問題ないと思います。』と井上さんが客室に連絡を入れると、『ハイ、了解しました。あと数分で回収が終わります。』

とチーパーさんが答えた。

T/D(トップオブディセント)まで、あと10マイル程度になった頃、ATCから指示がきた。

『Jet Japan 252 ,Descend and maintain FL250』25000フィートまでの降下指示だ。

『Descend and maintain FL250, Jet Japan 252』井上さんが復唱したタイミングで、CAPが高度ノブを25000まで巻き下げて、

FLCHボタンを押すと、機は頭を下げて降下に入った。

『Jet Japan 252 right turn heading 120』またATCからの指示が入った。

レーダーベクターが始まった。

『Right 120 Jet Japan 252』井上さんが復唱し、石津CAPがヘディングノブを120にセットすると、僅かなバンクをして、旋回を始めた。

レーダーベクターが始まったので、これからLNAVは必要ない。

主にヘディングセレクターとVNAVを使って飛ぶのが一般的な飛び方となる。

左側に富士山を見ながら、ゆっくりとした降下をしている。

薄い雲に入ったが、揺れは無い。揺れるとしたら、前に見えている積雲系の雲だが、夏場にしては発達していないので、大きな揺れの心

配は無いと判断する。

『Jet Japan 252, turn left heading 090 descend and maintain FL190』

左旋回の指示がきた。

『Left 090 descend to FL190, Jet Japan 252』井上さんがリードバックして、石津CAPはヘディングセレクターを090に、

高度セレクターを19000にセットした。

今度は、軽くバンクを入れて左旋回降下に入った。

積雲系の雲に入る前に、石津CAPはスピードを落とした。

カタカタと揺れたが、この程度の揺れは問題ない。

三人ともショルダーハーネスを締めた。前の二人はセーム皮の手袋をはめた。

いよいよ本格的にアプローチに入るが、その前にATISに周波数を合わせて気象情報を得た。

『Tokyo International Airport Information R・・・・・』

内容は先程と変わらない。やはりILS22だ。

カンパニーに詳細を聞いてもいいが、聞くほど問題はないので止めておく。

丁度その時、AICARSからプリントアウトされた。

「SPOT 68 NOCHG」と書いてあるのでスポットに変更なしということだ。

『オーパイON スピード、LNAV、VNAVパス』と現在のモードを確認し合う。

この頃になると、ショルダーハーネスを外して、少しリラックスする。

しかし、計器や外部の監視は、いつどんな時でも怠ることはない。

私はと言うと、Take Off時の様子や、感じた事、残燃料等を自前のシートに書き込んでいる。

重心に近い客席では、全く揺れを感じなくても、コックピットでは小刻みに揺れている事が多い。その為、上手く書き込めず、左手で書いた様な字になってしまうので、最低、後で読んで理解出来る程度には書かなければ意味がないので気を使う。

『ポーン』しばらくして、客席のシートベルトサインを消す。この先も揺れは無いと判断したのだろう。

飛行機の運航には、必ず「根拠」が必要だ。シートベルトサインをとっても、何故揺れないと判断したのかが重要なのである。

今日の場合、既に逆方向に飛んで来ているのと、他社の揺れの情報も無い、ジェット気流の位置も近くは無い等の根拠から、シートベルトサインを消したと思われる。

仮に、CopさんがPFでも、私がCapだったとしても同じ判断をしたと思う。

客席では飲み物のサービスが始まっているのだろう。リラックスした雰囲気がコックピットにも伝わってくる。

水平飛行になる頃になると、少し時間が出来るので私語も許される。

規定上、私語が禁止されているのは、『クリティカルフェイズ』と言われる、離陸の10分後まで、着陸の10分前からである。

この間は、私達も、運航上どうしても必要な無線以外は禁止になるし、私達に対しても、無駄な話をしてはならない事になっている。

運航関係者全体の『クリティカルフェイズ』なのだ。

前の二人は、『今日のチーパーさんが・・・』と話しているが、私はそれどころではない。

揺れの程度や残燃料、Capが細かく調整する、スピード等を、必死にメモを取る。

これを怠ると、後から提出するレポートが難しくなるので必死である。

やたら喉が乾くが、機内は湿度が0%なので仕方ない。

お茶を飲んではメモを取る、Cap達と言葉を交わしては、お茶を飲み、またメモを取るの繰り返しになる。

しばらくすると、チーパーさんから連絡が入り、キャプテンアナウンスをリクエストしてくる。

Capは『了解』と答えて、内容を確認している。横のCopは、『俺に回ってくるなyよ』とでも言いたげな表情をしている。

＊他にも、『元飛行機関係者のしょうもない話』を書いていますので、よろしければご覧下さい。(station-control)です。

『オーパイON スピード、LNAV、VNAVパス』と現在のモードを確認し合う。

この頃になると、ショルダーハーネスを外して、少しリラックスする。

しかし、計器や外部の監視は、いつどんな時でも怠ることはない。

私はと言うと、Take Off時の様子や、感じた事、残燃料等を自前のシートに書き込んでいる。

重心に近い客席では、全く揺れを感じなくても、コックピットでは小刻みに揺れている事が多い。その為、上手く書き込めず、左手で書いた様な字になってしまうので、最低、後で読んで理解出来る程度には書かなければ意味がないので気を使う。

『ポーン』しばらくして、客席のシートベルトサインを消す。この先も揺れは無いと判断したのだろう。

飛行機の運航には、必ず「根拠」が必要だ。シートベルトサインをとっても、何故揺れないと判断したのかが重要なのである。

今日の場合、既に逆方向に飛んで来ているのと、他社の揺れの情報も無い、ジェット気流の位置も近くは無い等の根拠から、シートベルトサインを消したと思われる。

仮に、CopさんがPFでも、私がCapだったとしても同じ判断をしたと思う。

客席では飲み物のサービスが始まっているのだろう。リラックスした雰囲気がコックピットにも伝わってくる。

水平飛行になる頃になると、少し時間が出来るので私語も許される。

規定上、私語が禁止されているのは、『クリティカルフェイズ』と言われる、離陸の10分後まで、着陸の10分前からである。

この間は、私達も、運航上どうしても必要な無線以外は禁止になるし、私達に対しても、無駄な話をしてはならない事になっている。

運航関係者全体の『クリティカルフェイズ』なのだ

＊他にも、『元飛行機関係者のしょうもない話』を書いていますので、よろしければご覧下さい。(station-control)です。

既に、ドアーはクローズされている。私達の立場から言えば空港側の仕事は終わったのだ。この後どれだけ遅れようが全て乗員側の責任となる。

お客様にとっては、どうでも良い話ではあるが。

すぐに。エンジンスタートの許可とフライトプランの承認が出て、予定通りフライトプランは承認された。

プッシュバックの許可も出たので、いよいよブロックアウトだ。

ご存知のように、この時刻が、時刻表の出発時刻だ。

実際は、私達が、システムに入力した時刻がスマホ等に表示される時刻になる。

プッシュバック中にエンジンはスタートしている。プッシュバックが終わり、パーキングブレーキをONにする。

アフタースタートチェックリストだ。

『パックス-ON、アイソレーションバルブ-AUTO、APU-OFF、オートブレーキ-RTO、リコール-CHK』素早くチェックが終わる。

全てノーマルなので、タグ車の切り離しをリクエストし、整備さんとのインターフォンの切り離しも行う。

この間を利用して、メモを走らせる。

Capがパワーを入れると、機はゆっくりと動き出す。左の窓から、整備士やグランドハンドリング、見送りのお客さんが手を振っているのが見えるので、手を振り返す。

この

この頃から、私の頭の中は離陸に切り替わる。

『フラップ5』、『フラップ5』Capがオーダーし、Copが応える。

機が安定した所で、フライトコントロールチェックだ。

Capが計器を見ながら、操縦桿を押し引き、左右に一杯に切り、正常に作動しているか確認する。

『タクシー＆テイクオフチェック』を終え、RWY25に近づくと、管制から、『Jet Japan 252 Wind 270 at 7 RWY25 Cleared for Takeoff』と離陸許可が下りた。

Copは、客席に向け、4chimes と言って、4度チャイムを鳴らす。

いよいよ離陸だ。

この瞬間が、大の苦手だという話も良く聞くが、私は、コックピットでの、この緊張感がたまらなく好きだ。

滑走路に正対してCapがパワーを入れる。両方のエンジンが揃ったところで、『スタビライズ!』とコールした後、私も一緒に『宜しくお願いします!』と言って、クルーとしての一体感を作り出す。

Capが、TO/GAボタンを押すと、急激にエンジン音が高まり、加速して行く。

『80!』『チェック!』   『V1!』『ローテーション!』『V2!』  『ポジティブ!』『ギアアップ!』『ギアアップ!』、この間約30秒、最も緊張する瞬間だ。

この30秒間に、約250km/hまで加速するのだから当然か。

ボーイング機の場合、暫くはこのまま、フォローFDで上昇して行く。

旅客係の女性に先導され、保安検査を通るのだが、私には搭乗券は無い。

客席に座るのではないので当然だが、その代わりに、『操縦席立入許可証』を保安検査員に見せて、ゲートを通過する。

待合室にいるお客様の視線が痛い。『何や？あの人は』と言わんばかりである。

無理もない、パイロットの制服も着ていない人が、搭乗券も無く保安検査を通り、また事務所に戻って行くので不思議な光景だろう。

事務所に戻ると、Copさんが、喫煙室でタバコを吸っていた。時間つぶしをしてくれていたのだろう。私が戻ると、Capが『じゃあ行きましょうか』と言って、先頭で事務所を出ていった。

後を追って、私が「行ってきます!」と言って、Copさんに続いて事務所を後にした。

羽田への帰りの、PF(操縦を担当するパイロット)は、Capなので、そのまま飛行機の外部点検を始めたが、Copさんと、私はPBBの横の階段を登り、機内に入った。

機内には、食事を終えたCAさん達が雑談していたが、知らないオッサンが入って来たのを目にして、一瞬にして静かになった。

それを見たCopさんが、『今日、飛行慣熟訓練をされる、松本さんです』と、私を紹介してくれたにで、「松本です。宜しくお願いします」と言うと、いっぺんに緊張がほぐれ『宜しくお願いします』と挨拶をしてくれた。

Copさんと私は、準備の為に一度コックピットに入り、準備を終えて客室に戻ると、丁度Capが、外部点検から戻ってきた。

整備さんと話をしているが、MEL Continueの件を確認しただけで、特に問題はなさそうだ。

Capが機内に入って来たタイミングで、Copさん、私、CAさん達も、前方に集まった。ブリーフィングが行われるからだ。

そこでまた、Capから紹介を受け、挨拶をした後、ブリーフィングが始まった。

『41000で帰ります。気流は問題ないと思いますが、もし、ベルトサインが点灯したら、直ぐに着席してください。』とCapのブリーフィングが終わると、チーパーさん

(チーフパーサーさん)から、特殊旅客の有無の連絡があり、それが終わると、ブリーフィングは終わりだ。

ボーディングまで少し時間があるので、しばし雑談をしていると、ボーディングの時間が近づいてきた。

チーパーさんが、飲み物のオーダーを聞いてきた。

Capはお茶だというので、その後に、他の物は頼みにくいので、私もCopさんもお茶をオーダーしてコックピットに戻る。

ほどなくして、蓋がついたカップにストローという完全防備のお茶が運ばれてきた。計器の上にこぼさない様にしてくれているのだ。

チーパーさんが出ていくと、コックピットのドアを閉め、ロックをかける。

今日乗る、B737-800のコックピットは異常に狭い。ドアを閉めなければ、JUMPシートは出せない。

ドアが閉まったので、やっとシートをセットできるようになった。

初めのうちは、Copさんにセットしてもらっていたが、回数を重ねているので、勝手にセットして、ATC用のイヤホンもセットして、音量もセットする。

ショルダーハーネス以外のシートベルトを締め座席の位置も調節して、持ってきたフライトプランと自作のシートを取り出して、後はCapのブリーフィングを待つ。

Capのブリーフィングが始まった『RWYは25、HIMESHIMA-1 Departureで41000、リストリクションは、無し。パワーは、22Kでフラップは5で行きます・・・』Copさんは返事をし、私は自作のシートにメモを取る。

日頃から多少勉強していないと、ここまででパニックになる。

私も最初は、チンプンカンプンで汗をかいたので、その後多少勉強し、今ではこの位は理解出来るようになった。しかし、余裕はない。

この頃、ボーディングが始まり、コックピットの左横の窓からお客様の姿が見える。中には手を振ったり、写真を撮っている人もいる。

お客様から見れば、私もクルーの一人なので、手を振り返す事もある。

コックピットのチェックも終わり、後は5分前コールを待つだけだ。

実はこの5分前コールは、私達が全ての工程が順調に進み、もうすぐブロックアウトできますよ、と言う意味でコールするものなので、きっちりと5分前と言う意味ではないが、これを聞いてパイロットは、エンジンスタート準備OKを管制に伝えるので、経験も必要なのだ。

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ダイレクトベースからファイナルターンへ、スムーズに旋回し静かに接地した。

一般的に、スムーズな接地が上手いパイロットと言われがちだが、そうともいえない。パイロットに聞くと状況による、との事。

勿論スムーズな接地は心掛けてはいるが、その時の天候や、風、滑走路の状態、長さ等の条件によっては、接地のショックは犠牲にしてでも、接地点に着ける事を優先する事も多いとの事。

事実、飛行機のAOM(Aircraft Operation Manual)には、接地のスムーズさよりも、接地点に確実

に接地することを推奨している。

接地のショックだけで、パイロットの腕を判断してはいけないのだ。着陸とは実に奥が深いものである。

Capを先頭に、Copさんと二人が事務所に入ってくる。

「お疲れ様です!」『こんにちは』、やはりコミュニケーションは大切。

デブリーフィングは、挨拶から始まる。

二人とも制帽を脱いで、カウンターの前に立つ。それまでの柔らかい雰囲気が、ピリッとした緊張感に変わる。

Capが口を開く、『え～40000で来ました。途中、ライトマイナス程度の揺れが数分入りましたが、特に問題ありません。帰りはオリジナルでお願いします。』

訳すと、40000フィート(約12100メートル)で来ました。途中で、軽い揺れがありましたが、運航に問題ありませんので、帰りは、元々計画されていた41000フィート(12400メートル)のフライトプランを採用します。

天気の良い日は、こんな程度で終わりとなる。

あまりにも簡単におわるので、「インサイトはどの位でしたか？」等と聞いてみたりするのだが、『100マイル位から見えてたよ』と言った答えで終わる。

この便は、出発まで一時間程時間があるので、パイロットは、事務所でお弁当を食べる。私達と、フライトの話や趣味の話等をするので、私達にとっては貴重な勉強時間にもなる。

今日は、私の飛行慣熟訓練なので、CapとCopさんに挨拶をする。

すると、顔見知りの、石津Capは『楽しんで下さい』と、若くて顔見知りではないCopさんは『そうなんですか! 宜しくお願いします』と言ってくれる。

この時の雰囲気だけでも、その日のフライトの良し悪しが決まると言っても過言ではない。

今日は、二人とも感じの良いパイロットなので安心した。

＊他にも、『元飛行機関係者のしょうもない話』を書いていますので、よろしければご覧下さい。(station-control)です。

この仕事は、天候に問題無ければ

仕事の７０％は終わったも同然なのだ。

パイロットは、勝手に降りて来てくれる。

今日のように、天候も良く、VISも良い時は、大抵、ヴィジュアル・アプローチで降りてくる。その方が時間の短縮になるからだ。

ビジュアル・アプローチと言うと、VFRだと勘違いしている人もいるが、IFRである。

レーダー覆域下で行われるアプローチのことで、レーダー覆域外の場合は、コンタクト・アプローチと呼ぶのが正しいのだが、コンタクト・アプローチと言うパイロットは少ない。

まあ、飛び方に違いはないので、重箱の隅をつつくような話ではあるが。

私は担当ではなく、余裕があるので、普段はあまり見ない情報を見ていると、この到着機は、MELを適用しているではないか。

MEL(Minimum Equipment List)とは、飛行の安全性に問題のない軽微な故障を、ある条件を付加することが出来る装備品のリストである。

内容は、どうもシートベルトの不具合らしい。

フォルトコードと呼ばれる、故障内容を表すナンバーのことである。

当該席にアサインされていなかったので、直ぐにブロックを掛けて、旅客係もお客様も座席が指定出来ないようにする。

隣の席もアサインされていないので、念のためブロックしておく。

MEL自体は、我々の空港では対応出来ないので、『MEL Continue』と言って、MELを適用したまな折り返す事になるが、MELwo適用する為には、機長、運航本部の運航管理者、整備責任者、三者のアクセプトが必要なのだ、整備さんが、いくら大丈夫と言っても、機長が拒否すれば、成り立たない制度になっている。

＊他にも、『元飛行機関係者のしょうもない話』を書いていますので、よろしければご覧下さい。(station-control)です。

何の問題も無い運航になりそうだ。これだけで、半分仕事が終わったと思う程だ。

あとは、機上にサインをもらう為の指示書、メモを取る為の自作の記入シート、筆記用具、操縦室への搭乗許可証、さっき打ち出したフライトプラン、これで必要な物は揃った。

いや、忘れていた。ATC(管制)をモニターする為のイヤホンが必要だった。

操縦室には、JUMPシート(補助席)に座った人が通信出来るように差し込み口があるのだが、機種によっては遠いので、長いコードのイヤホンが必要なのだ。

これで間違いなく必要な物は揃った。

あとは到着を待つだけだ。

『おはようございます』『よ～っす』様々な挨拶をしながら、社員が出勤し始めた。

時間を見ると8時20分過ぎ、私が出社してから50分程が経っていた。

ここから暫くは通常業務だ。

今日は、私は出張なので、担当ではないが、担当者ともう一度気象解析を行う。

やはり、大きな問題はない。

続けて、今日の離陸便のバランスを確認する。

飛行機のバランスは、飛行性能に大きく影響するので、既定値内かを確認する。

前後どちらかに偏っている場合は、既定値内であっても、旅客係が見る端末に「AFT CHK IN(座席の決まっていないお客様の座席は後ろ側に席をアサインして下さい)」と出す場合もある。特に空席が多い時のツアーのお客様がいるときに起きやすい。

一般的にツアー客はまとまって座るためだ。

しかし、今日は問題なさそうだ。

今日の担当の矢野君は、まだ若いが有能な人材で将来の幹部候補だろう。あと何年彼の上司でいられるか。そう長くはない気がする。

9時前になり、早番の旅客係が出社してきた。

普段着なので、仕事の時と印象が違う。

唯一普段と違うのは、髪をお団子結びにしている女性がいることか。

お団子髪に普段着、アンバランスだが、航空業界の女性は仕方ない事と諦めるしかない。

 グランドハンドリングのメンバーも出社してきて、全員が揃った。

時機を見計らって、朝礼を行う。

朝礼の真ん中は、我々ステーションコントローラーの定位置で、今日は矢野君が担当だ。  

全国の気象情報、到着地の気象情報、到着に支障があるかないか、自空港の天候が悪い時には、到着の可能性、ダイバートやワーストリターン等の運航に関する情報を話す。

旅客係は、特殊旅客の有無や、乗り継ぎのお客様の有無、到着出来ない時の対応予定等を話し、整備さんは情報があれば話すが、整備さんの持っている情報は、大抵、私達も持っているので、あまり話す機会はない。

そして、最後に所長の一言で終わる。

イメージとしては、機長を中心にしたCAとのブリーフィングに近いものがある。

朝礼が終わると、それぞれが持ち場に帰っていく。私は担当では無いものの、各システムのモニターの前に座って、二人体制で行う事にした。

丁度その頃、初便が羽田を出発した事を表す紙がプリントアウトしてきた。一応、目を通して確認する。

定刻の出発だ。となると、今日の天気では、恐らく早着になるだろう。準備は少し早める事にする。

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さて、準備に取り掛かろう。

まずは、気象の解析だ。地上天気図で、日本全体の天気概況を掴むと、次第に高度をあげて、高層天気図の解析を行う。

湿域、シアーライン、ジェット気流の位置と高さ等の確認をし、頭の中で立体図にする。

ここに、悪天予想図の情報も入れると、日本中の空の断面図が出来上がる。

既に打ち出してあった、フライトプランの高度を確認して、揺れないかどうかの確認をする。今日の天候では、フライトに影響なさそうだ。

今日は、到着便は38000ft(約11500m）、私が乗る帰りが39000ft(約11800m)と標準高度を選んでいる。標準高度でフライトプランが作成されている＝この高度は揺れないと言うことではない。

フライトプランは、未明に全便の分を作成しているので、欠航でもない以上、標準高度で作成されるのが普通なのだ。

出発前、パイロットが行うブリーフィングで、機長が高度の変更を希望すれば、通常、PCの端末を叩いて変更することができる。

フライトプランの確認は羽田を出発する頃もう一度確認するとして、機長が誰かだけを確認しておく事にする。

機長が誰か、飛行慣熟訓練には大問題なのだ。話好きの機長なら、色々と質問も出来るが、無口な機長だと、一言も話さないまま到着してしまい、レポートの助けにはならないからである。

今日の機長は、石津キャプテンだ。このキャプテンは、長年飛来して来ている顔なじみだ。運がいい、今日の飛行慣熟訓練は上手くいきそうだ。

質問だけ、もう一度まとめておこう。

いくら話好きの機長でも、話せる時間は長くはない。離陸、上昇し、水平飛行になってキャプテンアナウンスが終わってからの、ほんの10分程度である。

それを過ぎると、降下開始まで、まだ時間はあるのに、進入、着陸のブリーフィングが始まり、副操縦士も機上コンピューターの端末を叩き、情報を入手しだすのだ。

なので、質問は厳選しておく必要がある。

逆に質問されることもあるが、それは気にしても仕方ない。その時に考える事にする。

天候に関しては、羽田が南風運用である点と、VIS(視程)が良くないので、ILS22を使用している点くらいか。

何の問題も無い運航になりそうだ。これだけで、半分仕事が終わったと思う程だ。

あとは、機上にサインをもらう為の指示書、メモを取る為の自作の記入シート、筆記用具、操縦室への搭乗許可証、さっき打ち出したフライトプラン、これで必要な物は揃った。

いや、忘れていた。ATC(管制)をモニターする為のイヤホンが必要だった。

操縦室には、JUMPシート(補助席)に座った人が通信出来るように差し込み口があるのだが、機種によっては遠いので、長いコードのイヤホンが必要なのだ。

これで間違いなく必要な物は揃った。

あとは到着を待つだけだ。

『おはようございます』『よ～っす』様々な挨拶をしながら、社員が出勤し始めた。

時間を見ると8時20分過ぎ、私が出社してから50分程が経っていた。

ここから暫くは通常業務だ。

＊他にも、『元飛行機関係者のしょうもない話』を書いていますので、よろしければご覧下さい。(station-control)です。