園城寺（三井寺）の大門（仁王門）前を北へ進んだ所に圓満院があります。
通常は駐車場へと続く車道からは境内へ入りますが、

それを北へと通り過ぎた所に勅使門があります。
かっては天皇や天皇の指示や意思を天皇の代わりに伝える

勅使の来山の際に限って開かれる門でした。
現在はその門をくぐっても前は石垣で、左に曲がると駐車場へと出てしまいます。

境内に入った右側にコンクリート造りの三心殿があり、二階が不動堂になっています。
本尊は金色不動尊で、近畿36不動尊霊場・第25番札所の本尊でもありますが、

秘仏とされています。

手前の塔には梵鐘が吊るされています。

三心殿の向かいに、奥に見える宸殿への大玄関があります。
大玄関の前には白砂が敷かれ、その手前には青竹で結界が張られています。
結界は天皇の行幸の場合のみ開けられます。

食事処である遊々館沿いに奥へ進むと「三井の名水」が湧き出て、

持ち帰る人も見られます。
拝観受付所で500円を納めて宸殿へと向かいます。

宸殿の間取りは南北2列の計6室からなり、北側にある間では

投扇興（とうせんきょう）が楽しめるようです。
的は「蝶」、的を載せる台は「枕」と呼ばれ、「蝶」に向かって扇を投げ、

その扇・蝶・枕によって作られる形を、源氏物語や百人一首になぞられた

点式にそって採点し、得点を競うものとされていますが、理解できていません。
平安時代から行われていたと思っていたのですが、

江戸時代中期の安永2年((1773)頃に始まったとされています。

南側の中央には座禅の間がありますが、観光用に変更されたように思えます。

座禅の間の縁側手前には椅子が置かれ、楽な姿勢で庭園を鑑賞することができます。
庭園は室町時代の造園家・相阿弥（そうあみ）の作と伝わる池泉観賞式庭園で、

国の名勝及び史跡に指定されています。
中央に細長く池を掘り、建物と池の空き地には白砂が一面に敷きつめられ、

池の背後には自然の地形を生かした築山があります。

池の中には鶴島・亀島が浮かび、高く巨大な石橋が架けられ、池泉観賞式の

「鶴亀の蓬莱庭（ほうらいてい）」として不老長寿を願い、慶祝を表す庭となっています。

池の西側には滝組も見られますが、現在は水は流れていません。

座禅の間の西側の奥に玉座の間があり、ひな人形が飾られていました。
宸殿は元和5年(1619)に徳川第二代将軍・秀忠の息女である和子が、

後水尾天皇の女御として入内するにあたり、女御御殿として建立されたもので、

正保4年(1647)に下賜されたものです。

宸殿の西側に本堂があり、中央に不動明王、左右には歴代天皇の位牌が祀られています。
寺伝では寛和3年(987)に村上天皇の皇子・悟円法親王により創建されたと伝わります。
圓満院は歴代皇族の入室する門跡寺院で、平等院とも称されていました。
永承7年(1052)、藤原頼通は父・道長の別荘「宇治殿」を寺院に改め、宇治平等院とし、

開山（初代執印）には園城寺長史・明尊（みょうそん）が就きました。
明尊は三井平等院を圓満院と改めましたが、室町時代後期まで

通称で三井平等院と呼ばれていたそうです。
また、一説では明尊が長久元年(1040)に後朱雀天皇の支援を受けてこの地に

圓満院を創建したとも伝わります。
明尊は小野道風の孫で、幼いときに園城寺に入り、余慶から顕教・密教の2教を学び、

慶祚（けいそ）からその奥義を伝授されました。
明尊は圓満院に住し、園城寺法務を兼ね僧正にまで至りました。
圓満院は戦後、園城寺から離れ単立寺院となっています。

本堂前から重要文化財に指定されている宸殿の全景が見えますが、

屋根はトタンで修理されています。
宸殿以外の建物も老朽化が進み、雨漏りの跡も見られます。

本堂から北への廊下を進み、二階にある大津絵美術館へ向かいます。
大津絵は江戸時代初期の寛永年間(1624～1644)のころに、逢坂の関の西側に

位置する追分付近で、仏画として描かれ始めました。
松尾芭蕉の俳句「大津絵の 筆のはじめは 何佛」には、初期の大津絵の特徴を表しています。
文化・文政期(1804～1829)には「大津絵十種」と呼ばれる代表的画題が確定し、

一方で護符としての効能も唱えられるようになり、大津宿の名物となりました。
 大津絵十種には、小児の夜泣きを止め悪魔を祓う「鬼の寒念仏」や愛嬌加わり

良縁を得る「藤娘」、雷避けの「雷公」などがユーモラスなタッチで描かれています。
大津絵美術館は、先代門主が所蔵していた大津絵などの古今の作品を

公開される場として、昭和46年(1971)に開館されました。

C-51形は国鉄の前身・鉄道院（後、鉄道省に改組）により大正8年(1919)に開発され、

当初は18900形とされました。
諸外国で高速機関車に用いられる「パシフィック形軸配置」（2C1）を

国産設計の蒸気機関車として、初めて採用されました。
常用最高速度を100km/hとして計画されたことから、1,750mmという設計当時の

狭軌用蒸気機関車では世界最大の動輪直径が導出されました。
大正8年(1919)から昭和3年(1928)の間に合計289両が製造され、

昭和5年(1930)から昭和9年(1934)まで超特急「燕」の東京～名古屋間を牽引しました。
C51-239は昭和2年(1927)に製造され、お召列車専用として指定され、

104回運行されました。
その後、直江津機関区などへ転属となり、昭和37年(1962)10月26日に廃車となりました。
国鉄新潟教習所で保管されていましたが、教習所が移転後は放置されていたため、

長野工場で修復され、昭和47年(1972)9月27日に梅小路蒸気機関館に移されて

静態保存されるようになりました。

C53形は国鉄の前身・鉄道省がアメリカから輸入したC52形を解析して、

国産化した蒸気機関車です。
昭和3年(1928)から昭和5年(1930)にかけて、97両が製造された国産で唯一の

3シリンダーを持つ旅客用機関車で、梅小路や宮原機関区に配属されました。
東海道線や山陽線で特急列車なども牽引しましたが、構造が複雑なため

戦後間もなく引退し、C53-45は交通博物館に展示されるために

昭和36年(1961)に復元されました。

C59形はC53形の後継として鉄道省により、昭和16年(1941)から

昭和22年(1947)にかけて173両が製造された最後のパシフィック機です。
東海道線が電化されるまでは特急列車を牽引していましたが、

電化後は鹿児島本線や東北本線などへ転属されました。
また、一部は亜幹線にも使えるように従台車を2軸化して動軸重を15 tへ減らす

改造を受け、C60形となりました。
殆どの車両が昭和40年(1965)頃までに廃車になり、最後の定期運用となった

糸崎機関区での呉線・山陽本線運用（糸崎～広島間）での運用も

昭和45年(1970)までに外され、廃車となりました。
C59-164は呉線で最後まで現存していました。
尚、C59-1は九州鉄道記念館で保存され、広島市こども文化科学館横の

C59-161を含めた3両のみが保存されています。

右側のD52形は鉄道省により、D51形より高出力で主に東海道・山陽本線で

1200tの貨物列車を牽引することを目的に設計・製造されました。
昭和18年(1943)から昭和21年(1946)にかけて285両が製造された、

日本最大・最強の大型貨物用蒸気機関車です。
戦時設計車であり、運用上の酷使、工作や整備の不良から昭和20年(1945)中に

死傷者を伴うボイラー破裂・爆発事故を続けて3件も起こし、

一旦全車の使用が停止されることもありました。
当初は492両の製造が予定されていましたが、285両で製造は打ち切られ、

事故車や整備不良の55両は昭和21年(1946)から昭和25年(1950)までに廃車されました。
更に、戦後の貨物用機関車の余剰化と旅客輸送量の激増から

70両がC62及びD62に改造されました。
残った160両には改良修理が行われ、10‰勾配の連続する区間で牽引性能を

最大限に発揮し、東海道・山陽本線全線での1200t貨物列車運転を実現させました。
山陽本線の難所である瀬野～八本松間（瀬野八）の補助機関車としても使用され、

同区間を通る上り旅客列車と軽量の貨物列車には単機、

重量貨物列車には重連で充当されました。
昭和47年(1972)12月に函館・室蘭本線からも引退し、運用は終了されました。

左側のD50形は鉄道省により、9600形の後継機として大正5年(1916)頃から

計画が始まり、当初は9900形と称されていました。
大正12年(1923)から昭和6年(1931)にかけて国産初のミカド型（軸配置：1D1）を採用し、

380両が貨物用として製造されました。
昭和3年(1928)10月にD50形に形式変更されて、四国を除く全国で運用されました。
D50-140は直方機関区に配置され、昭和46年(1971)まで運用されていた最後の1両でした。

C58形はローカル線用の客貨兼用の機関車で、C57形に近いスピードと

D51形に近い牽引力を兼ね備え、昭和13年(1938)から昭和22年(1947)にかけて

427両が製造されました。
C58-1は昭和13年(1938)8月4日に製造され、新鶴見機関区に配属された後、

千葉機関区を経て昭和25年(1950)に北海道の北見機関区へ転属されました。
昭和47年(1972)から梅小路蒸気機関車館で展示された後、昭和54年(1979)に

全般検査を受けて昭和55年(1980)1月5日から山口線で団体列車を牽引し、

C57-1の予備機となりました。
昭和55年(1980)6月13日から6月15日に横浜港開港120周年記念事業として

横浜臨港線を走行し、昭和56年(1981)12月6日から12月12日には日豊本線

別府～豊肥本線三重町間において、「SL豊の国号」として運行されました。
しかし、国鉄末期の財政難やボイラー老朽化による故障の連続発生などの事情から

復活後最初の全般検査が実施されず、昭和59年(1984)1月3日の初詣列車牽引を最後に

SLやまぐち号牽引から引退しました。
昭和62年(1987)3月には車籍も失って静態保存機となり、現在はお召し列車牽引時を

想定した姿となっていますが、現役時代にはお召し列車を牽引した実績はありません。

C55形は鉄道省によりC51形の改良機として設計され、昭和10年(1935)から

昭和12年(1937)にかけて62両が製造されました。
昭和6年(1931)にC54形が設計されましたが、ボイラー圧力の高圧化と

過度の軽量化に起因し空転を頻発するなど、乗務員からの不評が殺到し、

わずか17両で生産が打ち切られていました。
C55形はその失敗を教訓に、新しい技術を取り入れて設計・製造されました。
また、C55-63以降は、設計変更が多岐に渡ったことから、

C57形という新形式が付与されました。
スポーク動輪を持つ最後のパシフィック機（軸配置＝2C1)では最後の形式となっています。
昭和11年(1936)に製造された21両は流線形デザインに変更されましたが、

運用面での効果は少なく、整備点検には手間がかかるなどの理由から

翌年からは元の姿に戻して22両が製造されました。
大分市の若草公園に静態保存されているC55-46は昭和12年(1937)に製造され、

戦後、小倉工場製の切り取り形除煙板（門デフ）に交換され、

昭和46年(1971)まで主に日豊本線で旅客列車に使用されていました。

1070形は、イギリスのニールソン（ネルソン）社で製造され、明治34年(1901)に

官設鉄道が輸入したテンダー式蒸気機関車を、大正14年(1925)から

昭和3年(1928)にかけてタンク式蒸気機関車に改造されたものです。
東海道線の全通にともなって必要となる幹線用蒸気機関車として輸入された

D9形651号機で、後に6280形6289号機と改称されました。
1070型1080号機は、大正15年(1926)に支線の小運転や入換に適するよう、

従軸を1軸追加して、側水槽および炭庫・背水槽を増設し、4-4-2 (2B1) 型タンク機関車に

改造され、岐阜県の美濃太田機関区に配属されていました。
昭和14年(1939)に新潟県の日鉄鉱業赤谷鉱業所に払い下げられて

鉄鉱石の輸送などに使用されていました。

B20形は国鉄の前身である運輸通信省（後の運輸省）が第二次世界大戦末期から

終戦直後にかけて少数を製造した、主として入換作業用の小型タンク式蒸気機関車です。
昭和19年(1944)から昭和22年(1947)にかけて15両が製造されました。
B20形10号機は昭和21年(1946)に製造され、姫路機関区から鹿児島機関区に配属され、

国鉄蒸気機関車全廃まで使用されました。
昭和23年(1948)1月から7月までは大和鉄道（近鉄田原本線の前身）に貸し出されていました。
昭和47年(1972)に梅小路蒸気機関車館に収められ、平成14年(2002)には、

梅小路蒸気機関車館の開館30周年記念事業の一環とJR西日本発足15周年を祈念して

動態復元されました。

右側のC62形は昭和23年(1948)から昭和24年(1949)にかけて

D52形蒸気機関車の改造名義で49両が製造されました。
戦後、旅客需要の激増に対応するため、貨物需要が激減して余剰となっていた

D52形を改造名義でC62形が製造されることになりました。
C62形はC59形に代わる特別甲線での特急列車・急行列車の牽引を目的に

改造されたもので、東海道本線、山陽本線など主要幹線の優等列車牽引に使用されました。
C62-1は、昭和23年(1948)1月17日に製造された後、広島第二機関区に配属されました。
昭和25年(1950)8月23日に宮原機関区に転属し、東海道本線で

特急「つばめ」・「はと」などを牽引しました。
昭和32年(1957)7月10日に再び広島第二機関区に転属され、特急「かもめ」や

寝台特急「あさかぜ」・「さくら」などを中心に牽引し、

下関電化後も岩徳線直通など山陽本線列車の一部に充当されました。
昭和41年(1966)9月30日に急行「音戸」を牽引して広島～下関間を往復したのが

最後の運用となり、同年10月1日付で第一種休車となりました。
昭和51年(1976)3月に広島鉄道学園（国鉄職員の研修施設）敷地内で静態保存された後、

平成6年(1994)に梅小路蒸気機関車館に移され、

山陽本線で運用されていた本形式独特の改造を施されました。

左側のD51形は鉄道省により設計され、昭和11年(1936)から昭和20年(1945)にかけて

1,115両が製造されました。
その他に台湾総督府鉄道向けやサハリン州鉄道向けなど、製造総数は1,184両に及びました。
初期形（D51-1～85/91～100）は昭和11年(1936)から昭和12年(1937)に製造され、

ボイラー上の砂箱と煙突の間に給水加熱器をレール方向に置き、それらを覆う

長いキセ（着せ＝覆い）持つことが特徴で、「ナメクジ」の愛称があります。
標準形は、初期型の欠点であった、重量配分の悪さから重量列車牽き出し時に

空転が多発する傾向があったのを、修正・改善され、昭和13年(1938)から

昭和18年(1943/一部昭和19年)に859両が製造されました。
昭和19年(1944)発注の戦時形は、ランボードやデフレクターなどに木材などの

代用材を多用、煙室前部上方と煙室扉上部の丸みの省略、ドームのカマボコ形化、

といった簡素化に加え、台枠を省略した船底形炭水車に変更するなど、

より一層の資材節約と工期短縮を図った戦時設計がなされました。
そのため、ボイラー爆発事故が発生し、戦後、これらの車両は、代用材使用部品の

正規部品への交換、X線検査で状態不良と判定されたボイラーの

新製交換などにより性能の標準化が行われました。
また、貨物需要の激減に対し、旅客重要の激増に対応するため、

機関車メーカー各社の大量の仕掛品在庫を改造名義で

C61形旅客用機関車が33両製造されました。

C11形は鉄道省が昭和7年(1932)に設計した過熱式のタンク式蒸気機関車で、

昭和7年(1932)から昭和22年(1947)にかけて381両が製造されました。
昭和5年(1930)に製造されたC10形の軽量化を図り、動軸重を13t以下に抑えて

丙線以下の支線区への投入を目的に設計・製造されました。
C11-64は昭和10年(1935)に製造された2次形機で、アーチ管が取付けられ、

1次形では第2缶胴上にあった砂箱と蒸気ドームの位置が互いに入れ替わりました。
これにより、下り勾配で缶水が前方にいった場合に、

蒸気ドーム内に缶水が入る恐れが解消されました。

9600形は、鉄道院により大正2年(1913)から大正15年(1926)にかけて770両が製造された、

日本で初めての本格的な国産貨物列車牽引用のテンダー式蒸気機関車です。
大正2年(1913)3月に先行製作された軸配置2-8-0 (1D) 型の過熱式テンダー機関車、

初代9600形（9580形）の欠点を改良すべく設計され、2代目となります。
製造順に9600、9601、9602、・・・と符番されていきましたが、9700には既に9700形があり、

101番目は19601、201番目は29601のように万位で符番されるようになりました。
9600形9633号機は大正3年(1914)に製造され、甲府機関区や富山機関区に配属され、

昭和16年(1941)以降は北海道に転属されました。

C56形は鉄道省が製造した小型軽量テンダー式蒸気機関車で、タンク式の

C12形から水槽と炭庫をはずし、テンダー式に設計し直されました。
当時は簡易線には、転車台が設置されている箇所が少なく、逆機運転での

後方視界を確保するため、テンダーの炭庫側面を大きく欠き取られました。
昭和10年(1935)から昭和14年(1939)にかけて160両が製造され、

C56-160は昭和14年(1939)4月20日にC56形のラストナンバーとなりました。
戦前は津山機関区、戦後鹿児島機関区から横浜機関区を経て、昭和39年(1964)に

上諏訪機関区と移り、その後は小海線・飯山線・七尾線で運用されました。
日本で最も標高の高い小海線を牽引するC56形には「高原のポニー」の愛称が贈られました。
C56-160は昭和47年(1972)に七尾機関区から梅小路運転区へ移され、

国鉄時代ならびにJR時代初期は全国からの貸出依頼が多く、各地を走行しました。
平成7年(1995)8月19日に運転を開始した北陸本線米原～木ノ本間の

「SL北びわこ号」などで長らく活躍していましたが、平成30年(2018)5月27日を

もって引退し、D51-200による牽引に変更されました。

7100形は明治13年(1880)に北海道初の鉄道（官営幌内鉄道）の開業にあたり、

アメリカ合衆国から輸入された蒸気機関車です。
明治22年(1889)までに8両が輸入され、明治13年(1880)に輸入された1号機には

「義經（義経/よしつね）」2号機は「辨慶（弁慶/べんけい）」と命名されました。
明治42年(1909)に鉄道院の車両称号規程が制定され、7100形（7100～7107）に

改められたのですが、実際の番号と現車の製造番号の間の関係に相当の乱れが生じました。
1号機である「義經」号は東京に新設される鉄道博物館（のちの交通博物館）に

保存されることになりましたが、大正12年(1923)9月1日に発生した関東大震災により

東京入りできず、同機は黒磯駅構内の機関庫に10年以上も

保管（放置）されることとなりました。
昭和11年(1936)に7101は大宮工場（現在の大宮総合車両センター）で

「義經」として復元されることになりましたが、7101が「辨慶」、

7105が「義經」とする調査結果が判明し、「辨慶」として復元されました。
「辨慶」号は現在、さいたま市大宮区に開館した鉄道博物館で展示されています。
鉄道開通80周年である昭和27年(1952)に、記念事業の一環として鷹取工場で

「義經」が動態復元されました。
昭和57年(1982)に「みさき公園」で開催された「日本の鉄道博」で動態展示された後、

平成2年(1990)には大阪市で開催された「国際花と緑の博覧会」の

会場内でイベント列車として運転されました。
その後、大阪市港区の交通科学博物館に可動状態のまま

平成26年(2014)の閉館まで保存展示されました。
平成28年(2016)に新設の京都鉄道博物館に移され、

半年かけてボイラーなどを改修して10月11に復活運転されました。

建物横のトワイライトゾーンには、EF81-103を先頭にスシ24-1とスロネフ25-501を

連結したトワイライトエクスプレスが停車しています。
EF81形は国鉄が昭和43年(1968)から製造した交・直両用電気機関車で、

国鉄分割民営化後にも、JR貨物により(1989)から追加製造されました。
昭和54年(1979)までに156両が製造され、日本海縦貫線や常磐線をはじめ、

一部仕様を変更した車両が関門トンネル区間の特殊用途にも使用されました。
昭和62年(1987)の国鉄分割民営化では156両全機がJR東日本・JR西日本・JR九州の

各旅客会社とJR貨物に承継され、JR貨物では増大する輸送量に対応するため

平成元年(1989)から8両が新たに追加製造されました。
JR西日本へは16両が継承され、寝台特急「日本海」2往復、「つるぎ」1往復、

「トワイライトエクスプレス」の牽引に充当されていました。
しかし、「つるぎ」は平成6年(1994)12月改正で臨時化、平成8年(1996)12月で

完全廃止され、平成20年(2008)3月改正では「日本海」の減便によって、

2002年から2010年までに10両が廃車されました。
「トワイライトエクスプレス」の牽引には、昭和64年(1989)の同列車運転開始時点では

4両に専用機化改造が施工されていましたが、運転日数増加に伴い2両を追加し、

6両体制で運用されていました。

スシ24型は平成元年(1989)にサシ489-3・4及びサシ481-52を改造して3両が製造されました。
テーブルの片側を2人用に変更し、4人用を拡幅したため、

定員は40人から28人に減少しました。

スロネフ25形は平成元年(1989)及び平成3年(1991)に、オハネ25-87・89と

オハネフ25-44を改造して3両製造されました。
定員は6人で、スイートルーム1室とロイヤルルーム4室の5つの個室しかなく、

「トワイライトエクスプレス」で最も豪華な寝台客車でした。

EF65形は昭和40年(1965)から昭和54年(1979)にかけて、国鉄電気機関車史上最多の

308両が製造された、平坦路線向け直流用電気機関車です。
EF65形は貨物列車用として計画されましたが、ブルートレイン牽引用としても運用されました。
しかし、平成18年(2006)3月の「出雲」廃止をもって寝台特急での運用は無くなり、

平成20年(2008)3月の急行「銀河」廃止で定期旅客列車を牽引する運用は

すべて終了しました。
EF65-1は昭和40年(1965)に貨物列車牽引用として製造されました。

EF58形の初期形は、昭和21年(1946)から昭和23年(1948)にかけて31両が

製造されましたが、随所に代用部材や簡易構造が用いられ、

故障や事故が頻発したことから製造は中止されました。
当初は50両の製造が予定されていたため、半製品だった32号機から34号機は

設計変更して、貨物用機関車のEF18形電気機関車として就役しました。
しかし、EF18形は昭和54年(1979)に全て廃車・解体廃棄されました。
改良型として昭和27年(1952)から昭和33年(1958)にかけて35号機から

175号機までの141両が製造されました。
また、1号機から31号機は初期型の台車・一部機器を流用して、昭和28年(1953)から

昭和32年(1957)にかけて新造グループ同様の車体・性能に改造されました。
昭和31年(1956)に東海道本線全線の電化が完成すると、蒸気機関車に替り特急や急行、

普通列車の牽引に運用されました。
しかし、昭和33年(1958)に151系電車の「こだま」が登場すると、昭和35年(1960)以降、

EF58形はブルートレインの牽引に運用されるようになり、ぶどう色から

青に前面下部クリーム色に変更されていきました。
東海道・山陽本線や高崎・上越線、そして東北本線黒磯以南といった主要幹線において、

旅客列車牽引の主力として用いられましたが、昭和61年(1986)3月に紀勢本線の

定期列車を最後に引退となりました。

京都鉄道博物館の2階にはH・Oゲージのジオラマが展示され、

時間を区切って運転されています。

キハユニ26とオユ11の1/20模型。

キハ20系は昭和32年(1957)から昭和41年(1966)まで、系列合計で1,126両が製造されました。
当時のディーゼルエンジンはまだ非力で、一般的な20m級客車と比較して車体断面が小さく、軽量設計台車の採用など乗り心地を犠牲にして軽量化が計られました。
キハユニ26は昭和33年(1958)に1～41、昭和43年(1968)に42～59が製造され、

客車と郵便荷物の積載部があります。

国鉄10系客車は昭和30年(1955)から昭和40年(1965)まで、

300両余りが製造された軽量構造の客車です。
オユ11-1～11は昭和32年(1957)に製造された区分室付郵便車で、

オユ10形に比べて区分室を拡大したため別形式とされました。

10系客車の内部でしょうか？

ワフ21000形貨車は、国鉄の前身である鉄道省により、

昭和8年(1933)から昭和14年(1939)にかけて775両が製造されました。
初の鋼製有蓋緩急車で、車体の大きさは15t積有蓋車と同じですが、

乗務員用設備が改善されたため、貨物室は2t積でした。
車掌室側には手ブレーキを設けた出入用デッキがあります。

カ1500形貨車は、国鉄の前身である鉄道省により、

昭和8年(1933)から昭和17年(1942)にかけて225両が製造された家畜車です。
カ1580は昭和10年(1935)から製造された後期車で、側板の面積が少なく、

初期車より側柱の本数が片側2本少なく、鋼材の筋交いが斜めに渡されています。

修学旅行専用のきぼう号と上は近鉄の二階建て車両。
「きぼう号」は昭和34年(1959)4月20日から、155系電車を使い運行が開始されました。
近鉄20100系電車は、主に小学生の修学旅行向けに設計・開発された車両で、

昭和37年(1962)2月から4月にかけて世界初のオール2階建てで製造され、

「あおぞら」号の愛称があります。

二階には運転シミュレータがありますが、体験するには整理券が必要で、抽選になります。

二階東側の中央から連絡デッキがあり、新設されたSL第2検修庫での

蒸気機関車の検査修繕作業を見学することができます。
D51-200の検査が行われています。
昭和13年(1938)9月30日、鉄道省浜松工場にて落成（製造番号は25に相当）し、

中京地区を中心に使用されました。
第二次大戦中に被災して修理が行われ、昭和47年(1972)10月に梅小路機関区に転属し、

動態保存されることになりました。
長らく「SLスチーム号」用として、梅小路蒸気機関車館の構内運転用に

使用されていましたが、本線復帰に向け全般検査が行われています。
本線運転用にATS-SW形の他に新型の保安装置ATS-P形がJR西日本のSLとして

初めて搭載されることになり、「SLやまぐち号」・「SL北びわこ号」の

牽引機関車として使用されることになりました。

C57-1は整備が終わったようで試運転されています。
昭和12年(1937)3月22日、川崎車輛にて落成し、水戸機関区に配属された後、

昭和14年(1939)11月に宇都宮機関区に転属されました。
第二次大戦中の昭和20年(1945)に宇都宮機関区が空襲され、機銃掃射を受け損傷しました。
戦後にかけて東北本線で使用され、千葉機関区に転属した後、昭和29年(1954)10月に

新津機関区に転属して羽越本線などで使用されました。
昭和36年(1961)2月9日に、羽越本線・村上～間島間にて急行「日本海」を牽引中、

土砂崩壊現場に突入し、脱線転覆大破しました。
破損した車体は5か月にも及ぶ修復を受けて現場復帰し、昭和47年(1972)3月14日に

定期列車牽引の運行を終了しました。
その後、お召し列車の牽引や数回の特別運転を経て、同年10月に

梅小路機関区に転属し、動態保存されることになりました。
昭和51年(1976)9月4日、東海道本線の京都駅～大阪駅間開業100周年を記念して、

記念臨時列車「京阪100年号」を牽引しました。
沿線は大変な騒ぎとなり、人身事故が発生するに至りましたが、SLの復活運転を

望む声が高まり、昭和54年(1979)から「SLやまぐち号」を牽引することになりました。

また、扇形車庫の全景を望むことができます。

SLスチーム号が停車しています。

連絡デッキから降りてくると8630形蒸気機関車とEF65電気機関車が停車していました。
「ハチロク」の愛称がある8620形は、国鉄の前身である鉄道院が製造した、

日本で初めて本格的に量産された国産旅客列車牽引用テンダー式蒸気機関車です。
大正3年(1914)から昭和4年(1929)の間に672両が製造され、

11両目である8630は大正3年(1914)製で、弘前運転区で運用された後、

昭和47年(1972)9月14日から梅小路蒸気機関車で動態保存されています。

EF65は平坦線区向け国鉄直流電気機関車の標準形式として、

昭和54年(1979)までに国鉄電気機関車史上最多である308両が製造されました。
EF65-1001～1139は旅客列車・貨物列車に広汎に使用可能な汎用機として、

昭和44年(1969)から昭和54年(1979)にかけて8回に分け、合計139両が製造されました。
停車していたEF65-1132は昭和54年(1979)に製造されました。

現在「SLスチーム号」を牽引しているC62-2は、昭和23年(1948)に製造され、

昭和25年(1950)に糸崎機関区から宮原機関区へ転属され、特急つばめ号を牽引しました。
翌昭和26年(1951)に鷹取工場へ入場した際に、除煙板にステンレス製の

「つばめマーク」が取り付けられ、「スワローエンゼル」の愛称で呼ばれるようになりました。
昭和31年(1956)11月19日の東海道線全線電化に伴い、翌昭和32年(1957)2月に

北海道の小樽築港機関区へと転属となりました。
函館～小樽間の急行列車牽引などに運用された後、昭和47年(1972)10月10日に、

鉄道100年を記念して設立された梅小路蒸気機関車館に移され、

動態保存されるようになりました。

C61-2は昭和23年(1948)7月31日にD51-1109を改造して製造され、

同年9月に仙台機関区に配備されました。
昭和41年(1966)10月23日に青森機関区に転属された後、昭和46年(1971)10月に

奥羽本線が電化されたことに伴い、同年12月2日に宮崎機関区に転属し、

日豊本線で使用されました。
昭和47年(1972)9月13日に梅小路機関区に転属し、同年10月10日以降は

梅小路蒸気機関車館で動態保存されることになりました。

扇形車庫の右側に停車しているオハフ50-68は休憩所として使用されています。

空調に家庭用のエアコンが設置されていますが、数の多さに驚きます。

京都鉄道博物館-その4（蒸気機関車館）に続く

「車両の仕組み」コーナーでEF66-35電気機関車が展示してある手前には、

電気機関車などの模型が展示され一部の機関車では内部も精密に再現されています。

ED75形電気機関車は国鉄が昭和38年(1963)に常磐線が平駅（現・いわき駅）まで

交流電化開業するのに伴い、それまでのED71形の後継機種として、

広汎な運用に供するため汎用性を重視して設計された機関車です。
投入開始以来、当初構想の東北・常磐地区のほか、北海道や九州にも投入され、

事実上の標準型として昭和51年(1976)までに総数302両が製造されました。
その後、客車列車が電車に置き換えられたり、貨物列車の削減により、

国鉄民営化の際に大量に廃車されました。

EF66の内部

EF81は国鉄が昭和43年(1968)から製造した交・直両用電気機関車で、

昭和54年(1979)までに156両が製造されました。
国鉄分割民営化後には全車が、JR東日本、JR西日本、JR九州とJR貨物に引き継がれ、

JR貨物は平成元年(1989)から8両を追加製造しました。

381系電車電車は、昭和48年(1973)から昭和57年(1982)の間に製造された

振子式の直流特急車両で、中央本線特急「しなの」で営業運転されました。
その後、昭和53年(1978)に阪和線・紀勢本線特急「くろしお」、

昭和57年(1982)に伯備線特急「やくも」にも投入されました。

ひかりレールスターは、JR西日本が平成12年(2000)3月11日から、

新大阪駅～博多駅間を最速2時間59分で結ぶ、専用に開発された700系新幹線の愛称です。

新幹線E7系・W7系電車は、北陸新幹線長野駅～金沢駅間延伸開業に際し、

JR東日本・JR西日本が共同開発・導入した車両で、JR東日本所有車はE7系、

JR西日本所有車はW7系と付与されています。

EF66形直流電気機関車は国鉄により昭和43年(1968)から昭和49年(1974)まで、

平成元年(1989)から平成3年(1991)までJR貨物によって製造されました。
東海道・山陽本線の高速貨物列車専用機として、1,000tの貨物列車を100km/hで

運転することを目標として開発されました。
昭和60年(1985)3月からは、寝台特急「はやぶさ」「富士」など

旅客列車の牽引にも使用されるようになりました。

EF66-35は下に潜っての見学もできるようになっています。

館内の中央には500系新幹線、クハネ581-35・月光、クハ489-1・雷鳥が展示されています。
500系新幹線はJR西日本が平成8年(1996)から平成10年(1998)までに、

16両編成9本分・合計144両が製造されました。
平成9年(1997)3月22日のダイヤ改正で、山陽新幹線区間での営業運転を開始し、

当時としては世界最速タイの営業最高速度・300km/hを実現しました。
山陽区間での平均速度はギネス世界記録に認定されました。
ロングノーズはカワセミの細長いくちばしの形状、パンタグラフの風切音の軽減は

フクロウの羽を研究して開発されました。
しかし、車体の軽量化と強度を高めるためにアルミ合金のハニカム構造を

採用したことから、コスト高になり、運転台直後の乗降ドアが無いことなど

居住性の問題、更には他系列との定員の違いなどによる運用上の問題から

東海道区間での運行は13年で終えました。
現在は16両編成から8両編成となり、営業運転速度を285km/hに落し、

山陽新幹線の「のぞみ」として運用されています。

寝台特急・月光は昭和43年(1968)10月1日に新大阪～博多間で運行され、

世界初の座席・寝台両用電車・581系電車が使用されました。
581系は直流・交流60Hzに対応し、昭和42年(1967)に製造されましたが、

翌年以降は直流・交流50/60Hzの3電源対応とした583系が製造されるようになり、

「月光形」と呼ばれるようになりました。
当時の日本国内在来線では最速となる120km/hでの走行を可能としました。

485系電車は昭和39年(1964)から関西～北陸及び九州方面行の直流・交流60Hz対応の

481系、翌年からは関東～東北用に直流・交流50Hz対応の483系が製造されました。
昭和48年(1968)から交流50/60Hz対応の485系製造され、統一形式名となりました。
展示のクハ489は昭和46年(1971)から、信越本線・横川～軽井沢間（碓氷峠）の

急勾配区間でEF63形補助機関車との協調運転に走行できる先頭車として製造されました。

特急電車の背後には、ワム3500-7055の有蓋2軸貨車と

貨物列車の2軸の車掌車・ヨ5000-5008が展示されています。
ワム3500は、昭和3年(1928)の車両称号規程改正により、ワム32000形を改称して

生まれた形式で、11,748両がワム3500となりました。
幅1,370mmの荷役用片引き戸は、初期は木製でしたが、後期製造車は鋼製となり、

木製から鋼製に交換されたのもあります。
鋼板の筋交いは、補強のため後年設置取り付けられました。

ヨ5000は貨物列車の最高運転速度が85km/hに引き上げらたのに伴い、

それに対応するために新たに製造されたものや、75km/h対応だったヨ3500を改造して

ヨ5000としたものがありました。
しかし、昭和61年(1986)に貨物列車の車掌乗務が原則廃止されたため、

殆どは廃車となりました。

一階の背後の引込線には客車のオハ46-13とトワイライトエクスプレス

「オハ25-551」及び「カニ24-12」が展示されています。
オハ46は昭和30年(1955)にスハ43形を軽量化した車両で、60両が製造されました。
因みに車両記号の「オ」は、車両重量が32.5t以上 37.5t未満、「ス」は37.5t以上 42.5t未満で、

オハ46はスハ43より約2.5t軽量化されました。
東京～九州間の長距離急行などで運用後、昭和40年代以降は山陰本線の

普通列車などで運用されていました。

トワイライトエクスプレスは昭和64年(1989)7月21日に団体専用列車として運行が始まり、

同年12月から臨時列車に変更され特急券・寝台券の一般販売が開始されました。

フクロウの羽を研究して開発された500系新幹線のパンタグラフ。

館内には各種パンタグラフなどが展示されています。

実際にパンタグラフの上げ下ろしを行うこともできます。

151系電車の台車。

京都鉄道博物館-その3（蒸気機関車館）に続く

京都鉄道博物館への交通の便がより良くなりました。
そして、京都鉄道博物館は平成31年(2019)3月29日に開館３周年を迎えました。
但し、これは平成29年(2017)2月に行った時のもので、

現在の展示と異なっているかもしれません。

入館料1,200円を納めて入るとプロムナードがあり、C62蒸気機関車、

クハ86-1電車及び0系新幹線を先頭に3列に列車が並んでいます。

蒸気機関車の後ろにマロネフ59-1とスシ28-301が連結され、

離れてクハ103-1の通勤電車が停車しています。

C62-26は所和23年(1948)に製造されました。
当時最大の貨物用蒸気機関車D52形を、高速旅客用に改造したもので、

D52形に次ぐ出力を誇り、東海道・山陽の特急や急行を牽引しました。
その後、東海道線の電化に伴い、京都～博多間の特急「かもめ」や

寝台特急「あさかぜ」、急行「きりしま」「阿蘇」などを牽引するようになりましたが、

昭和41年(1966)に廃車となりました。
大阪交通博物館に展示されていましたが、平成26年(2014)に閉館され、

京都鉄道博物館へ移されました。

クハ103-1運転席

クハ103-1は開放されていて、運転席への立ち入りもできます。
クハ103-1は昭和39年(1964)に山手線用として製造され、昭和46年(1971)に

京浜東北線で運用された後に昭和51年(1976)に大阪環状線へと移されました。
平成19年(2007)に阪和線への転属となり、平成23年(2011)に廃車となりました。

クハ86-1にはモハ80-1が連結され、間をあけてナシ20-24、

その後ろにDD54-33ディーゼル機関車が配置されています。
画像はありませんが、ナシ20-24は現在も食堂車として営業されています。
国鉄クハ80系電車は昭和25年(1950)に誕生した

「湘南電車」と呼ばれる車両の初代にあたります。
それまでの国鉄は100kmを超える長距離輸送は、電気機関車牽引の客車列車が担い、

電車は大都市圏の短距離輸送に重点を置く補助的な存在でした。
当時、東海道線は沼津まで電化が完成しており、東京～沼津の126km区間での

高速・高頻度運行を可能とする長編成電車列車の運行を目的として開発・設計されました。
クハ86-1及びモハ80-1は昭和25年(1950)に製造されました。
80系はその後改良が加えられ、クハ86は3枚窓から傾斜の付いた

2枚窓に変更されて恰好良くなりました。

クハ86-1に連結されているモハ80-1の説明書

DD54は昭和41年(1966)から40両が製造され、昭和53年(1978)に営業運転が終了されました。
西ドイツのメーカーからのライセンス供与を受けて製作された1,820馬力級

ディーゼルエンジンとそれに対応した変速機を搭載し、三菱重工業で製造されました。
しかし、トラブルが頻発し、いずれの車両も法定耐用年数（18年）を終えず

運用を離脱したため、失敗機関車として国会でも問題となりました。

0系新幹線は21-1、16-1、35-1、22-1と連結されています。

最後尾の22-1は開放され、運転席に乗車もでき、内部は展示室になっています。

順路は建物1階の「鉄道のあゆみ」への展示室へと進み、その通路の脇に

重要文化財に指定されている230形蒸気機関車が展示されています。

「鉄道のあゆみ」のコーナーでは、世界初の蒸気機関車の模型などが展示されています。

また、開業当時の新橋駅のジオラマも展示されています。

EF52-1形電気機関車は、昭和3年(1928)から昭和6年(1931)にかけて

9両製造された直流用電気機関車です。
日本初の国産電気機関車でしたが、性能や信頼性に不備があり、

最終製造の2両は改造が加えられ、昭和7年(1932)にEF54形に改称されました。

EF52内部の模型も展示されています。

1800形蒸気機関車は、明治13年(1880)、東海道線京都～大津間の開業にともない、

その区間の急勾配に対応するため明治14年(1881)にイギリスから輸入されました。
8両が輸入され、5両は京都～大津間、3両は長浜～敦賀・大垣間で使用されました。
明治26年(1893)には改番され、39～42、44、46、48、50と符番されました。

EF52の後方には100系新幹線が展示されています。
初代0系新幹線の老朽化に伴い、昭和60年(1985)から製造され、

平成24年(2012)3月16日で現役を引退しました。

100系新幹線の左側には「昭和乃駅」が再現され、キハ81-3くろしお号が停車しています。

キハ81は、昭和35年(1960)に製造された、日本初のディーゼル特急車両です。
最初に上野～青森間に投入された列車名にちなみ「はつかり形」とも呼ばれましたが、

「犬顔」や「ブルドッグ」などの俗称も持っています。
前部のボンネット内には、電源用エンジン1基が搭載されています。
前照灯の両側にあるのは緊急停車時用の標識灯で、赤色が交互点滅します。
昭和53年(1978)10月の紀勢本線・新宮電化により現役を引退しました。
しかし、キハ81は１年間で製造が打ち切られ、翌昭和36年(1961)からは

キハ82形が製造されるようになりました。

くろしお号の左前にはディーゼルエンジンが展示されています。

背後に展示されているDD51-756の下へ潜ることができるようになっており、

機関車の下を見学することができます。

DD51の左側には「こだま形」の先頭部のみ切り取られ、運転席に座ることができます。
昭和33年(1958)、国鉄初の特急電車としてモハ20形が製造され、

東京～大阪間を6時間30分で結びました。
それまでの特急つばめ・はとの7時間30分から1時間も短縮され、

東京～大阪間で日帰りが可能になったことで「ビジネス特急」とも呼ばれました。
昭和34年(1959)6月の車両形式称号規程改正にともない、モハ151形に改称されました。

京都鉄道博物館-その2（「車両の仕組み」コーナー）に続く

そこから坂道を約20分歩いた標高約520mの所に本山寺があります。

駐車場を出た所には「八丁」の丁石が立ち、地蔵尊が祀られています。
本山寺もまた江戸時代には商売繁盛を願う大阪商人からの信仰を集め、

西国街道や淀川三十石船の河港であった前島浜から本山寺へと導く道標が

今も参詣路に残されています。
西国街道沿いの別所新町には「本山寺近道『是ヨリ六十丁』」と刻字された

丁石が建っています。
現在の府道79号線（伏見楊谷高槻線）をたどったようで、川久保には二十丁の

丁石も残され、現在のように神峯山寺を通らずに直接本山寺へ

向かう古道があったようです。

参道を登って行くと左側に地蔵尊が祀られています。

その少し下方に「行者衣掛けの松」が祀られています。
文武天皇元年(697)に役小角（えん の おづの＝役行者）がこの地を訪れ、

松の木に衣を掛けて休憩された場所とされています。
古くから葛城山や大峯山を遥拝する場所で、ここから上の坂は「あづき坂」と呼ばれ、

良恵上人終生念仏の旧跡です。

地蔵尊から参道を登った先に「現櫓塚」の石碑が建っていますが、

「現」の文字は欠けてしまっています。
平安時代後期の大治元年(1126)の頃、摂津に橘輔元（たちばなのすけもと）という

役人がおり、極めて裕福でしたが七度の火災で家財がすべて失われ、

輔元の父、子と三代にわたって癪（しゃく）の病にかかるという苦しみを受けました。
輔元親子は本山寺の毘沙門天に深く帰依して本山寺を再建し、良忍上人を師と仰いで

剃髪し、輔元は良恵、その子は忍恵と号しました。
現櫓塚は良恵が結んだ草庵の跡で、融通念仏を修したとされています。
忍恵は第十八世住職となりました。

更に参道を進んで行くと、参道の中央に「宝篋印塔」と記された石碑が建立されています。

二丁の丁石の先にも小さな祠があります。

ポンポン山への登山道から分かれた所に「勧請掛け」が神峯山寺と

同じ意味合いで建てられています。
「勧請掛け」の前には一丁の丁石が建っています。

「勧請掛け」をくぐって参道を進むと五重石塔が建っています。

参道の先で再びポンポン山への登山道と分かれる所がありますが、

その登山道には鳥居が建っています。

本山寺への参道は緩い下り坂となりますが、その先に三社権現社があります。

更に参道を進むと中の門がありますが、その先も参道が続き、

その先に建物が見えますがトイレでした。

現在の中の門は、本山寺が慶長7年(1603)に豊臣秀頼により再建された際に、

伏見城から移築されたと伝わります。

中の門をくぐった先に福塚大明神社があります。

覆屋内の宝篋印塔は大阪府の文化財に指定されています。

ようやく本山寺の建物（護摩堂）が見えてきました。
左側にトイレがあります。

参道から向きを変え、北への短い石段を上った右側に鐘楼があります。
この鐘を撞いても麓まで音が届かないように思われます。

正面には本堂への石段があります。

石段下のの右側に手水舎があります。
開成（かいじょう）皇子が本尊の毘沙門天に供える閼伽水を、

信州・諏訪明神に祈願したところ、本山寺の山頂近くより湧き出した

霊泉とされていますが、残念ながら断水中でした。

手水舎の右側に不動明王が祀られ、その左右には水掛地蔵尊と不動尊が祀られています。

水掛不動尊の右側に伝教大師・最澄の童姿の像が祀られています。

石段を上った所にある現在の本堂は、慶長8年(1603)に豊臣秀頼により再建されました。
本山寺は山号を北山、院号を霊雲院と号する天台宗の寺院で、

神峯山寺と同じように役行者によって開山され、開成皇子により創建されました。
本山寺はかって神峯山寺の奥之院で霊雲院であったとの説もありますが、

本山寺の縁起では別寺とされ、その関係は明確ではありません。
本山寺には室町幕府8代将軍・足利義政が愛用したという

葡萄日月硯(ぶどうにちげつすずり)などや、三好長慶や高山飛騨守・右近父子らが

出した寺領の安堵状などが保存されています。
また、戦国時代には、松永久秀がこの寺で立身出世を祈願し、

後に望みがかなったことから所領の良田を寄進し、

これを本山寺毘沙門天御供田と称したという記録が残されています。
しかし、天正10年(1582)の山崎の戦いでは、高山右近の兵火を罹り焼失しました。
その後、慶長8年(1603)に豊臣秀頼により再建され、宝永年間(1705年頃)に

5代将軍・徳川綱吉の生母・桂昌院により改修が加えられました。

本尊は平安時代作の毘沙門天立像で、国の重要文化財に指定されています。
また、木造聖観音立像も平安時代の作で、国の重要文化財に指定されています。
木造不動明王立像は高槻市の文化財に指定されています。

本堂前には摩尼車（まにぐるま）が設置されています。
車には『般若心教』が刻まれ、これを一回転すれば

一巻唱えたのと同じ功徳があるとされています。

本堂の東側に石段があります。

石段を上った所に開山堂があります。

本堂から下った西側に本坊の門があります。

門を入った入った左側に護摩堂があります。

神峯山寺は山号を根本山、院号を寶塔院と号する天台宗の寺院です。
新西国観音霊場・第14番、神仏霊場・第64番及び役行者霊蹟札所となっています。
公共交通ではJR高槻駅北口から「53原大橋」行バスに乗車し、

「神峯山口」バス停で下車して山門まで徒歩約20分の所にあります。
当日はバイク利用で、安岡寺（あんこうじ）から約10分北へ進み、

坂道を登って行った先に駐車場がありました。
安岡寺は神峯山寺と関連する寺院で、神峯山の南に位置することから

山号を「南山」と号するのではないかと推測されています。
駐車場の東側の下を名神高速道路が通り、トンネルとなった高速道路の上が

参道となっています。
駐車場の北側の参道には「勧請掛け」が建っています。
勧請掛けは神峯山を守護する天神地神を勧請祭祀する行事で、

毎年12月25日に行われます。
門柱の横木にしきみを結んだ12本の縄をかけ、縄の高低長短によって、

翌年度の社会情勢や農作物の収穫予想、物価の高低などをを占います。

参道の北側の山の斜面には宝篋印塔や五輪塔が祀られています。

また、神峰山の地主神として金毘羅飯綱大権現社があります。
『神峯山寺秘密縁起』によると、文武天皇元年(697)に

役小角（えん の おづの＝役行者）が大和・葛城山（金剛山）で修行をしていた時、

北方の山から黄金の光が発せられているの見て霊感を受け、その方向へと向かいました。
神峯山寺が位置する場所へとたどり着いた役小角は、金毘羅童子に化身した

山の守護神と出会い、霊木を入手するように依頼されました。
役小角が探し出した霊木で金毘羅童子が4躯の毘沙門天を造りあげると、

3躯は鞍馬寺・信貴山・北山（本山寺）へと飛び去りました。
最初に造られた1躯が当地に留まったので「根本山」と号したと伝わります。

参道脇に立つ灯篭は「行者灯篭」と称されています。

渓谷沿いの参道を進んで行くと、山門の手前に「役行者 笈掛石」があります。
笈（おい）とは「行脚僧や修験者などが仏像、仏具、経巻、

衣類などを入れて背負う道具」を意味しています。

仁王門の前には狛犬が“にらみ”を利かせています。

阿形の仁王様は健在ですが、吽形の仁王様は現在、修復のため出張されています。

仁王門をくぐった先にある、一枚岩を刳り抜いた手水鉢。

参道を進んだ左側（西側）にある化城院は平成25年(2013)に落慶された新しい建物で、

護摩道場として使われています。
堂内には中央に不動明王像、その両側には梵天像と帝釈天像が安置されています。

更に参道を進んだ先に本堂への石段があります。

現在の本堂は明和2年(1765)に焼失後、安永6年(1777)に再建されました。
神峯山寺は文武天皇元年(697)に役小角が伽藍を建立して、

毘沙門天を祀ったのが始まりとされ、宝亀5年(774)に第49代・光仁天皇の命を受けた

開成（かいじょう）皇子によって中興され、光仁天皇の勅願所となりました。
平安時代、伝教大師・最澄が比叡山で天台宗を開くと、

神峯山寺も皇室と緊密な天台宗の寺院となりました。
鎌倉時代になると毘沙門天は戦いの神として崇拝され、楠木正成は殿中刀を

奉納したと伝わり、本殿で所蔵されているそうです。
室町幕府三代将軍・足利義満からも帰依を受け、大和国の戦国大名･松永久秀や

豊臣秀吉の側室・淀殿からの寄進もありました。
江戸時代、上方文化が栄えた元禄時代の頃より、

神峯山寺は大坂商人から厚い信仰を受け巡礼地として栄えました。

信者の一人、豪商の鴻池善右衛門は、三島江から神峯山寺参道にかけて

十数か所に石造の道標を建立しました。
江戸時代に最盛期を迎えた神峯山寺は七堂伽藍に加え、

21の僧坊と1,300石の寺領がありました。
しかし、明和2年(1765)の火災で本堂を焼失後、本堂は再建されましたが、

規模は徐々に縮小され現在の姿となりました。

神峯山寺の本尊は三種の毘沙門天で構成されています。
第一の本尊は毘沙門天で、吉祥天と善膩師童子（ぜんにしどうじ）を脇侍とする

三尊形式で、本堂内陣中央に安置されています。
吉祥天は毘沙門天の妃または妹とされ、

善膩師童子は毘沙門天の息子の一人とされています。
皇室や幕府から国家安泰の神として、この毘沙門天は厚く信仰されてきました。

毘沙門天は七福神の一神であることから商売繁盛を祈願するために商人達が

淀川を上り、三島江から神峯山寺まで歩いて参拝したとの記録が残されています。

第二の本尊は兜跋毘沙門天で、武将からは福徳先勝の神として、

商人からは商売繁盛の神として厚く信仰されてきました。
兜跋毘沙門天は、金鎖甲（きんさこう）という鎖を編んで作った鎧を着し、

腕には海老籠手（えびごて）と呼ぶ防具を着け筒状の宝冠を被り、左手に宝塔、

右手に宝棒または戟（げき、ほこ）を持った像様で表されています。
西域兜跋国（現在のトゥルファンとする説が一般的）に毘沙門天が

この姿で現れたという伝説に基づいています。

第三の本尊は双身毘沙門天で、歴代住職の持仏として

本堂中内陣の厨子に安置されています。
天台密教における双身毘沙門天の祈願作法は秘法で、

天台本流の作法が正式に伝承されています。

この三種の毘沙門天は秘仏とされ、兜跋毘沙門天のみ11月の「秋の大祭」で開帳されます。
また、本堂には阿弥陀如来坐像と聖観音菩薩立像が安置されています。
木造阿弥陀如来坐像は寄木造り・平安時代後期の作で

国の重要文化財に指定されています。
聖観音菩薩立像は2躯安置され、2躯とも一木造り・平安時代中期の作で

国の重要文化財に指定されています。

本坊から本堂への渡廊下をくぐり、その先の石段を上った所に観音堂があります。
観音堂には十一面観音菩薩立像が安置されています。

観音堂の右側には地蔵尊が祀られていますが六地蔵では無く、五躯の地蔵尊です。

地蔵尊の右側に建つ十三重石塔には光仁天皇の分骨が納められています。

画像はありませんが、十三重石塔の右側の山手に五重石塔があり、

開成皇子の埋髪塔とされていますが、通行が禁止されていました。

観音堂の左側から西へ進むと鐘楼への石段がありますが、

石段下の右側に法華観音の石像が祀られています。

石段を上った所に鐘楼があります。

本堂まで戻り、本堂の東側に開山堂への、かなり急な石段があります。

石段の下には護摩壇が組まれています。

開山堂には「神変大菩薩（役行者）」の扁額が掲げられていますが、扉は閉じられています。
役行者が最初に伽藍を建立した場所とされています。
堂内には役行者ととその遣いの鬼・藍婆（らんば）、

毘藍婆（びらんば）の像が安置されています。

開山堂から石段を下った東側に釈迦堂があります。

釈迦堂から石段を下って行くと九頭龍のお滝場があり、滝の上部には九頭龍神堂があります。
役行者が葛城山から見たとされる光は、この滝のしぶきが

太陽光に反射して光輝いたのでは？と推定されています。

滝から下ってきた所に白龍王社があります。

白龍王社の下流にある橋を渡って東側へ進んだ所に塔頭の龍光院があります。

龍光院の庭園

白龍王社から更に下ると水子地蔵が祀られています。

水子地蔵から参道を北へ戻り、その先で西側へと曲がると本坊（宝塔院）があります。

本坊の向かいには塔頭の妙智院があります。

参道へ戻り仁王門の方へ下って行くと東側に塔頭・嶺峯院の納骨堂があります。

本山寺に続く

西山門

安岡寺は山号を南山、院号を般若院と号する天台宗の寺院で、

通称「高槻観音」と呼ばれています。
新西国観音霊場・客番及び近畿三十六不動尊霊場・第12番札所となっています。
JR高槻駅からバスの便も多く、公共交通を利用しても不便無く参詣できますが、

当日はバイク利用となりました。
安岡寺の西側に駐車場がありますが、結構急勾配の坂を登ります。
駐車場から少し東へ進んだ所に西山門があります。

西山門を入った正面に鐘楼があります。

鐘楼の前には枯山水の流れの脇に梅が花を咲かせていました。

鐘楼の北側に青梅（あおうめ）観音堂があります。
堂内にはかって、付近の真上村にあった安正寺の本尊である

木造千手観音坐像が安置されています。
廃仏毀釈により明治3年(1870)に安正寺が廃寺となったため、安岡寺に遷されました。
安正寺は青梅寺とも呼ばれ、観音像は青梅観音とも呼ばれていました。
木造千手観音坐像は像高137cm、平安時代の作で、国の重要文化財に指定されています。
日曜日と祝祭日に開扉されるようです。

青梅観音堂の東隣に鎮守社があり、熊鷹大神、大杉大神、天照大神、

白菊大神、蛭子大神、神服大神が祀られています。

鎮守社の右奥に井戸があり、神福大龍王が祀られています。
開成（かいじょう）皇子が、この地に安岡寺を建立された折、

この地の神福大龍王の口から湧き出た霊水とされています。
いかなる水飢饉の時でもこの清浄水は枯れること無く、古来僧や修験者達は

この水を清めの水として、また飲料として用いてきたと記されています。

青梅観音堂の東側に本堂があります。
安岡寺は宝亀6年(775)に開成皇子により創建されたと伝わります。
この地に霊験を感得した開成皇子は、自ら本尊の如意輪観音を刻み、

堂宇を建てて安置したのが安岡寺の始まりとされています。
開成皇子は第49代・光仁天皇の子で第50代・桓武天皇の兄にあたり、

天平神護元年(765)に宮中を出て勝尾山に入って禅居し、
善仲・善算の二人の師に出会って出家・受戒しました。
西国三十三所の勝尾寺やこれから向かう神峯山寺（かぶさんじ）及び本山寺も開基しました。
その後、安岡寺は文安年間(1444～1449)に焼失しましたが、

永正年間(1504～1521)に再建されました。
戦国時代には三好三人衆や高山右近の兵火を受け荒廃しました。
江戸時代の寛文年間(1661～1673)に良盛（りょうせい）により再建され、

四の塔頭を数え大いに栄えました。
しかし、明治の廃仏毀釈で衰微し、現在の規模に縮小されました。

本尊は開成皇子作と伝わる如意輪観音で、秘仏とされています。
本堂には脇侍として愛染明王坐像、不動明王立像が安置され、

不動明王立像は弘法大師の作と伝わります。
また、地蔵菩薩像などが安置されています。

境内の東側には開成皇子の供養塚があります。

本堂の東側に弘紹不動明王像と脇侍として矜羯羅・制多迦の

二童子の石仏が祀られています。
上部には滝も見えます。
毎年2月1日には柴灯大護摩供が大峯山の修験者によって行われます。

不動明王像の前面には広い護摩壇があります。

護摩壇の南側にも梅が咲き誇っています。

総門へと下りました。

門の前は勧請掛け（かんじょうがけ）でしょうか？
神峯山寺の参道にあるのと同じように見えます。
勧請掛け（かんじょうがけ）は門柱の横木にしきみをむすんだ12本の縄をかけ、

縄の高低長短によって、毎月の米価を占っていたとされています。

下った石段を上り、境内まで戻って青海観音堂の西側にある石段を上った所に

叶観音堂があります。

堂内には大阪の篤志家によって寄進された金銅の聖観音菩薩像が安置されています。
諸々の願いが叶うとされることから、「叶観音」と称されています。

叶観音堂から南西上方に開山堂があります。

開山堂の前から北東方向に、本堂の裏側辺りになる山頂付近に登って行くと

般若塚があります。

般若塚の石塔

般若塚の御親木

開成皇子の弟子である開智が、一字一石の大般若経600巻を書写して安置したとされ、

般若院と称される由縁となりました。
仲秋の名月の日には、万燈供養が行われます。

蛤御門から東へ進んだ北側に京都御所があり、その通りと南北の通りが

交差する所に清水谷家の椋の木が立っています。
かってこの地に清水谷家の屋敷があったことから「清水谷家の椋」と呼ばれ、

苑内でも数少ない樹齢約300年の椋の大木です。
来島又兵衛（きじま またべえ）は蛤御門の戦いで、自ら遊撃隊600名の兵を率いて、

激戦を繰り広げたのですが、この木の付近で、薩摩藩兵・川路利良の狙撃で

胸を撃ちぬかれ、その後自決しました。

京都御所の東側の塀沿い北へと進んだ東側に「桜松」と呼ばれ、

クロマツの樹上十数ｍの高さの所に山桜が生育していました。
平成8年(1996)4月17日に松が枯れ、倒れてしまったのですが、

桜は松の空洞を通り抜けて地上に根を下していたので今も花を咲かせています。
この日も数輪の花が見られました。

「桜松」の北側に学習院発祥の地があります。
公家の教育振興に尽力した第119代・光格天皇ですが、次の仁孝天皇の在位中の

弘化2年(1845)に幕府から学習所の設置が認められ、更に次の孝明天皇在位中の

弘化4年(1847)になって学習所が開講されました。
嘉永2年(1849)に孝明天皇から「学習院」の勅額が下賜され校名が定まりました。
公家や御所に勤める役人たちとその子弟に、漢学や和学などを教える場と

なっていましたが、大政奉還後には政治の混乱から一時閉鎖されました。
半年後の慶応4年3月12日(1868年4月4日)に再開されたましたが、

4月15日(5月26日)に学習院は大学寮代と改称されました。
更に9月13日(10月28日)に国学中心の皇学所と大学寮代を改組した

漢学中心の漢学所の2校体制に移行しました。
しかし、東京奠都が決定されると、明治2年9月2日(1869年10月6日)には皇学所と

漢学所の廃止命令が出され、8日後に廃止されました。
明治10年(1877)に華族学校学則が制定され、神田錦町にて華族学校が開校され、

改めて明治天皇から「学習院」の勅額が下賜されました。
明治17年(1884)には宮内省所轄の官立学校となりましたが、昭和22年(1947)に

学校教育法と教育基本法が施行され、学習院は私立学校となりました。

学習院発祥の地の北側に橋本家跡があります。

和宮親子内親王・生誕地の碑

弘化3年(1846)、孝明天皇の異母妹・和宮親子（かずのみや ちかこ)内親王の

誕生の地とされ、14年間橋本家で養育されたました。
和宮内親王は仁孝天皇の第八皇女で、母親は側室の橋本経子（つねこ）でしたが、

仁孝天皇は和宮の誕生に先立つ1月26日に崩御され、

和宮は勅命により橋本邸で養育されました。
嘉永4年(1851)7月12日、孝明天皇の命により有栖川宮熾仁

（ありすがわのみや たるひとしんのう）親王と婚約しましたが、

公武合体政策を進めるため、有栖川宮熾仁親王との婚約は破棄され、

14代将軍・徳川家茂（とくがわいえもち）へ嫁ぐこととなりました。

京都御所の北西角は「猿ヶ辻」と呼ばれ、日吉山王神社（ひえさんのうじんじゃ）の

使者である木彫りの猿が鬼門を守護しています。

烏帽子をかぶり、御幣をかついだ猿像ですが、夜になると付近をうろつき、

いたずらをしたために、金網が張られて閉じ込められています。

幕末の文久3年(1863)5月20日の夜半、攘夷派の急先鋒であった

姉小路公和（きんとも）がこの付近で3人の刺客に襲われて重傷を負い、

帰邸した翌日21日未明に25歳で亡くなりました。

「猿ヶ辻」から御所の塀沿いに西へ進むと御所の朔平門（さくへいもん）があり、

「朔」には「北」の意味が含まれています。

朔平門から西へ進んだ先に烏丸通に面した北端の乾御門があります。

乾御門を入った東南角に一条邸跡があります。
一条家は九条道家の三男・実経（さねつね）を祖とし、仁治3年(1242)に

一条室町にあった父・道家が創建した一条殿を受け継いで住んだ事が

家名の由来となりました。
五摂家の一つとなり、代々摂政、関白に任ぜられ、序列は近衛家に次ぎ、

九条家とは同格、二条家、鷹司家の上位に列しました。
幕末期の当主・一条忠香（いちじょう ただか）の三女・美子（はるこ）が

明治天皇の皇后となりました。

一条邸跡から北東方向へ進んだ所に近衛邸跡があります。

近衛邸跡には池がありますが、平成天皇が後日訪問される予定からか、

池に水は無く修復工事が行われていました。
池の畔は糸桜（枝垂れ桜）の名所で、天皇もこの桜を楽しみにされているようです。
近衛家は藤原忠通の四男・近衛基実（このえ もとざね）を家祖とします。
基実は長寛2年(1164)2月に父・忠通が急死した2か月後に平清盛の娘・盛子と

結婚しましたが、永万2年(1166)7月26日、僅か24歳で病死しました。
基実の子・基通（もとみち）は6歳の時に父を亡くすと、

継母・盛子の後見を受け摂関家を継承しました。
基通は近衛大路（現在の出水通）室町付近に邸宅を築き「近衛殿」と称したことが

家名の由来となりました。
鎌倉時代中期には近衛家実の四男・兼平により鷹司家が立てられました。
江戸時代前期、近衛 信尹(このえ のぶただ）は継嗣を欠いたため、

妹の前子（さきこ）が後陽成天皇との間に儲けた四之宮を後継に選び、

近衞信尋（このえ のぶひろ）と称し、近衞家19代目当主としました。
以後、近衛家は皇別摂家となり、五摂家の中でも特別扱いされるようになりました。

近衛邸跡の東側に桂宮邸跡がありますが、門は閉じられ見学はできません。
智仁親王が造営した庭園および池が完全に残され、幕末には孝明天皇が

仮皇居としたため、皇女・和宮親子内親王はここから江戸へ嫁ぎました。
本来あった建物は二条城の本丸として移築され、現在は宮内庁職員の宿舎として、

複数の平屋の公営住宅が建っているようです。
桂宮は正親町天皇（おおぎまちてんのう）の第一皇子である

誠仁親王（さねひとしんのう）の第六皇子・智仁親王を祖としています。
智仁親王は初め豊臣秀吉の猶子となりましたが、秀吉に実子が生まれたため

豊臣家を離れてあらたに秀吉から邸宅と知行地を献じられ、一家を立てました。
智仁親王が造った別邸が桂離宮で、八条通の沿線上にあったことから

八条宮（はちじょうのみや）と呼ばれました。

桂宮邸跡の東側に中山邸跡があります。
中山家は花山院忠宗の子・中山忠親(1131～1195)を祖としています。
江戸時代末期の当主・中山忠能（なかやま ただやす）の次女・慶子（よしこ）は、

嘉永5年9月22日(1852年11月3日)に孝明天皇との間に皇子・祐宮（さちのみや＝

後の明治天皇）をもうけ、4年間は中山邸で育てられました。
当時、中山家は家禄が二百石で建築費用の大半を借金して産屋を建てたとされ、

今も敷地内に残されているそうですが、立ち入りは禁止されているようです。

また、敷地内には「祐井（さちのい）」と名付けられた井戸が残されています。
祐宮が二歳の時、干天で井戸が枯れたため、新たに掘られたものです。
中山忠能の七男・忠光は京都を脱出して長州藩に身を投じ、官位を返上して

森俊斎（秀斎）と改名し、久坂玄瑞が率いる光明寺党の党首として下関における

外国船砲撃に参加しました。
文久3年8月17日(1863年9月29日)に大和国で決起し、「天誅組の変」を起こしましたが

敗れ、長州へ逃れた後、暗殺されました。
中山忠能もまた、「蛤御門の変」では長州藩を支持しましたが、結果的には失敗し、

孝明天皇の怒りを買って処罰されました。
その後、岩倉具視らと協力して王政復古の大号令を実現させ、

小御所会議では司会を務めました。

中山邸跡から東へ進んだ所に石薬師御門があります。
かって、この門の付近には真正極楽寺（真如堂）がありました。
平安遷都の頃、大地より光沢のある蓮華のつぼみに似た大きな石が見つかり、

桓武天皇はその石に薬師如来を刻むことを命じ、お堂を建立して安置しました。
正親町天皇は真如堂の僧・全海にこの像を祀らせたことから、「石薬師通」の通り名となり、

その通りに建つ門は「石薬師御門」と称されるようになりました。

中山邸跡から南へ進んだ所に京都迎賓館があります。
残念ながら訪れた日は休館日で見学はできませんでしたので後日、掲載したいと思います。

京都迎賓館の東側を北へと進んだ所に染殿第跡があり、染殿井が残されています。
また、梨木神社にも染殿井が残されています。

平安京当時は北東端にあたり、「染殿」と称された藤原良房の邸宅跡とされています。
良房は延暦23年(804)に藤原冬嗣の二男として生まれ、弘仁5年(814)に

11歳で嵯峨天皇の皇女・潔姫を妻に迎えました。
天長10年(833)、第54代・仁明天皇が即位すると妹の順子（のぶこ）が女御となりました。
仁明天皇の皇太子には淳和上皇の皇子・恒貞（つねさだ）親王（母は嵯峨天皇の

皇女・正子内親王）が立てられました。
承和7年(840)に淳和上皇が崩御されるとその2年後の承和9年(842)7月には、

嵯峨上皇も重病となりました。
伴 健岑（とも の こわみね）と橘 逸勢（たちばな の はやなり）は、皇太子の座が

仁明天皇の第一皇子・道康親王（母は藤原順子）に奪われるのではないかと危惧しました。
二人は皇太子の身の安全を考え、東国への避難を画策しましたが、計画は露見しました。
7月15日、嵯峨上皇が崩御され、その2日後の17日、仁明天皇は伴健岑と橘逸勢、

その一味とみなされるものを逮捕し、その後恒貞親王は皇太子を廃され、

道康親王（後の文徳天皇）が皇太子となりました。（承和の変）
嘉祥3年(850)、仁明天皇が崩御され、道康親王が第55代・文徳天皇として即位しました。
文徳天皇が東宮の頃に、良房の娘・明子（あきらけいこ）が入内し、天皇即位の年の

3月に第四皇子・惟仁親王（後の清和天皇）が誕生しました。
仁寿4年(854)、左大臣・源 常（みなもと の ときわ）の没後は右大臣のまま朝廷の首班の

地位を占め、天安元年(857)には太政大臣、従一位に任じられました。
これは皇子以外では初めての太政大臣（大師，太政大臣禅師を除く）となります。
天安2年(858)8月に文徳天皇が突然の病で崩御され、第56代・清和天皇が僅か9歳で即位し、染殿第に移られ「清和院」と称されました。
現在の清和院御門はこのことに由来しています。
天皇が幼少であったことから良房が政治の実権を握りました。
貞観6年(864)天皇は元服したのですが、貞観8年(866)には伴 善男（とも の よしお）ら

によるものとされる応天門炎上事件（応天門の変）が発生しました。
伴 善男父子は流刑に処され、大伴氏は没落しました。
事件を解決した良房は、人臣として初めての摂政任じられました。

頂法寺（六角堂）は阪急「烏丸」駅の21番出口から烏丸通を北へ進み、

六角通を東に進んだ北側にあります。
頂法寺は山号を紫雲山と号する天台宗の寺院です。

烏丸通から東へ進み、頂法寺の山門の手前の南側に鐘楼があります。
平安京の町造りが行われた際、東西の小路が頂法寺に突き当たってしまうことになりました。
桓武天皇の勅使が赴き、寺の移転を願い出たところ、紫雲がわきおこって堂を包み、

北へ15mほど動いたと伝わります。
鐘楼はそのまま残されたのかもしれません。

梵鐘は慶長10年(1605)に豊臣政権三中老の1人である堀尾吉晴の嫡男・忠氏から

寄進されました。
一向一揆や鴨川の洪水、大火の際にはこの鐘が撞かれ、民衆に急を知らせました。
しかし、その鐘は天明8年1月30日(1788年3月7日)に発生した天明の大火で失われ、

天保11年(1840)に再鋳されました。
その鐘も太平洋戦争で戦時供出され、現在の梵鐘は昭和29年(1954)に再鋳されたものです。

山門を入った右前方に「へそ石」があります。
かっては六角通の真ん中に置かれ、明治維新までは堀川と東寺の南門の

石壇と六角堂のへそ石が平安京から位置が変わらぬものとされていました。
しかし、通行の邪魔になるとのことで明治10年(1877)に現在地に移されました。
へそ石のあった場所が、昔の京の中心であるとされ、「要石」とも呼ばれていました。
この石を基点にして平安京の条坊を定めたとも伝わりますが、

灯篭の台石であるようにも見え、正確には何に使われていたかは不明です。

「へそ石」から東側へ進むと石段があり、その脇に「一言願い地蔵」が祀られています。

石段を上った正面に親鸞堂があり、夢告を授かる姿の「夢想之像」と六角堂参篭の

姿を自刻したとされる「草鞋の御影」の2体の親鸞聖人像が安置されています。

親鸞は治承5年(1181)に9歳で出家し、比叡山に登って20年間修行しましたが、

建仁元年(1201)の春頃、29歳の時に比叡山を下り、六角堂へ百日参籠を行いました。
親鸞は聖徳太子を敬い、太子建立の六角堂へ百日参籠を行ったのですが、

95日目の暁に聖徳太子化身の救世観音菩薩から夢告を受けました。
この夢告に従い、夜明けとともに東山吉水（京都市東山区円山町）にある法然が住していた

吉水草庵を訪ね、岡崎の地（左京区岡崎天王町）に草庵を結び、

百日にわたり法然の元へ通い、そして法然聖人の弟子となりました。

親鸞堂の斜め前には親鸞聖人像が祀られています。
参籠の後、比叡山に戻る姿とされています。

親鸞堂から奥へ進み、西側へ階段を上った所に日彰稲荷社があります。

日彰稲荷社の左側に頂法寺の鎮守社である唐崎社があり、

天満宮と祇園社が合祀されています。
唐崎神社は大津市唐崎にあり、日吉大社の境外摂社で、

女別当命（わけすきひめのみこと）が祀られています。

日彰稲荷社から階段を下った左側に観音菩薩像が祀られています。

観音菩薩像の右側には如意輪観音菩薩像が祀られています。

親鸞堂から下ってきた東側から北側に放生池があります。
東側の池には石が組まれ、その上には十六羅漢像が祀られ、

池の中央の石の上には合掌地蔵が祀られています。

北側の池の上には太子堂があり、聖徳太子が祀られています。
堂内には太子が合掌して「南無仏」と唱える二歳像、父である用明天皇の病気平癒を祈る

十六歳像、仏教の受容をめぐって物部守屋と戦った姿を表す騎馬像が安置されています。

平安京遷都以前、この地には池があり、周囲は森が拡がっていたと伝わります。
用明天皇2年(587)、聖徳太子は小野妹子を伴い、四天王寺建立のため、

良材を求めてこの地に立ち寄りました。
太子は淡路島に漂着した如意輪観音像を念持仏として、常に持ち歩いていたのですが、

池で沐浴をするためにこの像を木に掛けたところ、動かなくなりました。
その夜、太子の夢枕に一人の媼（おうな）が立ち、「近くに紫雲たなびく大杉の

霊木があるので、それで寺を建てよ」と告げました。
翌朝、太子は告げられた大杉を見つけ、その一株で六角の堂が完成すると、

動かなかった念持仏も堂内に安置することができました。

現在、太子が沐浴された池は人工的なもので再現されています。
池の畔に坊が建てられ、頂法寺の住職は池坊と呼ばれました。
小野妹子は頂法寺の初代住職として、朝夕、仏前に花を供えたことが

後の華道の始まりとされています。
華道・池坊は小野妹子を始祖としています。

六角堂の正面に戻ります。
千鳥破風付きの礼堂
昭和49年(1974)から翌年にかけて実施された発掘調査では、飛鳥時代の遺構は検出されず、実際の創建は10世紀後半頃と推定され、平安京内で初の私寺との説もあります。
平安時代中期には観音信仰の高まりとともに六角堂の名が頻繁に登場するようになり、

「観音験（しるし）を見する寺」とうたわれています。
寛正2年(1461)に起こった中世最大の飢饉とされる山城大飢饉（寛正の大飢饉）の際、

室町幕府8代将軍・足利義政は、この堂の前に救済小屋を建て、時宗の勧進僧・願阿弥に

命じて、洛中に流入した貧窮者に対し、粥施行（かゆせぎょう）を行なわせました。
しかし、飢民の数があまりに多く、資金が尽きて1ヶ月程で施食を止めざるを得ませんでした。
この飢饉で京だけでも8万2千人の死者が出て、鴨川は死骸で埋まる惨状となりました。
余談となりますが応仁の乱(1467～1477)後、願阿弥は焼失した清水寺の再建に奔走して

諸国を回り、文明16年(1484)に清水寺の本堂が再建されました。
寺再建の功労者として「成就院願阿」と呼ばれました。

東南方向からの六角堂
応仁の乱後、寺は町堂として町衆の生活文化や自治活動の中核となる役割を果たしました。
天文5年(1536)に起こった延暦寺宗徒による天文法華の乱では集結地となり、

永禄12年(1569)の織田信長の上洛に対抗した三好三人衆が来襲の際には

早鐘が撞かれました。
また、天正15年(1587)には下京町組が結成され、代表の集会所にもなりました。
近世、六角堂は観音霊場として庶民の信仰を集め、寺内には多聞院、不動院、

住心院、愛染院などが建ち並び、門前町が発展しました。
巡礼者のための宿屋が数多く建ち並び、洛中では有数の旅宿町として栄えました。
文禄元年(1592)、豊臣秀吉は寺院を寺町通に集めましたが、

町組の結束の強さから六角堂は外されました。

北西方向からの六角堂
六角堂は天治2年(1125)に初めて焼失の記録があり、江戸時代の

元治年間(1864～1865)までに確認されているだけでも18回の災害に見舞われています。
寛永18年(1641)には内裏造営の際の余材で本堂や四脚門が再建されるなど、

焼失の都度、幅広い信者や町組の中核となる寺として再建されてきました。
現在の本堂は明治10年(1877)に再建されました。
六角堂の「六角」とは六根（眼・耳・鼻・舌・身・意）によって生ずる六欲を意味し、

これらを捨て去って角を無くし、円満になるという祈りを込めた形と伝えられています。

本尊は如意輪観音で、度々の火災でも護られており、秘仏とされています。
また、西国三十三所観音霊場・第18番及び洛陽三十三所観音霊場・第1番の

札所本尊でもあります。
脇侍として毘沙門天立像と地蔵菩薩立像が安置されています。
毘沙門天立像は平安時代作で像高102.3cm、一木造りで

国の重要文化財に指定されています。

堂内には多数の仏像が安置されており、その一部は本堂の背後にある

小窓から拝することができます。

また、西側に隣接する展望エレベーターから上から六角の屋根を見ることができます。

本堂の斜め前の左側に不動堂があり、不動明王が祀られています。

不動堂の右側には水掛不動尊が祀られています。

本堂の西側には地蔵尊の石像が並んでいます。

北向き地蔵尊は御所を護るために北を向いているとされています。