけに、動きには注視していたいものです。 ]]> https://ameblo.jp/myurog2008/entry-11884278910.html Wed, 25 Jun 2014 23:41:13 +0900 この件については、実際に乗車できていないので、レポートは改めてしたいと思います。

それに先立つこと約1月。
ちばレインボーバスも、千葉ニュータウン中央駅～新鎌ヶ谷駅のノンストップバスを運行させていました。
こちらは、既存の「高花線」の一部ダイヤを新鎌ヶ谷駅まで延伸した形になります。

「ちばにう」は平日と祝日のみの運行なのに対して「高花線」は土休日のみの運行。
一応、かぶらないように設定をしている模様です。
「クリームスキミング」といえそうな状況ではありますが、、
どういうわけか「ちばにう」は祝日運行のため、7月21日の海の日は「ダブルトラック」になります。どんな状況になるのでしょうか。気になるところではあります。


さて。
「ちばにう」運行開始後の最初の週末に、今更感はあるものの「高花線」に乗ってきました。

14:30 千葉ニュータウン中央駅
「ちばにう」のバスポールを一通り見てきたのち、南口にやってきました。
先述したとおり、こちらは既存の「高花線」の延伸であることから、千葉ニュータウン中央駅の乗り場は南口の２番になります。


バスポールにも「新鎌ヶ谷駅」の文字が。
そして、バス停前に並んでいる人が3名。
土曜日の午後なので、そもそも期待をしていなかったのですが、意外な状況にちょっと動揺してしまいました。

14:38　バス到着


ダイヤよりも若干送れてバスが到着。
高花からの区間で遅れを出してしまうのかと、いろんな面で気にしてしまいましたが。。。
ここで予想外の事態が。
先客と思われる人々は、同時に到着した木下駅行きのバスに乗車。
よって、新鎌ヶ谷駅行きに乗車したのは、ワタシのみ。
高花からの区間からの乗車客が1名、そのまま新鎌ケ谷まで乗り通したので、実質2名で出発。





14:48　小室駅通過
14:52　白井駅通過
14:55　西白井駅通過

土曜の午後という事もあり、R464は至って順調。
北千葉道路との合流地点で北総線の電車(おそらくアクセス特急)にぶち抜かれたものの、土日の混雑を予想していたワタシからすると肩すかし感が否めません。

15:02　鎌ケ谷消防署前交差点

船取線(r8)とぶつかる、鎌ケ谷消防署前交差点。
ここの手前でR464は一車線になります。
このあたりから、ちょっと流れが悪くなったものの、それでも渋滞感もなくここまできました。

15:05　新鎌ヶ谷駅北入口(アクロスモール前)

右折待ちのタイミングもあって、ロータリーに入るまでに信号待ちが2回。
これは予想外でした。右折信号がないことに加えて、とかく一般車両の進入が多いです。

15:07　新鎌ヶ谷駅到着

千葉ニュータウン中央駅からちょうど30分、ダイヤ通りの到着となりました。
・・・とはいえ、着車はこの状態。



一般車両の迷惑駐車があり、規定のバス停に正着出来ませんでしたが、まずは降車優先ということで、この状況で降車しました。
折返しまで30分弱あるので、一般車両の出入りのタイミングで停め位置を微調整していました。


全区間を乗り通して思ったのは、思いの外流れているということです。
土曜の午後が有用なサンプルになるとは思っていませんが、何度か渋滞にはまった経験があった身としては、意外な発見でした。

その後、ワタシは折返し便を待たずに、アクセス特急で千葉ニュータウン中央に戻りました。
所要時間は6分。運賃は556円。
個人的には「時間をお金で買う」感覚なのかなと思いますが、これがメジャーな考えであるとは思いません。

新鎌ケ谷まで来たとは言え、ここから高砂方面まで北総線に乗れば高額運賃を払うことになります。
野田線(アーバンパークラインという呼称は落ち着かない)や新京成に乗り換えることを前提としていれば、費用負担は減りますが、新鎌ケ谷までの所要時間は倍かかります。

乗り換え前提ということで、一つ。
新鎌ヶ谷駅の出入り口は線路の北側(アクロスモール側)になります。
よって「ちばにう」が到着するイオン前は線路の南側になります。
バスの到着で一度、到着から駅に行くまでに一度、合計二度も踏切を渡らなければいけません。
現在、新京成も高架化事業まっただ中ですが、この踏切がすぐになくなるわけではなさそうなので、こういった部分での「ロスタイム」も思わぬネックになるのかな、、、と思います。




15日の千葉日報の記事にもありましたが、ちばレインボーバス側としても冷ややかな認識である同区間。
ワタシも基本的には同じスタンスです。

「ちばにう」が目標とする400人/日を達成できるのかに着目すると同時に、これが「ビジネスとして成立するのか」ということを近隣地区民として見つめていければなと思います。

八千代市は2年弱の間試行運行していたコミュニティバスがなかなか目標値に達せずに、減便やルート変更を繰り返し、7月末での運行終了を一部バス停に掲示しています。

鎌ケ谷観光バスも決して大きな会社ではありません。貸切メインの事業者が路線バスに足を引っ張られて、本業が疎かになるというような「本末転倒」劇とならないことを願うのみです。 ]]> https://ameblo.jp/myurog2008/entry-11878768808.html Mon, 16 Jun 2014 00:33:05 +0900 雨の仙台で、バスの乗り継ぎによる秋保一往復を敢行します。

07:45 仙台駅前(リッチモンドホテル前)


09:30には仙台駅にいなければいけないことから、メインディッシュとなるタケヤ交通の「仙台西部ライナー」は最後に取っておくことに。(これは川崎町をベースとするタケヤ交通の事情から考えても、朝の仙台駅向けがスタートとなるダイヤを重視することに)そのため、秋保へのアクセスは愛子観光バスで愛子駅、そこから仙台市営バスで秋保という選択肢に。


もちろん、宮城交通の便もありますが、それでは味気ないということと、時間が早すぎたということで却下。
仙台駅前で調査隊の2名と5名乗車、広瀬通一番町で2名、粟生で1名乗車。
その後は下愛子で3名、みやぎ生協愛子店で1名が降車。愛子駅前で調査隊2名と1名が降車。愛子駅以遠に3名が乗車していきました。

08:11 愛子駅前


日曜の早朝ということで、愛子観光バスの便は遅延なく愛子駅前へ到着。
そこから、仙台市営バスの83系統上の台行きに乗り換え。同一ポールなので、乗り換え自体はスムーズだったものの、乗車客は調査隊の2名を除けば1名のみ。


愛子駅から緑ヶ丘団地を抜けると、仙台市らしからぬ勾配区間へ。バスはエンジンブレーキを使いながら進んでいきます。湯向地区に入ると、まずは秋保・里センターへ寄って、アタマを返しつつ、湯向へ。調査隊はここで下車しましたが、同乗者は果たしてどこへ行ったのやら。

08:35 湯向


折返し地点に到着。ここには仙台市営バスと宮城交通のポールが2本立っていますが、なぜかオフィス用の丸椅子が1つ立っていました。
ここから「仙台西部ライナー」のバスが発着する「佐勘前」へと徒歩で移動します。バス停からの距離は150mほどではありますが、名取川を歩行者用の吊り橋で渡ります。川は折からの雨もあって水量は多かったです。


08:48 佐勘前


そうして、佐勘前のバス停へたどり着きました。
ホテル佐勘は、開湯は飛鳥期まで遡り、34代の歴史を誇る宿です。バスを待っている越後交通の貸切バスが6台口で配車されていましたが、盛大なお見送りを行っていたのは印象的でした。


なお、タケヤ交通のバス乗り場はホテル構内ではなく、ホテルの車両出口のすぐ先の目立たないところにありました。乗るのは調査隊2名のみかと思いきや、その他に二人組の女性もバス停に並びました。
程なくバスは到着しましたが、中型のトップドア車。
仙台駅までの運賃は770円(同区間の宮城交通は800円)で、簡単な料金箱が乗務員席の横に置かれています。運賃はラミネートされたB4用紙に表示され、路線バスとしての「体」はなしておりました。
電話予約も行っている旨表記がありましたが、乗車時に予約客優先といった案内は特に行われておりません。
車内には、既に12名もの先客がおり、佐勘前で4人を乗せて仙台駅へ向かいます。秋保側最後の停留所、秋保・里センターでの乗車はありませんでした。経路は緑ヶ丘・仙台西道路経由で、我々が仙台駅から来た道をそのままトレースします。なお、宮城交通は西道路経由の快速便以外は茂庭経由となっております。


仙台西道路に入ってからは、同区間を走行する山交バスの48ライナーにぶち抜かれる走りっぷりでしたが、仙台駅までノンストップであるメリットを活かし、広瀬通一番町手前で48ライナーを抜き返し、愛宕上杉通・青葉通とクルマを進めて仙台駅へ向かいます。我々が一番気にしていた降車位置ですが、仙台駅西口の貸切バス乗り場にそのまま突っ込んでいき、降車扱いを行いました。
09:24 仙台駅西口


結果として、定刻より4分遅れたものの、仙台西道路からの流れが順調だったこともあり、我々が想定していたよりも早く到着できました。
そして、この車両がその後どうするかを気にしていたところ、車両を前方に移動させ、ドライバーが「09:40発 仙台西部ライナー」というボードを持って、貸切バスの集合場所に立っておりました。車体に「路線バス」表記がある車両が、貸切バス乗り場でこういうことをして良いのかがかなり引っかかりましたが、折返し便も3組ほどの利用者がありました。

緑ヶ丘エリアでは愛子観光バスと競合し、秋保温泉エリアでは宮城交通と競合するこの路線、仙台駅西口にポールがない理由はつかみきれませんでしたが、競合相手に刺激を与えないための策なのかもしれませんし、我々が想像できない理由があるのかもしれません。今度は、秋保を越えて、川崎町まで乗り通せればと思っています。 ]]> https://ameblo.jp/myurog2008/entry-11874839325.html Mon, 09 Jun 2014 23:03:20 +0900
続いては先週末に京都を訪れた際の「オマケ」として行ってきた、
阪急京都線の新駅、西山天王山駅のレポートになります。



あくまで、東日本在住の人間が感じたことなので、
阪急京都線の沿線住民の方ほど、リアリティはないかと思いますが、
ワタシなりの視点からみてきました。

西山天王山駅は、長岡天神駅と大山崎駅の間、京都縦貫自動車道との交点に設置されました。
現状では各駅停車と準急のみが停車します。



上部に高速道路の高架橋があるため、若干暗いイメージを受けがちではありますが、採光の工夫などで明るさは保たれています。

さて、この駅の最大のうたい文句は「交通結節点」であるといえます。
ましてや、その箇所に新駅を作るのですから、結節点の機能には重きが置かれています。
梅田方面の電車を降り、エスカレーターを下って改札口を出ると、
目の前に路線バスの乗り場が２つあります。

１番は主に阪急長岡天神やJR長岡京方面へ、２番は京阪淀や新山崎橋方面へ向かいます。
さらに、来月からは京都競馬場への足となるバスも水無瀬駅から西山天王山駅発着に変更となります。
ここで肝になる点がひとつ。
阪急～京阪の駅間を結ぶ東西軸の路線バスが新たに構築されたことです。
この両駅を結ぶものとしては枚方市～高槻市という、双方ともに特急停車駅を結ぶ路線がありますが、それに次ぐ路線として、これからどのように活かしていくかは注目できると思います。
両駅ともに府道204号線で一直線に結ばれることから、東西アクセスの円滑化が図れそうです。



また、個人的に京都競馬場へのアクセスとしても期待をしていたところではありますが、正式にアクセス路線ができるとリリースされたので、そういう意味では阪急沿線から京都競馬場へのアクセシビリティは向上するものと思われます。

続いて、路線バス乗り場の先にあるエレベーターを上り、高速長岡京バス停へ向かいます。
まずは、下りバスの乗り場へとたどり着きます。
こちらは基本的には降車バス停となりますが、
丹後海陸交通の宮津・天橋立・間人方面のバスは乗車扱いを行います。
たまたま行った際に、阪急バスが到着したので撮影できました。



今度は、上りバスの乗り場へ向かいます。
こちらが基本的には乗車バス停となります。
＜昼行便＞
①諏訪・茅野方面（２本）
②飯田・伊那方面（２本）
＜夜行便＞
③新宿・渋谷・池袋方面（１本）
④横浜・東京・TDR・千葉方面（１本）
⑤横浜方面（１本、土休日や多客期は２本）

もちろん、駅開設直後のため、路線の組み替え等には踏み込む時期ではないのかもしれませんが、
ものすごく立派な設備を作った割には、発着便数は少ないのが実情です。


ふと、類似の設備をもつ場所として浮かんだのが、本四連絡の高速舞子BTですが、
あそこはひっきりなしにバスが出発していきます。
（出発バースも縦に２レーン整備されています）
もちろん、高速舞子の発着便数は本四連絡というある種「ドル箱」要素があるため、
新進気鋭の高速長岡京と単純比較はできませんが、一点気になるものを感じました。
それが、「バス停の設置位置」です。
高速舞子は高速道路の本線に設置されておりますが、高速長岡京はランプウェイの途中に設置されています。
特に、丹海バスに至っては、あくまで経路上ではあるものの、客扱いのために本線から降りなければいけなくなります。
しかし、その他のバスは名神高速の大山崎JCTから足を伸ばして高速長岡京へやって来たのちに、折り返すため、どうしてもこのような構造にせざるを得なかったのでしょう。

ただし、名神高速を走る高速バスには大山崎BSがある中で、長岡京まで足を伸ばす価値があるのかについては、個人的には少々疑問を持ちます。
ただ、繁忙期に名神高速が渋滞することを考慮すれば、そのリスクヘッジとしての機能を持たせているのかもしれません。
（首都圏の八潮や池尻のパターンに近い発想かもしれません）
この辺のジャッジについては、GWや夏季繁忙期の動向を見てからにしたいと思います。


そして、最後に触れるのが、Ｐ＆Ｒとしての可能性です。
現状でも駐車場を使ったＰ＆Ｒの紹介がなされており、24時間最大800円という料金設定になっています。



対京都・対大阪のいずれにしても、市内中心部の渋滞を避け、西山天王山から阪急電車で移動する層の取り込みを視野に入れているものと思われます。
ここについても、京都が観光シーズンになった時にどのような利用がされるのか(料金設定も含めて)を見なければ、ここの効果は判断できないかと思います。
ただ、一つ言えることは、高架そのものに高さがあるとはいえ、高速道路の高架下である以上、ある程度は駐車場としての土地利用を視野に入れているのではないかと思います。
需要が増えれば、駐車場そのものを重層化する(ＴＣＡＴの例もあり）ことで台数増にも対応できるでしょうから、この辺は機に応じた施策となってくることでしょう。




延々と書いてしまい、今ひとつまとまりに欠けている感はありますが、
個々の取り組み自体は評価に値するものといえます。
ただし、立地条件等の問題で「結節ありき」となっている分、ちょっとマイナスに作用しがちな部分も否めないなという感覚がありました。

あとは、この駅周辺がどのような「化学反応」を起こして育っていくか、１シーズン見守っていければと思います。 ]]> https://ameblo.jp/myurog2008/entry-11760714172.html Thu, 30 Jan 2014 00:16:10 +0900
事故以降のいきさつや、原因等についてはここでは言及しません。
オフィシャルで詳細な経緯説明が見られていますので、それを待ちましょう。


しかし、事故箇所が分岐がらみのため、臨時ダイヤになった代償は大きく、早朝帯の外川発が5本、銚子発が4本すっぽ抜かれております。
結果として、1編成が銚子と外川の間を行き来するだけの単純なダイヤとなりました。


そんな銚子電鉄を、本日の夕方～夜にかけて、見てきました。




今日のところは、日曜日という事もあってそれほどの混乱は見られませんでしたが、
現場付近での一時停止や徐行もあってか、所定時刻よりも遅れが発生しております。
銚子駅での折り返しもタイトとなっているだけに、
例によって仲ノ町から車掌が乗り込んで集札をしている状態では、
ピーク時の上りから折り返し遅延の可能性も否定はできません。
※ 明日の7:10到着便は10分で総武本線と接続、折返しは7分なので、ここがカギかもしれません。
　 同様に8:01到着便は8分で総武本線と接続、折返しは9分ですから、
前のダイヤが荒れるとここにも影響が及ぶ可能性も大きいです。

とはいえ、この時間帯のユーザーは定期利用者が大きいので、現金精算は多くないと思います。
しかし、天候如何ではどうなるか、分からないのも実情です。


また、代替バスですが、明日27日まで運行されます。
しかし、28日以降は電車のみとなってしまう模様です。
観音駅での貼り紙を撮影してきました。
（低画質になりますので、詳細はHPならびに駅にて確認願います）




正直なところ、これは「負の社会実験」といえます。
朝のピーク時に半減ダイヤを組むということは、昨年11月に組んだ減量ダイヤをさらに圧縮したものとなります。
これで、需要が賄いきれるのか、それが肝になります。
積み残しが出るようであれば、減量ダイヤが需要に応じた「相応しい」ものであるかと思いますが、そうでなければ銚子電鉄の存在意義を改めて問われることになりそうです。

定期券も無手数料での払い戻しを実施しているだけに、この期間中に他のモードへの転換を決めた人もいるかもしれません。
あるいは、クルマでの送り迎えを選択し、それが定着してしまうかもしれません。


銚子エリアで7年を過ごした身として、愛着はありますが、
正直なところ「またか・・・」というのが個人的な解釈です。
レールとしての存在価値はあれども、トラブルや事故で評判を落として利用客の逸走を招いてしまっては元も子もありません。

銚子では昨年にスーパーミヤスズの一件もありました。
これも経営陣の「怠慢さ」が結果として明るみに出てしまいました。

銚子電鉄も同列にある訳ではありませんが、厳しい情勢にあることを、
マイナスな話題で知らしめてしまいました。
正直、この件で「後がない」状況に追い込まれたと思います。

何度も何度も危機を迎えては、辛うじて凌ぐ。
この繰り返しでは、何も創造されません。

過去のいきさつから、千葉交通（ちばこうバス）との関係も良好ではありません。
少ないパイを取り合うという好ましくない状況も続いています。

これを機に、銚子の公共交通そのものを抜本的に見直してみる。
そのくらいの気概が必要ではないかと思います。
その中で、銚子電鉄の存在意義を改めて問い質してしてみることも、一案ではないのでしょうか。 ]]> https://ameblo.jp/myurog2008/entry-11758541482.html Sun, 26 Jan 2014 23:00:34 +0900