搭載されているＡＴＣはあくまでも列車に自動でブレーキをかける装置であり、速度は運転士みずからコントロールする必要がある。

ここが在来線の列車と大きく違うところだ。

在来線のように一駅の距離が短ければ計算は必要ない。

目標物を決めておけばよいのだ。

例えばＡ駅を出発し、80km/hでノッチ（車でいうアクセル）オフ。

○○橋からブレーキをあてる。

という具合だ。

ところが一駅間の距離が長い新幹線となるとそう簡単にはいかない。

列車によって駅間の時間も違う。

さて新幹線の場合は・・・

次回へ続く・・・

どんどんと動きがでてまいりました。

新幹線の速度向上はもう期待できないため夢の500km/hに胸が高鳴る！

以下、産経新聞より

超電導リニアの研究は、東海道新幹線が開通する２年前、昭和３７年から始まった。新幹線をしのぐ速度を出すため、従来の鉄道の概念を超える磁力で浮上するリニア鉄道を着想したのが原点。

しかも、際立つのは難易度が高い超電導方式に挑戦したことだ。

　超電導は、ある種の金属を一定温度以下に冷却すると電気抵抗がゼロになる現象。電気抵抗がないため、電流は永久に流れ続け効率がいい。一方、わずかな温度上昇で超電導が維持できなくなるため実用化のハードルは極めて高い。

　浮上式リニア鉄道には通常の電磁石で浮上する「常電導」方式もある。最高時速４３０キロの中国・上海リニアなど実用化された浮上式リニア鉄道は、常電導方式を採用している。これに対し、ＪＲ東海の白國紀行リニア開発本部長は「困難だったが、あえて挑んだ。それを実現させる力が日本のメーカーにはあると実感したからだ」と話す。

　リニア中央新幹線は、大都市部では用地買収の必要がない大半を地下４０メートル以上の「大深度地下」と呼ばれる区間を通る。さらに、ルート上には山梨、長野にかけて３千メートル級の山々が連なる南アルプスがあるが、できる限り標高の高いところまで登る。

異例のルート設定を可能にしたのは勾配（こうばい）を上る力が新幹線の２倍以上ある超電導リニアゆえだ。また、上海リニアの浮上は地上１センチに対し、超電導リニアは１０センチ。地震国・日本では、より高い浮上が安全性を高める。

　速度は新幹線の約１・７倍だが、ブレーキ性能は約２倍。平成１５年に山梨県内の実験線で世界最速の５８１キロを出した際、２回の走行試験で２回とも最高速度に達した地点に誤差はないなど、走行の制御も芸術的な領域に達している。

東海って会社はすごいな～

世界を相手にしているね。

いや楽しみだ。

新幹線は編成を区分するためすべての車両に記号がついている。

マニアでもない限り覚えないよな～

私は東京～九州間を利用することが多いため気になるのはやはり東海道・山陽・九州新幹線。

ＪＲ東海が満を持して放つ新型のＮ700系16両編成は「Ｇ」

ＪＲ東海Ｎ700系16両編成は「Ｚ」　700系は「Ｃ」

東海はスマートになってきたなあという印象。

ＪＲ西日本はＮ700系16両編成は「Ｎ」　8両編成は「Ｓ」

ＪＲ西日本700系16両編成は「Ｃ」「Ｂ」　８両編成は「Ｅ」レールスターですな

ＪＲ西日本500系8両編成は「Ｖ」まだなんとか健在ですな。

あとドクターイエローは「Ｔ」

ＪＲ九州Ｎ700系8両編成は「Ｒ」　800系は「Ｕ」

現存するのはこんなものかな。

今年もよろしくお願いします。

嫁が出産のため実家に帰っているため一人さみしい年越しだったなあ～

さて今日はさっそくお勉強！

新幹線とは・・・

新幹線って日本作られたから海外でもShinkansenとなる。

新幹線の定義は「全国新幹線鉄道整備法」で定められている。

「その主たる区間を列車が200km/h以上の高速度で走行できる幹線鉄道」（第２条）

法で定められているというなかで特殊なのは「新幹線特例法」かな。

新幹線の線路内立ち入りに関しては法律で厳しい罰則を設けている。

もちろん踏み切りはない。

ということで運転士に前方注視義務はない。

そもそも新幹線は運転室のモニタに信号がでるから運転士はあんまり外をみていない。

前方は法律とＡＴＣで完全に守られているという前提で走行しているわけだがある意味すごいね。

300km/hで走行している列車・・・でも誰も前は見ていない。

設備的に人が入れないわけでもない。（入ろうと思えば）

でも輸送障害の傾向を見ると気象異常・設備故障・構内での人身事故だから全体的にはうまくできているな～