https://ameblo.jp/nativepop/ 　 ja
三大プロジェクトは、今後の航空政策の動向、経済環境、移動の習慣の変化を考えれば、当然必要とされる整備計画である。

すでに東京、大阪の空港容量が現状で経路として存在することを考えれば、政策としての遅きに失した感は否めない。

この三大プロジェクトが完成したとしても、容量の限界がすぐに訪れることが指摘されており、現段階では、より長期的な視点から立案過程を含めた空備計画のあり方が問われていることも事実である。



]]> https://ameblo.jp/nativepop/entry-11899505581.html Sat, 27 Sep 2014 10:20:38 +0900
しかし、昭和40年代後半から発生した伊丹空港等の航空機騒音問題のために、実施額では新国際空港整備の割合は37%に減少し、逆に騒音対策事業への支出が23%を占めるにいたった。

騒音問題は、第三次五力年計画に入って本格的となり、第四次五力年計画でもその影響は続いた。

空港需要は着実に伸び続け、羽田、成田、伊丹の容量問題が深刻化した。

このような状況を受け、第五次五カ年計画では容量が限界に達した。



]]> https://ameblo.jp/nativepop/entry-11899504537.html Sun, 14 Sep 2014 16:52:48 +0900
諸外国に比べ比較的厳しい規制が交通全般に課せられてきた我が国の場合、顧客が新しい事業者に乗り換えるコストは比較的大きいと思われる。

とくに航空輸送は安全性が厳しく要求されるため、新規喜業者が顧客の信頼性と定着性を獲得するには、相当の費用と時間を要する。

現実のマーケティング上、このような側面は技術的側面や費用条件ほど明確ではないが、市場競争を考えるに当たっては重要な影響をもつものと思われる。


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]]> https://ameblo.jp/nativepop/entry-11899503092.html Thu, 28 Aug 2014 23:51:38 +0900
我が国の航空産業における実際の競争に当たっては、既存事業者の費用水準自体の違いに注目すべきである。

大手航空会社の平均費用構造には大きな差があり、この差異は規制政策の結果である。

仮に国内線の競争導入が進んだとしても現状から判断する限り国際線については今後も2国間協定を核とした規制体制が残る可能性が大きい。

この国内、国際面での分担関係の固定性を考えれ、費用格差の問題が依然として残ることになり、そのことが国内線の参入障壁として機能する可能性は十分にあろう。



]]> https://ameblo.jp/nativepop/entry-11899501747.html Tue, 12 Aug 2014 22:48:40 +0900 寡占化した要因は、CRSを用いた価格設定戦略の問題と、予約システム自体をグループに取り込むことによって自社に有利な予約の際のバイアスを生じさせるという流通の垂直的統合の3つである。

既存大手事業社はこのシステムを用いて競争上有利な地歩を築き、新規参入を難しいものとした。

戦略的な行動がそのまま我が国の国内航空で問題となるか否かは明らかでない。

アメリカの場合と異なり、我が国では有力な旅行代理店が存在し、現状では事業者は個別の顧客管理を完全に掌握する段階にはない。

また、仮に運賃設定が自由化されたとしても、他社の予約も同時に行うアメリカ型の予約システムとは違い、我が国の排他的なシステムでは戦略ゲームが過熱する可能性は少ない。



]]> https://ameblo.jp/nativepop/entry-11899501434.html Tue, 29 Jul 2014 21:36:00 +0900
港の活性化においては、とくに「物流を介して多くの情報交換が行なわれる場であり、物流機能の高度化のために通信関連インフラストラクチャーやデータバンク等の整備が進むと考えられる。」

ウォーターフロントが、今後、大量の情報ネットワークを形成、その集積の拠点となると考えられ、情報化社会への移行には、ウォーターフロントの空間開発に期待されるものが多い。

物流についてくわしくはこのサイトをご参考ください→HP ]]> https://ameblo.jp/nativepop/entry-11811500840.html Tue, 01 Jul 2014 13:59:47 +0900
基本的に経済学・経営学の視点は、産業構造や技術革新の進度とともに変化するのが一般的なことであると、かつて工業化の時代では、最大の関心は、単一製品の大量生産による規模の経済性を追求することにあった。

その後、生産技術の革新やコンピュータ技術などに支えられ、生産の供給の弾力化が可能となった。
]]> https://ameblo.jp/nativepop/entry-11811496483.html Sun, 01 Jun 2014 13:58:31 +0900
このようなネットワーク化により港の物流情報が企業内をはじめ、水平型ネットワークとしての業界の横断的な連結が可能となっている。

このような背景としては、発地から着地まで一貫した責任と運賃で複数の輸送手段を用いたドア・ツー・ドアの総合物流合理化システムとしての国際複合一貫輸送が活発化してきているからである。

荷主の需要に対応するためにも、情報・物流システム化により内外ネットワークを形成する連結の経済性が追求されてきている。
]]> https://ameblo.jp/nativepop/entry-11811492749.html Mon, 12 May 2014 13:52:28 +0900
港の輸出船積貨物業務に関しては、海貨業者・船社・検量業者・検数業者間のような異業種間との連結として1986年4月に稼働した「港湾貨物情報ネットワークシステム」がある。

シップネッツは、先の4業者間とNTTデータ通信(株)のVANであるとRESS(販売管理即時処理システム)を介してオンライン・ネットワークで結ばれ、船積み貨物情報の授受伝達をするというネットワーク・システムが形成されている。
]]> https://ameblo.jp/nativepop/entry-11811490976.html Sun, 20 Apr 2014 13:50:03 +0900
さらに今後、情報ネットワーク時代により、とくに国際複合一貫輸送においては、内外諸港間の結合によってシナジー効果の創出を配慮するべきである。

貨物輸送の分野においては、流通・製造業による物流合理化策として複数の同業者間での業界VANなどの情報ネットワークを構築し、受発注に関するデータの共有化、配送センターや配車管理などの物流管理の共同化がなされている。
]]> https://ameblo.jp/nativepop/entry-11811488748.html Wed, 02 Apr 2014 13:48:12 +0900