制御車相当で長い車体を備える付随車が車体長の極端に短い動力車を挟み込む、

3車体4台車構成（T1-M2-T3と表記）の連接車であり、車籍上は3車体を合わせて

両の扱いとされた。車体は付随車については重心を極力下げることと軽量化を

目的として、アルミ合金製とされ、一般車よりも低い位置に客室床面が設定されていた。

もっとも、運転台については貫通路高さなどの制約もあって通常の気動車に準じた

位置関係とすることが求められ、デザインも当時量産中のキハ１８１系の前照灯周りを

簡略化し奥行きを短縮したようなシンプルながら独特の形状とされ、塗装も特急用気動車に

準じた塗り分けとされた。また、付随車の客室構造についても複層式の広い固定窓を備える、

当時の特急車に準じた設計となり、空調機器をはじめとする各種接客設備も備えられていたが、

性能試験の関係上、計測機器を搭載する必要から一部座席は省略され、更に軽量化のために

客用扉は設けられず、動力車の両端に2カ所設けられるという変則的なレイアウトとなった。

動力車は付随車の荷重負担の必要性や大出力機関搭載によるねじれ剛性確保などのために

強固な鋼製車体となり、主機関を中央に搭載し、消音器などが周囲を取り囲む設計とされ、

前後の車両間を結ぶ通路は側廊下式であった。このため中間車体は左右で窓配置が全く

異なっていた。

国鉄では珍しく連接車体構造で作られており、また３両で１車籍となっている点が注目できる

のではないでしょうか？試験車でありながら通常車両と同じように作られている点が、

特筆される。機関車の試験車の場合などでは試験結果が良好であれば、車番を変更の上

通常運行に使われる事もあった。

このキハ３９１は、中間車がほぼ動力車となるわけで、通常運用に適さない事は明らかであり、

また、３両で１両になるため、運用予定は？となるのだが・・・。魅力的な車両の一つです。