概要

三菱ランサーエボリューショントミーマキネンエディション（以下エボ6.5）は三菱自動車がWRCのグループAに第2世代ランエボとして最後に出した車両であり、ラリーアートのエースドライバーであるトミー・マキネンが4年連続でドライバーズタイトルを獲得したことを記念して発売された特別仕様車である。三菱自動車が心血を注いで発売された特別仕様車両は如何なる力を持っていたのか。今回はそれに迫る。

性能変更点

エンジンはトラックにも採用された汎用性化け物エンジンの4G63だ。国内自主規制の280馬力を余裕で達成済み。トルクも38.0kg・mと盛りに盛ったもの。とはいえ、普通のエボⅥとエンジン周りには特段代わりはない。

しかし一方のターボではモディファイを加えられている。

一般のエボⅥはターボに対して、コンプレッサー側のホイールを縮小化、翼断面改良でトラクションのコントロールに効く中低速トルクが増強した。

RSではオプションでこのハイレスポンス・チタン/アルミ・ターボチャージャーが取り付けられた。

上記の通り、エンジンにはあまり手がつけられていない。しかし、ターボを交換するということはエンジンのマネジメントプログラムにも変更が及ぶこととなり、コストがかかってしまう。

これだけでも、三菱がエボ6.5に懸ける思いが分かってくるだろう。

他の部分ではマフラーが大径化され、出口形状も真円タイプにされた。

エボ6.5はターマック路線での発売が計画されていたのか、車高を10mm下げて挙動安定を図られている。なお、これもRSではオプション。普通はグラベル仕様の高さである。

そして、ストラットタワーバー取り付け、前サスペンション周りの剛性を上げる。

ステアリングにはクイック・レシオ仕様が取り付けられた。

厚くなった中低速トルクに安定感が増大した足回りにより、ジムカーナ、ショートサーキットでも恩恵を得ることができたはずだ。

外観

外観で真っ先に目が行くのは、やはり張り出したフロントバンパーだろう。

エボⅥの段階で開口部を開けて冷却性能を向上させていたが、エボ6.5

ホイールはWRCのターマックにて使われている競技専用ホイールのレプリカの10本スポークのものを履かされている。

ボディーカラーは実際のワークスマシンで使われた パッションレッドの他にスコーティアホワイト、サテライトシルバー、ピレネーブラック、カナルブルーである。

このうち、パッションレッドの車にのみWRCストライブ、Rally Art ステッカー、スリーダイヤMITUBIAHIステッカー、リアスポイラーアッパーウィング部のホワイトカラー化などが施す、スペシャルカラーリングパッケージが用意された。

内装

ランエボ6.5の内装における一番の変更点はエボ6.5専用に作られたレカロ社製フルバケットシートだろう。

シートの頭が当たる部分にはT.MAKINEN EDITIONという専用のロゴが刺繍されており、レッドファブリック＆エクセーヌの二生地を使う豪華な仕様だ。

さらにこの生地使いは後方にも使われている。

メーター周りはエボⅥが青色を基調としていたのに対し、黒色の盤面に赤文字＆目盛りの専用カラーが用いられている。

ステアリング自体にはエボⅥと同様のMOMO社製本皮巻きステアリングだが、レッドステッチがあしらわれており、全体の赤基調が図られている。

中古車市場

古い情報となるが昨年2月の中古車市場では400万〜1000万円で取引されている。価格の幅が広い理由として、パッションレッドにのみ行われたスペシャルカラーリングパッケージにより、付加価値がかかっているためだと思われる。

まず、純正オプションでのスペシャルカラーリングパッケージが施された車両が少ないことと、ステッカー類が廃盤されたことにより、今からこの仕様を新しくすることができないことが、その希少性を上げている。

他のエボ6.5は300万〜600万円で取引されている。ものによっては発売当初の金額と変わらないものまである。

また、エボ6.5の価値が高いのは、状態の良さもあると思う。

無論、頭数が少ないので断言することはできないが、エボ6.5は限定車種ということもあってか、丁寧に乗られているものが多い。

対してエボⅥはジムカーナ用などで足回りなどが改造されているたり、変わっていたりするものが多い。

WRC

ランエボ6.5がWRCに参戦したのは2001年だ。実はこのとき、去年のラリーの結果が芳しくなく、ラリーアートは新しく他のメーカー同様、WRカーを導入する予定だった。しかし、たった1年での開発はあまりにも厳しいものだった。そのため、三菱はFIAに今年中にWRカーを導入することを約束し、グループAランエボに本来ならば取り入れることのできない項目を取り入れさせてもらえるように申し込んだ。それは、リアのインナーホイールハウスの拡大とそれに伴うリアサスペンション位置の変更。そして、エンジンのフライホイール軽量化だ。

こうしてランエボ6.5は2001年シーズンの開幕戦に参戦した。まずは、開幕戦をトミーマキネンが鮮やかに三連覇。第2戦のスウェディッシュラリーでは地元スウェーデン生まれのトマスラドストロームが初参戦ながらにして怒涛の第2位。大荒れの第3戦ポルトガルラリーではトミーマキネンが安定の走りでものの見事に勝利した。三菱のランサーエボリューションⅥはたった2点の改造で完全な復活を遂げたのだ。それだけでは止まらない。第4戦カタルニアラリーでは序盤にギアボックストラブルを抱えるも後半にトップに猛追して第3位。第5戦アルゼンチンラリーでも第4位という好成績だ。第8戦のサファリラリーでは緩急をつけた見事な走りで完全勝利に終わった。ランキングトップを独走したのだ。

このあとにランサーエボリューションWRCが登場するが、今回はここまでとする。

ランサーエボリューション6.5は三菱にとってトミーマキネンという名前を冠するだけある強力なラリーでの戦闘車であり、ステッカーもあったことから、かなりの本気度で造られた偉大なる車両である。やはり、いつか見てみたいと思わざるをえない。

概要

WRCで重量級ながら果敢に戦い抜いたレガシィRSの後継として現れたスポーツセダン。これが今回紹介するインプレッサGC8だ。

コンパクトなボディに水平対向4気筒ターボエンジンを搭載し、4つのタイヤを動かしてスポーツドライビングを楽しむ。小型な車体にターボエンジンを積む点は奇しくもランエボと似ている。

エンジンはレガシィRSと同じEJ20型 DOHCターボエンジン。当初は240馬力であったが、改良を重ねて280馬力まで向上している。

スペック

今回取り上げるのはインプレッサGC8でもタイプR Vリミテッド。馬力は前述の通りだが、トルクは33.5kg・mで悪路を駆け抜ける。サスペンションはラリーでも安定した走りを実現するために前後ともにストラット式独立懸架サスペンションとなっている。排気量は1994cc。車重は1220Kgでホイールベースは2520mmだ。

ここでライバル車の三菱ランエボⅢのRSと比較してみる。馬力はエボⅢが270psでインプレッサが上。トルクは31.5kg·mでこれまたインプレッサが上。車重は1190kgでこちらはエボⅢが上。排気量は1997ccでそんなに変わらないが、ぎりエボⅢが上。ホイールベースは2510mmでエボⅢが短い。異常の記録から、エボⅢにもインプレッサに上回る点があるものの、インプレッサの方が優秀であることがわかるだろう。

ラリー

インプレッサがデビューした前月には一生のライバルである三菱ランエボがデビュー。

スバルワークスは長年勝ちあぐねていたラリー・オブ・ニュージーランドに1993年初勝利。1000湖ラリーでは初戦にして2位入賞という順調な滑り出しであった。なお、当時のラリー状況はセリカGT-4 ST182でその年のメイクス＆ドライバーズタイトルを獲得し、それをフォードのエスコートRSコスワースとプライベーターのランチア デルタHEインテグラーレが追いかけている状況。三菱とスバルはワークス体制といえども時々活躍する程度であまり目立っていなかった。

1994年もトヨタがダブルタイトルを獲得する絶好調で終わったが、三連勝を遂げたインプレッサによって、スバルワークスはメイクスで第2位。ドライバーズタイトルでも壊し屋であるコリン・マクレーが2勝を挙げ、世界一のドライバーまであと一歩のところまで上り詰めた。結果、熟成に苦しんだエボⅡを尻目にトップ争いに名を挙げたのだ。

1995年ではトヨタがセリカST205の熟成に苦しみ、さらに不正によってポイントを剥奪。ライバルは消え去った。スバルはマクレーとサインツがそれぞれ2勝、3勝し、ついにメイクス＆ドライバーズタイトルを獲得する。事実上のトップである。その後も1996年と1997年にメイクスタイトルを獲得している。

また、WRCにて激戦を繰り広げている頃、国内のラリー、ダートトライアル、ジムカーナで歴代のランエボと熾烈な争いをしていた。

そこで猛威を振るったのがインプレッサのDCCDだ。これによってサイドブレーキを引いた際にセンターデフがフリーになるため、サイドターンが容易になるのだ。

なお、バージョンⅢ以降のインプレッサはガラスのミッションと揶揄されるほど駆動系が脆かった。信頼性とパワーのランエボか、俊敏性のインプレッサかで競われたこれらの競技では決着がつかなかった。

しかし、インプレッサもランエボ同様に進化をし続けた。1996年にはエボⅣとほぼ同時に国内自主規制280馬力を達成。バージョンⅣまで進化した。1997年にはWRカー同様のインプレッサ・リトナをベースとした2ドアクーペのWRXタイプRが登場。1998年にはよりワイドボディ化を行い、WRカーを完全再現。2.2リッターターボエンジンのEJ22改を搭載したコンプリートカー、インプレッサ22Bが限定400台で生産された。

現在活気を取り戻しているスバル。今後の動向が気になる。

R32は1989年の8月に発売された。当時の日産は1990年代までには世界で技術力1位を目指す計画である901というものが進められていた。この計画ですべての車のエンジン、サスペンション、ハンドリング、デザインが拘られた。その計画の下で開発されたのが今回紹介するR32だ。ちなみに、このほかにも海外向けのプリメーラやフェアレディZもこの計画の下で開発された。

スカイラインのコンセプトはしっかり走ることだ。それ故かローレルというセダン車とは別で開発された。ホイールベースを短縮し、トランクを小さくするという、走行性能に全振りした今の日産では考えられない暴挙に出た。また、GT-Rのコンセプトは一般道でもしっかりと走ることできる走行性能を確立することだったが、開発部に説明するのが困難だったので、グループAで勝つと表現された。

そしてGT-Rにおける強大な心臓、RB26の説明に入る。このエンジンの開発では当時の開発者の中でもトップクラスの人が集結して開発された。直6ターボというスペックは並大抵のものだった。しかし、このエンジンの耐久性はご存知の通り底知れず、化け物が出来上がった。

そんなRB26は元々300馬力代を目指してV6と直6の2つの計画があった。このVGとRBの徹底的な検証の結果、バランスとフィーリングの良さではRB方が優れているとされてこのエンジンが採用された。

また、RB26の排気量を決定するうえで最も影響を与えたのがグループAのレギュレーションだ。グループAのレギュレーションでは排気量で重量制限が変わる。その中で有利だとされていたのが2.3リットルと2.6リットルであるとたどり着いたのだ。そして、グループAでの優勝を考えるうえで必要な馬力は600馬力とされていたので、2.3リットルでこの馬力を実現するのは不可能と判断、2.6リットルとなった。

また、RB26は新設計されたエンジンではなく、輸出用のRB24エンジンブロックをベースとして開発、ボアを86ミリに拡大し、ストロークを73.7ミリに延長、2568ccという排気量を実現。ブロックには600馬力を想定して補強リブを取り付け、RB24を大幅強化して誕生した。

グループAではピストンの交換が許可されていたため、ノーマルは鍛造製でしたが、耐熱性向上のためにクーリングチャンネルとオイルジェットを取り付け、排気側バルブはナトリウム充填式という、当時世界初の自己冷却機能を持ったものを採用した。さらに、グループAではターボの個数及びサイズの変更が禁止されていたため、一基につき300馬力の容量を持つタービンを使ったツインターボというもはや暴力と言わんばかりの武装をした。また、インタークーラーも交換が禁止されていたため、大型の前置きタイプとなった。結果、RB26は市販車のエンジンでありながらグループAのことを意識した造りとなっており、レギュレーションで許されないところは市販車の段階で解決してしまおうという、ラリー真っ盛りの三菱と同じ様な発想に至っている。

また、GT-Rといえばやはり電子制御4WDだが、この開発には多くの労力を要した。グループAのレースにて勝つには525馬力が必要と判断、ニスモからは500馬力オーバーならば4WDが良いと助言された。そこで、電子制御式4WDを採用しトラクションをかけるためにマルチリンク式サスペンションを採用。これまでの日産はパートタイム式4WDとビスカス式4WDしか生産したことがなく、意図的にトルク配分を変える電子制御式4WDの生産は生産に大変苦労した。 他のメーカーも電子制御式4WDの生産には着手していたものの、まだ初期段階だった。なんとかテスト走行にて手応えを感じてニュルブルクリンクに挑戦する。しかし、半周にて故障、ドイツ車にことごとく抜かされていった。これは、ハイスピードで駆け抜けるニュルブルクリンクでの走行は初めてだったため、日本でのテスト走行では明らかになっていなかった弱点でもある。さらに、四輪ステアリング技術ハイキャスの開発にも苦戦した。これはR31の頃からあったものであったが、高速で右左とコーナーが連続するニュルブルクリンクではステアリングの切り替えに遅れが生じたのだ。結果、コーナー脱出時に車の体勢を整えるが難しく、車との一体感を出すのに多くの時間を費やした。

R32は発売された翌年の1990年にグループAのシリーズ初戦に参戦した。出場した2台のR32は他の車を圧倒し、ワン・ツーフィニッシュ。2位のR32はエンジントラブルを抱えるも、第3位と1周差をつけてしまった。第2戦でもワン・ツーフィニッシュ。第3戦では3周分の差をつけて、前半戦にしてもう敵う相手がいないと言わせしめた。1993年のグループAまで無敵状態だったのだ。

海外のレースにも参戦。バサースト1000キロ耐久レースでは2年連続優勝を遂げ、海外にもR32の強さを誇示した。結果、オーストリアではゴジラと呼ばれ、イギリスからは世界一優れたスポーツカーと絶讃された。

結果R32は不敗神話のRを築き上げたのである。600馬力でのグループA制覇、普通のエンジンよりも高い耐久性を持ち、300馬力をいとも容易く実現してしまう。

そんな化け物が今は役員と共に消えゆこうとしている。Rはもう死んでしまうのだろうか。今後の日産の動向は如何に。筆者は生き残ってほしいと強く願うばかりである。

FD2に搭載されているエンジンはK20Aエンジンだ。225馬力と第2世代のランエボや200系セリカなどと比べると劣っているが、NAで車重が1260kgで考えるとこのパワーは恐るべき出力である。

また、K20Aエンジンの最大の魅力は進化したI-VTECによって実現した分厚いトルクと幅広いトルクバンドである。従来のNAエンジンは低速トルクが細くなりがちであったのに対して、K20Aエンジンはターボでも付いてるんか?というレベルで加速する。そのトルクの値は21.9kgf·mだ。

車重はチラッと触れた通り1260kgでセダンであることを考えればかなり軽い部類だ。それどころか、ベースシビックから13kgも軽い。様々な部分軽量パーツを採用することで徹底的軽くなっており、この軽さがコーナーやサーキットでのアドバンテージとして生きている。具体的にはアルミ製フロントバンパービーム、ダッシュボードインシュレーター、フロアメルシート廃止、リアガラス薄板化をしている。

また、ボディ剛性が高いのも特徴の一つである。今までのシビックのイメージといえば、軽量でボディが弱いというものだった。しかし、このFD2はインテRと比べて約50％もボディ剛性が向上している。アッパークロスメンバー、リアスタビライザー取り付け部の板厚アップ、フロントバルクヘッド接着剤追加、サブフレーム取り付け部の板厚アップ、リアフロアフレーム内、リアクロスメンバー内に補強材追加を行っている。これによってボディ剛性を高めるために増えた重量は1.8kgに抑え、理想のボディに仕上がった。

そして、FD2で一番優れているのがコーナリングスピードの高さだ。というもの、FD2のサスペンションが優秀でフロントがストラット、リアがダブルウィッシュボーンとなっている。さらに、筑波サーキットにて何度もセッティングを見直され、完全に熟成されている。そのため、どんな状況であろうともしっかりとトラクションがかかり、ハイスピードでコーナリングができる。

ホンダが開発した技術の結晶の傑作車両であるFD2。WMMTでは登場していないが、非常にポテンシャルが高い車と言える。

GTOは主に北米でのグランド・ツアラーとして開発された。上記にも書かれた通り、この車はスタリオンの後継車だが名前に関してはギャランGTOから継承している。

全長4577mm、全幅1840mm、全高1285mm、車両総重量は1710kgと大柄で重量級だった。それ故、とにかく曲がらない車になった。重量配分も60:40とフロントヘビーだ。

だが、重量級でもパワーは対GT-Rで開発されただけある。馬力は当時の自主規制値の280馬力を余裕で達成、トルクは日本車の中でもトップクラスで42.5kgmだ。これは、当時発売されたGT-R R32が36.0kgmということを考えると如何にえげつないかが分かる。

エンジンはV型6気筒DOHC24バルブICツインターボの6G72である。比較対象のGT-R R32とエンジンの作りの違いは直列かV型かだけだが、燃焼室の大きさが違う。内径X行程がRは86.0mm×73.7mmなのに対し、GTOは91.1mm×76.0mmとやや広めだ。対して圧縮比はGTOが8.0、Rは8.5となっている。排気量はGTOが2922cc,Rが2568ccとスペック的にはGTOが勝っている所が多い。

その他にも、この車はバブルの車なだけあって豪華なのだ。まずはアクティブエアロシステムだ。これはリップスポイラーとリアスポイラーが可変式となっており、三菱の量産車では初めてこれが標準搭載された。さらにアクティブ・エキゾースト・システムも搭載している。これは町中を走行するときと、高速で飛ばすときにエキゾーストからなる音を変えることができる。そして、GTOでトップクラスに豪華装備なのが4輪フルアクティブ制御機構だ。これは四駆のトラクションを最大限引き出す電子制御アクティブサスペンションと4WSという4輪すべてを操作させるシステムを合わせたものだ。これを取り付けることによって、ただべらぼうに速くなるだけでなく、快適性も求めた三菱の四駆におけるGTカーの理想形とは何かという問いに対する完璧な回答だと筆者は思う。

発売間もない1991年の頃にGTOはN1耐久レースにて参戦していた。初戦はやはり重量級のボディが災いし、目立った成績は残すことはできなかった。だが、1993年の最初のレースでは開幕4位を叩き出している。このGTOの活躍はここまでだった。だが、GTOはマイナーチェンジをし続けた車だ。この次のマイナーチェンジしたGTOでは大井貴之と中谷明彦という超有名ドライバーがT1サーキット英田の400kmのレースで2位を獲得している。また、GTOは大型なエンジンなため、大排気量のターボを組み込めなかったが、米国ではシャーシ改造が緩かったことによりなんとか大排気量のターボを組み込められた。この結果、とんでもない馬力を誇る魔改造車が爆誕し、当時アメリカでも最強と言われたドラッグレースの貴公子である80スープラを撃破した。故に、GTOはスープラキラーと呼ばれている。

現在GTOは三菱からは販売されていない。ラリー振り切っている三菱無論大変素晴らしいものだが、スープラが復活し、GT-Rが消えゆく今、あの2台の競演で競い合って欲しい自分がいる。

BRZ ZD8

WRCファンの愛車の一つであるGR86とパーツを共有して生産された。スバルとしては珍しい軽量FRスポーツカーであるが、スバルの技術力は軽量FRスポーツカーでも生かせるのか。今回はZD8の中でもSTIスポーツのマニュアルを取り上げていく。

エンジンはFA24と、GR86と同じエンジンで燃料供給装置自体もGR86と同じで、管内直接＋D-4Sで噴射する。エンジンはNAのFRスポーツカーらしく、高回転で途切れない加速を味わえる。さらに、D-4Sも搭載しているので、優れたアクセルレスポンスと環境性能を両立した。馬力は235馬力、トルクは25.5kg.mである。

サスペンションはフロントはストラット式独立懸架、リアはダブルウィッシュボーン式独立懸架と奇しくもCBA型のインプレッサと同じサスペンションだ。

GR86と同様で低重心なため、ドライバーの目線は低く、車と一体感を味わえる。

また、重量配分にも力を入れており、50:50とするためにエンジンを後ろに配置しており、スバルの変態エンジニアの拘りが見られる。

個人的にはGR86の影に隠れているように思えて人気がなさそうに見えるが、しっかりとSTIとしての技術力が詰め込まれた車だ。NDロードスターやGR86もお勧めだが、軽量FRスポーツカーを購入する際には是非こちらも選択肢に入れて欲しい。

HUMME H2

アメリカ、ゼネラル・モーターズが発売するのがこのHUMME H2だ。ゴリゴリのオフロードカーであるこの車は一体どの様なものなのかを迫る。

全長は5170mm、全幅は2060mm、全高は2010mmと大柄だ。これはトヨタの誇る大型SUVであるランドクルーザーや三菱の対パリダカ用戦闘車であるパジェロ・エボリューションを上回る。

デザインはHUMME H1の直線的なスタイリングを持ち、広々とした室内空間を味わえる。ほぼ直角なフロントガラス、四角形の小さいサイドミラー、7スロットルのメッキ調のフロントグリルが特徴的だ。さらにホイールもメッキ調なので、どこを見てもギラツキ感が溢れ出る。また、後ろは凹凸が殆無く、HUMME H2らしさを引き立てる。

内装は意外にも落ち着いたシックな仕上がり。全席に本革シートを採用しているので、高級感も抜群だ。チャイルドシート取り付けられ、フロントエアバッグも標準搭載と意外にも子育て世代にも優しい。他にも、よく分からないほど（筆者が調べるのが面倒くさいほど）豪華装備が取り付けられており、今までに無い快適なドライビングを送れるだろう。2006年以降のモデルではスペアタイヤがバックドアに搭載された。これは以前、スペアタイヤを車内に搭載した際にゴム臭いクレームが来たから。ちなみに、H1は軍用車を民生用にしたものに対して、H2はシボレーのタホをベースとしている。

ラインナップはタイプSの5人乗りとタイプGの7人乗りがある。

エンジンは6.0リッターV型8気筒エンジンを持った4速MTであったが、2008年モデル以降はさらに0.2リッター増加、6速ATとなった。6162ccと高排気量ながらリッターは6km/Lと意外に優秀な値を叩き出す。

サスペンションは前がダブルウィッシュボーン＋トーションバーという、独立懸架式サスペンションの中でも最高級なものを取り付ける。後ろはエアサスペンション（通称エアサス）を取り付ける。どちらも、オフロードを走るときや公道を走るときでも安定した接地感を得られることだろう。

さて、これほどまでに優れたHUMMEであるが、周知の事実である通り、現在日本では新車で販売されていない。それどころか、再販される可能性も低い。というのも、三井物産オートモーティブが国内に輸入をしたのだが、現在はその輸入を止めてしまったのだ。もし買うのならば、（無謀だろうが）アメリカに行って直接購入するか、中古車販売店での購入になる。状態がいいものであれば300万〜450万、安くても250万未満と意外にも手が届きやすい。いつか日本にもランクルやアウトランダー、レクサス系統以外の厳つく、高級な車を出して欲しい。

GR86

GR86はNAのFRでスバルとパーツを共有して生産している自動車である。先輩車種にはAE86と86GTがいる。86はFR車を存分に楽しめる車だが、このGR86は実はレーシング性能も存分にある車なのだ。エンジンはスバルと共同開発した水平対向エンジンのFA24エンジンという低振動で高回転まで気持ちよくブン回せエンジンだ。そこにトヨタの技術の結晶であるD-4Sという効率的に燃料を噴射するテクノロジーを組み合わせたことで、比較的エコかつ、官能的なサウンドをだして高回転までスムーズに回せる、NAの中でもパワーをだしやすいエンジンとなった。走行性能は先代86GTの超低重心FRパッケージを受け継ぎつつ、横曲げ剛性を約60％、ねじり剛性を約50％上げて、高速コーナーでの軽快なハンドリングと抜群の安定性を獲得した。GR86のRZとSZというグレードではみんな大好きブレンボやSACHSアブソーバーがオプションで取り付けれる。また、アフターパーツが豊富でHKSやBLITZ等のメーカーがそれぞれターボやサスペンションを販売している。スポーツ性能にも拘りつつ、しっかりと走ることの楽しさや、チューニングの楽しさを伝える素晴らしい1台だ。迷ったらとりあえず買っとけな1台だ。

セリカ ST205 GT4

ラリーが好きなら誰でも知っているのがこのセリカという車だろう。特にこのセリカ ST205は丸目4灯というなかなか珍しい顔をしている。エンジンは3S-GT4というあのヤマハと開発した2L4気筒エンジン。スポーツエンジンながら中低速のトルクの高さがあり、スポーツカーのみならず、大衆車にも使われた。このエンジンは大変素晴らしいもので、日本車初のマニュファクチャラーズタイトルを獲得し、後の2Lでハイパワーターボ＋4WDというWRCにおけるスタンダードなセッティングを一番早く完成させたエンジンだ。また、MR2やアルテッツァにも搭載された。また、トヨタが開発した超高性能サスペンションであるスーパーストラックサスペンションを搭載していた。このサスペンションはマクファーソンストラット式サスペンションを改良したもので、剛性の確保と路面との摩擦低減、グリップの向上といったとんでもないものだった。また、従来よりもボディサイズを大きくし、安定性の向上も図った。だが、知っている人なら、このラリーマシンは失敗作だったと認識しているはずだ。WRCのトップに立った状態で出したこの車は、熟成に多くの時間を費やしすぎてしまったのだ。原因はあまりにも大きすぎたボディとあのサスペンションだった。ボディは安定性を与えたが、同時に強烈なアンダーを出し、サスペンションは高性能だが、重量があったのと複雑すぎたために、ラリーの環境には適合できなかった。この時のラリーは三菱ランサーエボリューションやスバルインプレッサの様な、ハイパワーターボ＋4WDの上に、至って単純な作りで基本性能をひたすら上げていくのがベターになった。複雑だったセリカには合わず、最終的にはシーズン後半でターボにレギュレーション違反の改造を施してしまったのだ。これによりトヨタは2年間出場を止め、すべてのポイントを剥奪される羽目になった。だが、このセリカが決して悪い車では無いということは重々承知して欲しい。前にも書いた通りサスペンションは十分に良く、四駆のターボなのでサーキットや峠では十分な成果を発揮した。また、セリカに関しては分家にあたるカムリという車があり、北米ではNo.1のシェア率を誇っている。現在セリカ復活の可能性もあり、父がセリカ乗りだった筆者からしたら、セリカは復活して欲しいし、セリカが走るところを観てみたい。