最終回の今回は個人的趣味全開の思いっきりマニアックな内容で締めようと思います。

今回のお題は『747に貼られたラベル群』のご紹介。

好きなんですよね、こういう細かいところが。

まず初めはこちら。

ノーズギアストラットに取り付けられたボーイング社の「銘板」です。

この銘板、よく見ると「MODEL」の箇所が747"200"となっているんです。

これ、おそらくストラットは「747-200」用の物を使っているということだと思うんですが

こちらはメインギア、ここも「モデル200」となっています。

いやはやこれには驚きました。

てっきりSRは完全に「747-100」をベースにしていると思っていましたが、

所々-200用の部品が奢られていたということなんですね。

ちなみにマニアの方はご存知かと思いますが

シリアルナンバー欄の末尾48はボーイング社がJALに割り振ったカスタマーコードです。

未だに、JAL向けの777なんかはタイプが「777-348」となっていますよね。

続いてはこちら。

同じくノーズギアから「ブレーキ状態を示す表示灯」です。

現役当時はここにそれぞれ電球が取り付けられており、パイロットは今どの状態に

ブレーキをセットしているかが表示灯によって分かる様になっています。

これは主に地上係員に向けた装備で、「パーキングブレーキ」がセットされたのを確認して、

チョークと呼ばれる「車止め」をタイヤに挟んだりします。

300トンの飛行機に轢かれたら人間なんてひとたまりもないですもんね。

続いは貨物室のドアから。

こちらは前方貨物室です。

ちなみにこのドア側の機構が「ドアロック」で

このドアの横のパネルの中にドアを開け閉めする操作盤が有ります。

この様にドアの開け方と手順が事細かに書かれています。

しかしこれ全て英語ですが、日本の国内線を飛んでいた時もこの姿だったのでしょうか。

日本の会社は当然事前にみっちり操作方法を勉強してから現場に入ると思うので、

いちいちこれ読んで操作している人は居ないとは思いますが、

当時の姿が気になります。

ちなみに飛行機の「ベリー」と呼ばれる下部貨物室は前後に別れていて繋がってはいません。

これは中央に燃料タンクがあるためです。

最後はこちら、L2ドアです。

日本時代の「出口」表記が残っていたりしないかなと少し期待しましたが、

残念ながら英語表記のみとなっていました。

しかしこのドアが羽田や伊丹等の空港で何万人もの日本人が通ったと思うと、

感慨深いものがあります。

さあ今回まで数回にわたりご紹介してきた元JA8117 B747SR

今回で一旦締めようと思います、今までお付き合い有難う御座いました。

次回からはもう既に別の機体について取材を済ませていますので

今後ご紹介していきます。

それでは今回もお読み頂き有難う御座いました。

N911NA(元日本航空B747SR JA8117)

今回は747解剖の第二弾。

まずは何と言ってもクラシックジャンボの象徴である短コブでしょう。

アッパーデッキは747-400Dでは降機順が遅くなるなどの理由で

エコノミー席が配されていたそうですが、

このSRは現役当時まだここにスーパーシートが装備されていました。

しかしこの写真。

良くみるとアッパーデッキの後方窓が埋められているのが分かります。

これは恐らく直上に設置された

シャトル輸送のパイロン設置の為の補強目的で塞がれたものかと思います。

もし今後、機内を撮影する機会があれば

是非この点はチェックしてみます。

続いてご紹介するのはランディングギアです。

それにしてもこの距離。。。

この巨人機747のランディングギアに手を伸ばせば触れる距離まで近づけるのは

世界広しといえども数える程しか無いんじゃないかと思います。

胴体の下は意外にも低く、

175cmの筆者が中腰でないと頭が当たる程でした。

ちなみに現代のB777-300なんかはかなり脚が長く、

大人が余裕で下をくぐれます。

ホイールは航空機用の独特の穴の空いたデザイン。

ホイールはてっきりBBSなどのホイール専門メーカーが作っているのかと思いきや

製造は航空機部品やミサイル等を製造している「米ハネウェル社」製でした。

戦争になると株が上がると言われている会社ですね。笑

モデル名は「FLIGHT LEADER」

航空機専用タイヤにもしっかり名前をつけてる辺り、遊び心があって面白いですね。

こちらはノーズギア。

驚いたのがホイールのサイズ。

なんと17インチでした！！(表記 : 外径x内径)

17インチなんて、今時のコンパクトカーでも履いている様なサイズです。

あと、いかにも航空機用タイヤだなーと思うのがこれ。

耐用最高速度 = 225MPH(360km/h)笑

続いては747のブレーキです。

メインギアの内側を覗くと、

油圧ケーブルの奥に怪物のようなブレーキシステムが鎮座していました。

こちらが747の主脚ブレーキシステム。

ブレーキ方式は車と同じディスクブレーキ方式です。

通常の車はブレーキキャリパーが

ブレーキローターの一部を噛むようになっているのですが、

B747のキャリパーは円形の形状をしており、

ブレーキを掛けるとローター全体を押さえつける構造となっています。

しかし300トン以上かつ300km/h以上で走る機体を

時にはココだけで止めるんですもんね。

新型機のフルブレーキテストで良くブレーキが発火している映像を見ますが

納得です。

さて今回は747のアッパーデッキとランディングギアについて深掘って解説してみました。

いやはや、想像はしていましたがやっぱり長くなってしまいました。

次回も引き続きマニアック過ぎる747の各部紹介をしていきます。

乞うご期待ください。

さあクラシックジャンボN911NAの細部をご紹介していくシリーズ。

第三弾の今回は、何と言ってもクラシックジャンボのアイコンの一つ

「JT9D」エンジンからご紹介していきます。

 

 

写真はairandspace.si.edu

JT9Dは、1970年代から1990年代にかけて使用された

ジェネラル・エレクトリック（GE）のターボファンエンジンです。

Wikipediaより 

Wikipediaより

このエンジンは、ボーイング747やマクドネル・ダグラスDC-10、エアバスA300など、

多くの大型旅客機に搭載されました。

JT9Dの最も特徴的な点は、その大型ファンと特徴的なN1ファンが備わった外観です。

この設計は高バイパス比エンジンとして知られており、高い効率性と推力を提供しました。

この特性により、長距離飛行や大型旅客機の運航に適していました。

JT9Dは、初めてワイドボディ旅客機に採用された高バイパス比エンジンでした。

高バイパス比は、外部の空気を取り込んで主気筒の排気ガスを冷却することで、

燃費の向上と騒音の低減を実現しました。

また、JT9Dはその信頼性でも評価されています。

運航中のトラブルやエンジン故障のリスクを最小限に抑え、

安定した運航を実現しました。

航空会社にとっては、信頼性と安全性は大きな要素であり、

JT9Dはその要求に十分過ぎるほど応えることができました。

Boeingより

JT9Dは航空史においても重要な位置を占めています。

初めてのジャンボジェットである

ボーイング747の成功に大いに貢献しました。

そのパワフルな推力と信頼性の高さにより、

長距離路線の開拓や大型旅客機の普及に一役買いました。

JT9Dは、初期のバージョンでは推力が

43,500ポンド（約194キロニュートン）であり、後に改良されて

60,600ポンド（約269キロニュートン）まで向上するという

飛躍的な進化を遂げたエンジンでもありました。

「GEのCF6エンジン」

しかし、技術の進歩により、より効率的で

環境に優しいエンジンが登場しました。

新たなエンジン技術の導入によって、

燃費改善や騒音軽減といった要求に応えることが求められるようになりました。

 

それでもなお、JT9Dは航空エンジンの発展において重要な役割を果たした存在です。

その功績は航空業界に刻まれており、

航空エンジニアや航空ファンにとっては欠かせない一部となっています。

JT9Dエンジンは、航空史の一編として我々の記憶に残り続けます。

次回はこの機体のさらに各部についてご紹介していきます。

レトロ航空です。

さて前回よりご紹介しているN911NAは

皆大好きクラシック747。

“画像はWikipedia より”

そこで第二回の今回は航空史に不朽の名を刻んだ「クラシック747」について

今改めておさらいしてみましょう。

“画像はWikipedia より”

そもそもクラシック747とは、ボーイング747の初期モデルや初期派生型を指します。

-100から-300までのことですね。

747は1969年の初飛行以来、航空業界に革命をもたらしました。

初めての本格的なジャンボジェットとして登場し、

その大胆な外観と革新的な技術によって多くの人々の心を魅了しました。

“画像はQantas founder museumより”

クラシック747の最初のモデルである747-100は、

4発エンジンと広いキャビンを備え、世界中の長距離路線を支えました。

その特徴的なハンプは、コクピットと上層デッキを含む広々としたスペースを提供し、

乗客に快適な旅を提供しました。

“画像はWikipediaより”

さらに進化した747-200は、航続距離の向上と乗客収容能力の増加に取り組みました。

その結果、より遠くの目的地への直行便が実現し、さまざまな航空会社が747-200を活用しました。

 

“画像はWikipediaより”

 

“画像はWikipediaより”

しかしながら、時代の進歩と需要の変化により、クラシック747は次第に退役しました。

最新の航空機技術の導入により、効率性や環境に配慮したモデルが登場しました。

それでも、クラシック747は航空史上で特別な存在です。

その優れた設計と偉大なる役割は、多くの人々にとって永遠の思い出となっています。

 

“画像はBoeingより”

クラシック747は、航空業界の発展に欠かせない存在であり

その美しさと迫力は今もなお称賛を浴びています。

航空ファンの皆さんも、クラシック747の栄光に思いを馳せながら

航空の世界の進化と未来に期待してみてください。

以上、クラシック747について敢えておさらいしてみました。

次回からはその偉大なるジャンボジェットの足跡をたどりながら、

N911NAの細部についてご紹介していきます。

次回の更新もお楽しみに！

CV990のさらにマニアックな部分を紹介していきます。

まずは何と言っても、第一世代ジェットと言えばこれ。

「APUの無いスッキリしたお尻」ですよね。

現代のジェットエンジン搭載の旅客機はほぼ100%機体のテールに「APU」と呼ばれる

補助ジェットエンジンを搭載しています。

"wikipediaより"

このAPUの主な役割は機内で使う電気の発電やエアコンユニットの作動補助といったものがあるのですが

その中でも最も重要な役割に「ジェットエンジンスタートに必要な圧縮空気の供給」というものがあります。

ジェットエンジンの始動方法はレシプロエンジンのセルモーター式とは異なり

「圧縮空気」を静止状態のエンジンに流すことでいくらか回転数を上げ

やっと点火+燃焼のサイクルが始まりエンジン始動となります。

この際に必要な「圧縮空気」を生み出すのがAPUの役割。

APUを使って生み出された圧縮空気は機内のダクトを通ってエンジンに供給されます。

しかしこのAPUが初めて搭載されたのは1963年デビューの「ボーイング727」からでした。

ではそれ以前の第1世代ジェット達はどうやってエンジンを始動していたのか？

その答えがこれ、「エアスターター」と呼ばれる巨大コンプレッサーです。

"wikipediaより"

当時の空港ではこのエアスターターを機体に接続し、エンジンを始動していました。

"当時のDC-8のエンジンスタートの様子"

ちなみに現在でも「APUが故障した飛行機のエンジンを始動する」際にはこの「エアスターター」が活躍します。

筆者も航空会社員当時、APU故障中の機体を出発させる為よくエアスターターを手配しました。

ちなみにB787ではこのメインエンジンのスターターも電動化された様で

もうAPUもエアスターターも無くてもエンジンが始動出来る様です。

こんな所も進歩しているんですね。

"wikipediaより"

さてお次はこちら。

翼じゃ無いですよ。

翼の下面に備わっている「燃料給油パネル」です。

給油をする際にはここのパネルをパカっと開き

内部にある燃料計を確認しながら好みの量までジェット燃料を給油する仕組みとなっています。

このパネルの横にあるライトは給油担当者用の「作業ライト」です。

旅客機は多くの作業員が機体を取り囲んで作業する為

各持ち場にこういった作業等が多く装備されており

これらはコックピットではなく作業員自身がON/OFFを操作できる様になっています。

これは翼の付け根に装備された「ランディングライト」

当然と言えば当然ですが、当時はまだハロゲン球が使用されています。

こちらは「後部貨物室」のカーゴドアです。

現代機のカーゴドアよりかなり小さいのがお分かり頂けるかと思います。

そして、勘の良い方なら気づかれたかと思います。

そう、この小さいカーゴドアからはULDと呼ばれるコンテナが積めません。

つまり当時はこのクラスの機体でもバラ積みしていたんですね。

これ、グラハン作業者の方にとってはトンデモないことなんです。

なんせ洞穴の様な飛行機の貨物室で重い貨物をアッチへコッチヘ積んでいかないといけないのですから。

ちなみに一般の方は貨物=乗客のカバンを想像されるかもしれませんが

実は貨物室の大半は運送会社から委託された工業製品や生鮮食品等

文字通り「貨物」が大半で、それが重いのなんの。

現代機ではB737やB757がいわゆるバルク機と呼ばれるコンテナが積めない機体として残っており

グラハン作業者の間では「腰キラー」として恐れられています。

"wikipediaより"

"wikipediaより"

かなり話が脱線してしまいましたが、今回は現代に続くジェット旅客機の黎明期に開発された悲運の「超高速ジェット旅客機」

コンベアCV990の紹介をして参りました。

商業的にはうまくいかなかったかもしれませんが、そこが逆に愛おしくなる現代機では有り得ないチャレンジ精神溢れる機体でした。

お楽しみ頂けましたら幸いです。

前後編でご紹介していきます。

最初は「CV990」といばこれ。

主翼上に取り付けられた特徴的な「スピードカプセル」です。

このスピードコーン、当然デザイン目的の構造物ではなく 

このスピードカプセルはマッハ1近くの亜音速域における空気抵抗軽減の効果を期待して取り付けられた物で

内部は燃料タンクとなっています。

燃料タンクらしく

後端にしっかり「スタティックディスチャージャー（避雷針）」も付いています。

しかし何故CV990はここまでしてスピードを追い求める必要があったのか？という点ですが

開発当時、既にライバル社である「ボーイング」や「ダグラス」からはB707やDC-8が発売されており

直接バッティングすることを避けたコンベア社が、少しサイズを小さくし最高速度を上げることで

ライバルとの差別化を図ったのが発端でした。

しかも1,022km/h(現在のB787よりも80km/h程速い)という最高速度を

当時のアメリカン航空へ保証するというトンデモない契約を結んだ結果

無理やりにでも速度を引き上げる為こういった特殊な設計が取り入れられた経緯があります。

そしてその史上稀に見る俊足ジェットの推力を生んでいたのが

このGE製CJ805-23B 簡易ターボファンエンジン。

先代のCV880に装備された同じGE製の「排気管が物々しいターボジェットエンジン」が

ターボファン化された物です。

しかし、やはり強大なパワーを追い求めたエンジンと旅客機の相性には問題があった様で

第2、第３エンジンからの推力排気が水平尾翼のエレベーター近辺に乱気流を発生させ、

操縦性に難があると言う問題が発生しました。

これに対応する為、エンジン内側には排気向きを制御するカウルが設けられる等

当時の技術者の涙ぐましい努力の跡が60年経った今でもこうして散見されます。

それにしてもこのエンジン。

滅茶苦茶細くて、まさに「初期のターボファン」といった感じです。

ターボファンエンジンの「ターボファン」たる所以であるバイパス部分が、

中央の燃焼機構の周りにホンの気持ち程度に隙間が空いているだけなのが

現代の巨大なターボファンの空洞に見慣れた目には違和感が凄いです。

さて前編はこの辺りにして、後編はさらに誰得？な

「マニアックな装備類」の紹介をして参ります。

今回はモハべ航空博物館に展示されている元NASA所属の『コンベアCV990 : N810NA』をご紹介します。

まずは簡単にCV990についてのご紹介

CV990は先行機CV880に続いて米コンベア社から1961年にリリースされた第一世代ジェット旅客機です。

先行機のCV880はライバルの「DC-8」や「B707」に遅れをとることを恐れ、

ほぼ試作機状態で見切り発車した為にトラブル続きの機体でした。

 JALもCV880を導入したものの僅か9年で全機退役しています...

CV880のJAL引き渡し時の写真

しかし、9年で退役ってめちゃくちゃ短いですよね。

JALの787-8初号機であるJA821Jがちょうど導入から9年なので、

今で言うと787がもう全機退役した感じですから。

まあそんな色々あったCV880の後継として発売されたCV990。

先代のCV990に比べて少々の改善は図られていたようですが、

販売面では失敗に終わり、民間機からは80年代を最後に姿を消したようです。

比較的最後まで運行されたスイス航空機

さて、今回するのはそんなCV990でも初期ロットの機体で、

1962年に製造され「N5617」としてアメリカン航空でキャリアをスタートさせた機体でした。

N5617期 (1962-1975)

アメリカン航空で1962年から1968年まで活躍した後、

「モダンエア」というチャーター専門航空会社に売却されます。

モダンエアでは主に政府関係のチャーターフライトを担当し、

東西分断時代のドイツの西ベルリンをベースとしていた様です。

政府関係チャーター専門ということは今でいうOmni Airみたいな感じですね。

当時の面白エピソードとして、シートをファーストクラス仕様に換装し、

乗客数を減らした上で航続距離の短いCV990を無理やりドイツからタイや香港まで飛ばしていたそうです。

当時ならではの無理やりオペレーションですね。

N710NA期 (1975-1989)

そんなN5617ですが、1975年にモダンエア自体が倒産した為、

機体はNASAに売却されレジ番も「N710NA」に改められました。

N710時代は主にNASAで大気調査ミッションに従事していたそうです。

余談ですが、日本ではNASAといえばスペースシャトルを飛ばして

宇宙に行くことだけを目的としている団体というイメージが強いですが、

アメリカで天気関係の事柄を調べるとNASAの名前を頻繁に目にしたりします。

N810NA期 (1993-)

 

 

そして1993年からはレジがN810NAに変更されて引き続きNASAで運用されました。

N810NA期には主にLSRA(Landing System Reserch Aircraft)として使用され

本来のCV990メインランディングギアの間に

スペースシャトル「エンタープライズ」の主脚が装着され、耐用限界テストに使用されたそうです。

通常旅客機でこういったランディングギアのテストをする際は試作テスト機で行うのが一般的ですが、

スペースシャトルの場合、ガンガンテスト飛行で飛ばす訳にもいかないので

こういった試験が行われたんでしょう。

ちなみにこのCV990を使った試験のおかげで、

スペースシャトルの着陸時横風限界が15ktから20ktに引き上げられたそうです。

さあ機体の歴史はこの辺にしておいて次回からは、実機を用いて機体各部のご紹介をしていきます。

今回はモハべ空港に併設されたモハべ航空博物館をご紹介します。

モハベ空港といえば「旅客機の墓場」として退役した旅客機の保管ヤードとして有名ですが、

そちらは保管業者と航空会社との契約があるのか一般人への公開は行われていません。

航空ファンの方が撮る写真がいつも遠くから望遠で撮られているのも、

フェンスの外から頑張らないと撮れないからですね。

L1011トライスターやANAの777、CZのA380が居ました。

そんなモハベ空港ですが、実は航空ファンが楽しめる一般にも公開されている施設が一つだけあります。

それが今回ご紹介するモハベ航空博物館です。

まあ正直に言うと広場に飛行機が3機だけ展示されているだけですので、

博物館と呼ぶには「言い過ぎじゃないか？」と思う規模なのですが、

その展示機の一機が日本の旅客機マニアなら興奮すること間違いなしの機体なのです。

その機体とは

かつてアメリカに存在したコンベア社によって開発された当時世界最速の

第一世代ジェット旅客機「コンベアCV990」です。

姉妹機のCV880は当時のJALにも採用されるなど、日本にもファンの多い機種ですね。

次回はこちらのCV990について深掘りしていきます。

皆さま初めまして、レトロ航空と申します。

 

米国在住飛行機マニアの筆者が、米国各地に点在する航空博物館や航空公園、また"ボーンヤード"と呼ばれる飛行機の墓場を訪れ、その中で琴線に触れたものを皆さまにご紹介するブログです。

アート作品の様な美しい写真は他の皆さまにお任せするとして、こちらのブログでは個人的主観による「良く言えばマニアック」「悪く言えば誰も興味がない」様な航空機の歴史や細部の装備についてご紹介します。

お好きな方だけお楽しみ頂ければ幸いです。

なお懐古趣味のある筆者の嗜好により下記の機体が記事の中心となります。

第一世代ジェット(B707/DC8/CV880/990)
第二世代ワイドボディージェット(B747/DC10/MD11/L1011)

それでは。