舵角の入りがおかしい、倒しこみでフロントが付いてこない

そのくせそのあと切れ込んで車体が起きてくる。

あれ？空気圧チェックしたっけ？と思って測ってみるとフロントが1.8kgf/cm2まで減ってました。

これか・・・失敗した。

空気圧をメーカー標準値に合わせて再度乗ってみる、

切れ込みは狙い通りなくなったが

フロントの遅れは変わらず、大げさに言うと18インチ入っているような遠回りする。

何だろうディメンションかフロント周りが単純に重いのか、フォークの剛性をあえて落として

遅らせているのか絞り切れなかった。

この辺りは車高調整である程度調整できるでしょう。

フロントフォークが純正にしてはゴツゴツ突き上げてくるが、ブレーキング時には

なかなか粘っていい感じに接地感もあったので、乗り心地とトレードオフ。

社外のリアサスペンションを入れて、フロント一緒にセッティングしてあげればより楽しくなりそう。

とにかく電子制御の進化を感じた車両

2010年ごろにもリフトアップコントロールが付いているものはあったが

ウイリーでフロントが持ち上がったところで点火をカットして、

ドスンと前輪を落としにかかるオシャレ装備程度だったが、

R1はフロントが持ち上がったままクゥーっと加速していく、素晴らしい

一般道だったのでトラコンなどがどう動作するかは十分試せなかったがきっといいだろう

ただハンドリングがスパルタンというか全然曲がらないし重い

足回りも硬めでタイヤをそこら辺を走る分にはほぼ押し付けられない

二次旋回で開けながら曲げるぐらいまでサスも沈まない

交差点を曲がるだけど接地感がなくてちょっと不安なぐらい

スーパースポーツでもこんなに割り切った味付けなのは珍しい、本当にサーキット走行がターゲットだろう

スーパースポーツユーザーの大半はスポーティなスタイルとフラグシップブランドをツーリングなどで

楽しむユーザーが過半数だと思うので、

一般道でもう少し動く緩めのサス設定にしたいところ、純正採用のとんがったハイグリップタイヤは

スポーツタイヤに変えたらいい塩梅になると思う。

これはすごい、ホンダが久々にとがった車両をだしてきた。

エンジンが6000回転までなので、いつもの感覚で乗るといきなりレブって壊れたのかとおもった。

NC700シリーズ以来の感覚、しかも今回はタコメータがないので最初はおっかなびっくりシフトすることになる。

フロントが19インチホイールなので、ハンドリングも独特で初動は切れ込みが遅いが、

慣性でとまらなくて補舵がしたくなる。

正直こんなのバイクじゃねぇ、と最初は思っていた。

が慣れてしまえは徐々に気にしなくてもいい程度にまとめ上げているのはさすがホンダといったところ。

純正のエンジン音も小気味良く、長く乗れば味がでるような車両だと思う。

サイドカバーの張りだしがあるので見た目の割りに足つきが悪く、少しローダウンしてあげると

フレンドリーなもっと良い車両になれる。

初心者にも、さんざんいろんな車両にのったおじさんにもいいバイクだと思う。

こいつの思い出はとにかくアクセルのドン突きがすごい

ツアラーコンセプトとは思えないほどアクセルワークがシビア

エンジンが温まりきってないときはパーシャルにするのもかなり集中力がいる。

スーパースポーツの電子制御フルカットでもこんなシャープでシビアな車両は出会ったことがない。

排ガス対策などで燃調詰め切れなかったんだろうなぁ

最近のは大丈夫でした。たしか

良くも悪くも、スーパースポーツ系の高級純正足回りに寄せた位のフィーリングだった。

正直これで５０万はどうかと思う、スポーツ走行かツーリングに寄せた、

車種専用ならではの詰めた設定を期待していた。

こだわり派はオーリンズやナイトロンなどを買って、

専門のチューンショップに要望の仕様を作ってもらった方がコスパも満足度も高いと思う。

見た目は超カッコイイのでもったいない。

中々大手ブランドなんで、とがった設定で出しにくいんだろうなぁ

SHOWAさん、最近のバイク採用しているSFF-BPフォークの整備性を何とかしてください。

一般ユーザーどころか量販店でも分解困難な難易度になっています。

特に圧入カラーの上にあるクリップリングの分解が個体によっては超絶難易度です、

専用の自作工具つくろかな。