一見すると吸気温が下がりフルパワ－マップに近い状態を維持できるのでいいことずくめの様にも思えますが、

自分の使用用途には合っておらず個人的にはデメリットもあるのでやっていません。

まず、簡単に初期情報としてF20CはDジェトロニック制御で圧力と温度などから燃料マップを読んでいます。

そして問題の吸気温ですがAP1はインテークマニホールドで、AP2はサクションパイプでそれぞれ測定しています。

（センサも違います）

AP1のインテークマニホールドにあるセンサだとインテークマニホールドから熱の影響を受けてパワーダウンというのが定説で移設するのが主流ですが、デメリットにも目を向けてみた方が良いのではないでしょうか？

まず、センサ自体ですがAP1のインマニ用のセンサはメーカーも吸気温が過度に上昇することは承知していて反応速度の速い専用のセンサを使っていることがホームページに書かれています。

つまり、メーカーは何かしらの目的がありあの位置にセンサを設置している訳です。

ココはあくまで個人の妄想になりますが、S2000（AP1）に搭載されているF20Cエンジンは9000回転という高回転型エンジンのため燃料の量を間違え異常燃焼を起こすとブローする可能性が高くなります。

燃料の量は吸気温と気圧から空気量を予測し決めていますが、ここで問題になるのが吸気温度。

空気はフロントバンパーからエアクリーナー、インテークマニホールドを通り燃焼室内に届くわけですが、その間に温まってしまします。

当然、実際に燃焼室に入る空気量を予測するには燃焼室手前で吸気温を計測するのがベストです。

しかし、燃焼室手前のシリンダーヘッドににセンサーを設置するわけにはいきませんからインテークマニホールドが燃焼室に一番近く吸気温度を測定できる場所になります。

つまり、インテークマニホールドは理想に一番近い吸気温度測定箇所なのです。

（ちなみに、吸気温センサが3-4シリンダ間にあるのは空気の流れがあり、一番吸気温度が高くなる場所だからだと思われます）

仮にインテークマニホールドからサクションパイプに吸気温センサーを移設すると測定される吸気温度自体は下がりますが、実際に燃焼室に入ってる空気と予測された燃料との違いが出て、燃料は濃い方向へ行ってしまい、低回転でのトルクアップ、他領域でのパワーダウンやカーボンの増加などを引き起こします。

トルクアップはメリットですね。

しかし、パワーダウンはまだしも、カーボンの増加はピストンリング固着などを引き起こしエンジンの寿命を縮める可能性があります。

街乗りしている車ならなおさらでしょう。

上記に吸気温度センサー移設のデメリットを書き記しましたが、解決策はあります。

フルコンを入れ、セッティングを取ることです。

しかしながら、そのようなことがいまだにセットとして売られていないのは謎でしかありません。

パーツカタログ自体は当然ながら同じですが、注目すべきはパーツリストです。

以前はエンジンとミッションのみがリストアップされていましたが、今回の更新からカタログに載っている部品すべてが対象となり、大幅に改善されました。

当然リスト作成には時間や手間がかかるのでこれだけの手間をかけてリストを作成したという事はメーカーとしてそれなりに部品供給する気があるからなのでしょう。

（それでもリスト落ち部品が発生したり、復活してる部品もあります）

余談ですがリフレッシュとして吸気温センサを購入しました。

www.amazon.co.jp/dp/B01M1M2A55

ちょっと話題になっていたので個人的考察をすると、

S2000発売は1999年でまだまだ350缶（今でもアルコールの主流）が非アルコール飲料でもまだ主流だった時代に設計されたと思う。

そのため初期型コンソールは350缶用に設計されたのではないだろうか。

センターコンソールはAP1-130からになって改良されたけどもフロアトンネルにはギリギリまでミッションが詰め込まれているのでペットボトル用に改良したくてもできなかったので二つに増やしてお茶を濁したのではないだろうか？

以上、ドリンクホルダーの考察でした。

距離を目安にするのなら10万キロが一つの目安ですが、サーキットでガンガン走った10万キロと街乗りでゆっくり走った10万キロでは全く状況が違うでしょう。

年数で管理は状況があまりにも差が出てしまうため当てになりませんし、中身を見ることはできないわけではありませんが現実的ではありません。

そこで思ったのが、ハブベアリングの寿命と一緒に交換もしくはオーバーホールという案です。

ドライブシャフトもハブベアリングもブレーキの熱害を受ける部品でかつ中にグリスが充填された回転物という共通点もあり、一つの目安となるのではないでしょうか。

（動きは違いますが…）

ハブベアリングが先に逝くかドライブシャフトが先に逝くかは知りませんがドラシャブローのリスクは下げられると思います。

部品も最近出なくなってますからね。

ちなみに私は昨年新品に交換しましたが、差は感じられませんでした。

今でも径の細い中華製シャフトって打ってるのかな？

エンジンか？と思いましたが、クラッチを切ると音が無くなったのでミッションだなと思いました。

納車後からドグミッションのような音がごく僅かにしていましたが、今回は今までに聞いたことが無い音だったので

若干おびえてますW

昔スプーンのブログを見たときにインシュレーターの劣化でミッション音がしてくるとの記事があった気がするので

交換して様子を見てみようと思います。

（品番74699-S2A-000）

P.S. スプーンのミッションオーバーホールプラン無くなっちゃいましたね…

S2000の純正エアクリーナーはラジエータ後方の熱気を吸うことで有名です。

無限ホームページにも書かれていますし、対策品が発売されていたこと、

多くのサーキットユーザーが使用していることを考えれば納得です。

（廃盤になってしまったことは悲しいですが、長い間作ってくれたと思います。）

しかし、純正エアクリーナーはそんなにダメでしょうか？

個人的には純正エアクリーナーも良く作られていると思います。

皆さんのS2000に標準装備されている純正エアクリーナー

吸い込み口はかなり小さいですが、エアガイド自体は助手席側に向かって広くなっいることがわかるかと思います。

そしてバンパーとコアサポートの間にもラジエーターに向けたエアガイドが存在します。

このエアガイドをよく見ると細長い穴が開いていることが分かるかと思います。

（写真わかりにくくてすみません。実車をご確認ください）

この細長い穴とエアクリーナーボックスのエアガイドを真上から見てみると同じ角度になっていることが分かると思います。

おそらくエアーを的確にエアガイドに向けた角度にすることでラムエアーを得ようとしているのではないでしょうか？

また、走行時は当然ボンネットを閉めているためボンネットによっても空気がエアガイドに導かれるのではないでしょうか？

あくまでも個人の考察の一部ですが、社外のラジエータークーリングプレートは上記の純正の設計を殺してしまうようなものがあるかと思います。（勿論、ラジエーターの冷却には良いのでしょうが…）

個人的には純正で十分かと思います。

3000キロごとのエンジンオイル交換

一年毎の油脂類交換

17年目の車検

スタビリンク、クラッチマスター交換

18年目の点検

特に異常なし

19年目の車検

発煙筒交換

フロントガラスリペア（ホントは交換したかった）

スモールランプ交換

故障（19年目）

イグニッションコイル死亡

4本新品に交換

意外と壊れない気がしますね

H14年式

一か月点検

六か月点検

一年点検（１年目）

一年点検（２年目）

飛んで

5年目の車検

（NC添加剤注入の記載あり）

7年目の車検

9年目の車検

（タイロッド、タイロッドエンド交換の記載あり

　ブーツでも破れてたんでしょうか）

1年点検（10年目）

11年目の車検

（クラッチレリーズO/H）

1年点検（全油脂類交換）

特に異常がない記録ばかりでした。

オイル交換の記録は残ってなかったけど、メンテナンスは行き届いていた個体でしょうかね

次から自分がオーナーになってからの記録残しましょうかね