https://ameblo.jp/touring-riders/ バンク角が少なくステップの擦りやすいハーレーやアメリカンバイクをカッコ良く乗りこなすツボとコツとは？Uターンを華麗に決める方法とは？ビッグバイクを手足のごとく操り、ツーリングを楽しもう！ここではライテク初心者ライダーをガッチリ応援していきます。 ja こんにちは。

ツーリングライダーズ所属

ハーレーライテクコンサルタントのジョー・オニヅカです。

今日は、以下の質問にお答えしてまいりましょう。







Q:

>先日、久しぶりにツーリングに出かけました。

>そこで下り緩い右カーブで、怖さを感じブレーキと同時にクラッチも握り、

>膨らみガードレールに接触転倒！

>それで、なぜ怖かったのか、なぜ曲がれなかったのか、とユーチューブで動画を漁り見ていました。

>そこに、ジョーさんのハーレーはこう乗りこなせ！があり、興味を引きました。





A:

さて、**さんからのメールを見ていて、

色々レクチャーしたいことがたくさんあります。



> 先日、久しぶりにツーリングに出かけました。
> そこで下り緩い右カーブで、怖さを感じブレーキと同時にクラッチも握り、
> 膨らみガードレールに接触転倒！



例えばこの一文だけでも教えたいことが山ほどあるのですが、

下りや右コーナーを恐怖に感じる方は確かに多くいらっしゃいます。




下りが怖い理由は、ずばりバイクを確実に制止するブレーキング技術を

持ち合わせていないからです。





また右コーナーを苦手としているライダーも実に多くおられますが、その理由は、


・右コーナーは旋回半径が大きいため速度が乗りやすく、その速度に恐怖を感じる

・右コーナーは対向車のはみ出しの危険性があり、経験的に恐怖を感じる

・右コーナーは曲がりきれずに左へ膨らむのでは･･･という恐怖を感じる

・そもそも人は右回りに慣れていない（陸上トラックでの競技や競馬・競輪・競艇
　オートレースなど、そのほとんどが左回り）


など、色々言われています。




そして、その「恐怖」の結果、

上体が逃げ腰になる「リーンアウト」のフォームとなり、

さらにその結果として車体のバンク角が増え、

よりスリッピーで危険なコーナリングとなるのです。





しかし、右旋回が苦手な理由は、実は他にもあるのです。

それは「利き足」です。




**さんの「利き足」はどちらでしょうか？




まずはこのVTRを見てください。







**さんが大きな段差や階段などを乗り越えようとしたとき、

右足から上ろうとする傾向があるならば

軸足は「左足」ということになります。




詳しい理論はココでは割愛しますが、

「左足」を軸足としている人は、一般的に右コーナーが苦手とされています。

これを克服するのは、確実なニーグリップです。

（ゴメンナサイ。もっと教えたいことがあるのですが、ここでは先に進みます）




そして、右コーナーでは左のガードレールや路面の悪さなどが気になります。

ブレーキングが甘く、ちょっとでも膨らみ始めると、

その「怖い方向」を人は見てしまうのです。





ところで、バイクという乗り物は、本当に簡単で単純明快です。

それは、「見た方向にバイクは進んでいく」からです。




今回、**さんがガードレールへオーバーランした原因はおそらく

ブレーキングの甘さ（未熟さ）と、目線の悪さでしょう。




ブレーキングはもっともっと使いこなせるようになるし、

もっともっと効果的に効かせることができるようになります。

ご購入いただいたマニュアルDVDを見てみれば、

ブレーキングの項目に2章も費やしていることにお気づきですか？




それくらいブレーキングって奥が深いだけではなく、

ブレーキングさえ完璧になれば、急にライディングが上達していくものなのです。











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ツーリングライダーズ所属
ハーレーライテクコンサルタント
ジョー・オニヅカ
























]]> https://ameblo.jp/touring-riders/entry-11284576640.html Sun, 19 Aug 2012 19:14:44 +0900

ジョーです。








来週8月8日から5日間、



私がライテク講師 兼 運営スタッフをしている



「ツーリングライダーズ」




主催の北海道ツーリングに行ってきます。



今年の北海道ツーリングは、主に道東をメインに、

スタッフ含めて　

なんと49人！！

という大所帯での北海道ツーリングです。



受講生たちと思いっきりたのしんできたいと思います。








今年の観光スポットベスト２をご紹介！！


道がまるで天まで続くかのような、名もなき道
通称『天まで続く道』






なぜにこんなに青いのか？
まさに神様がこの世に与えた神秘。
『神の子池』





















]]> https://ameblo.jp/touring-riders/entry-11319957877.html Sat, 04 Aug 2012 16:45:09 +0900 こんにちは。

ツーリングライダーズ所属

ハーレーライテクコンサルタントのジョー・オニヅカです。

今日は、以下の質問にお答えしてまいりましょう。







Q:

> ユーチューブなどで見る白バイ隊員のスラロームやＵターンにおいては、

>完全にリーンアウトですよね。

> ジョーさんのマニュアルとは異なりますが、

> 実にかっこよく決まってます。


> この動画を見ると迷う。この動画とジョーさんの

> マニュアルＤＶＤを見比べて確認してますが、今ひとつ答えが出ません。

> お忙しいところお手数ですが、どこが同じ点でどこが違う点、違う点に

> ついて、どうしてジョーさんはリーンウィズを推奨するのか

> ご教示願います。

>また、セルフステアリングたけではなく、自らステアリングを切っていく

>ことも、テクニックとして推奨してますね。

>その点もご教示ください。







A：

まず、私の教え方がうまくなく、

大きな誤解を与えてしまっていることを

心よりお詫びしたいと思います。




結論を先に申し上げれば、

ご指摘いただいた白バイ隊員の動画と、

我々が教えるメソッドに

「違う点」はありません。



すべて「同じ理論」に基づいたライディングフォームなのです。



確かに、私のマニュアルDVDでは、

コーナリングフォームとして推奨しているのは

「リーンウィズ」

です。



「理論理屈を知らないリーンアウトは危険」

とも提唱しています。




さて、白バイ隊員のライディングフォームを見てもお分かりの通り、

Uターンや切り返しの煩雑な直線スラロームでは

「リーンアウト」になっていますが、

それ以外のコーナリングフォームは

、ほぼすべてのおいて

綺麗な「リーンウィズ」もしくは「リーンイン」であることに

お気づきいただけますか？




Uターン（特に足つきターンのような、究極な小旋回）や、

直線スラロームでは、

　

　・一気にバンク角が必要であること

　・切り返し動作に時間が掛けられないこと


などから、「リーンアウト」は理にかなったフォームとなるわけです。




マニュアルDVD（ハーレー・アメリカン編）の

第3章「鉄馬を華麗に操るベーシックメソッド」をご覧ください。


この章の8：28あたりで、

　・リーンアウトがすべて悪いとは言わない
　
　・低速旋回では使っても良い

と申し上げています。



これは、上記の状況（切り返しに時間が掛けられない）の時に

うまく使ってください・・・という意味をこめました。




さらに、マニュアルDVD（ハーレー・アメリカン編）

第8章「一目置かれる！鉄馬式Uターンの極意」

の18：18をご覧ください。


白バイ隊員の動画のように、

ハーレーで足つきUターンをしているシーンですが、

そのテロップ解説には

「フォームはリーンアウトとなり、バンク角をかせぐ」

と説明しています。




お分かりでしょうか。

私の理論と白バイ隊員の理論には、違いはありません。

むしろ同じ理論を踏襲していることを、

是非この機会にご理解いただければと思います。




では、なぜ私が

「リーンアウト」を出来るだけやめるよう

警鐘を鳴らしているのでしょうか。



それは、「リーンアウト」は

　
　・バンク角が増え、タイヤのグリップに依存した走りになる

　・ライダーが上から押さえつけるフォームは、タイヤがスリップする一つの
　　原因となる

　・バンク角が増え、かつライダーが上から荷重をかけているので、
　　その状態で不用意なアクセル操作をすると、途端にスリップダウンする

　・ライダーを軸にして、バイクが左右に「ヒョイっ、ヒョイっ」とバンク
　　するので、「うまくなった」と錯覚してしまい、上達を妨げる

などの弊害があるからです。



ですから、公道ワインディングにおける速度域になったら、

「リーンアウト」をなるべくさけ、「リーンウィズ」で走行してください。



白バイ隊員は、公道では「リーンウィズ」どころか、

「リーンイン」で旋回していますね。


そこに、「間違っても転倒できない」ための技術がこめられていることを

知っておいてください。



「リーンイン」は、「リーンアウト」とは違い、

ある程度車速を出して遠心力を働かせないと出来ないフォームです。



つまり「小旋回」では、なかなか出来ないフォームなのです。

当然「切り返し」にも時間がかかります。



しかし、バンク角が圧倒的に少なくなるのです。



今度機会があれば、白バイ隊員の乗る白バイのタイヤを見せてもらってください。


彼らは、アレだけの激しい旋回走行をしながら、

タイヤの端はまだ１cm以上も残っています。



つまり、「安全マージン」をまだまだ残して走っているのです。

これが「リーンアウト」のようにバンク角で旋回するフォームだと、

そうはいきません。



すなわち「安全マージン」がもうないのです。



これが

「理論理屈を知った上でならリーンアウトをしてもいい」

と提唱している所以なのです。








>セルフステアリングたけではなく、自らステアリングを切っていく

>ことも、テクニックとして推奨してますね.




車体が旋回していく上でセルフステアが重要なことは、

マニュアルDVDのなかで、ことあるごとに説明していますし、

また、ライブの場（購入者様限定ツーリングや1-dayレッスン会）

でも、かなりうるさく指導している部分です。



しかし、直線スラロームのような、

極短時間での切り返しが必要とされる

ライディングでは、セルフステアが働き出す時間を待っていられません。


そこでライダー自身が自らステアリングを切るテクニックが必要となるわけです。



ここで誤解していただきたくないのは、

一般公道の一般旋回においては、そこまでの激しい切り返しはないので、

あくまで車体が自動的にハンドルを切る「セルフステア」に身を任せてほしい

ということです。




「バイクは後輪で乗れ」

とは、私も提唱していますし、多くのインストラクター級の

ライダーも提唱しています。


つまりバイクとは一輪車間隔で乗るものなのです。

そして、前輪は「補助輪」の位置づけで乗っていただきたいのです。



そうは言っても、極低速域での旋回では、

やはり「ハンドルの切れ角」を

使った旋回方法が一番小さく回れます。



要は、場面場面で色々な乗り方が出来るよう、

「引き出しを多く持つ」

ことが大事なのですね。



とっさの時に、無意識でこの「引き出し」を開けることができるか。

それが、繰り返し反復による「練習」あるのみ・・・なのです。






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ハーレーライテクコンサルタント
ジョー・オニヅカ































































]]> https://ameblo.jp/touring-riders/entry-11315408259.html Mon, 30 Jul 2012 04:46:21 +0900 こんにちは。

ツーリングライダーズ所属

ハーレーライテクコンサルタントのジョー・オニヅカです。

今日は、以下の質問にお答えしてまいりましょう。








Q:


> 質問です、何度かツーリングに出かけ

> 初バイク～3ヶ月、約1200ｋｍを走りました。

> ワインディングの時ですがコーナーＲのきつい

> 道で速度が上げられずのろのろ走りになってしまいます。

> 後方のライダーに迷惑を掛けてしまってる状態なので

> もう少し速度を上げて走りたいと思っています。

> 前に走る別のライダーは私に比べればとても速く曲がって

> いると感じます。

> ある程度のコーナーではそれなりに走れるのですが・・・

> 問題のコーナーのＲはのサーキットのヘアピンみたいな

> 感じより少しゆるい位のコーナーです。

> バンク角が足りないのでしょうか？

> またＵターンの練習をしていますがフルロックが

> 出来ません。倒れてしまう恐怖心でフルロックまで

> ハンドルが切れません。








A:




さて、ご質問の内容は、

本当によくお問い合わせのある内容です。

そして、多くのライダーが誤解している部分です。



この内容は、7月7日発売予定の新作Q&A集、


「重く大きいハーレーを手足のごとく扱う100の秘密」


のなかで、たくさん紹介していますし、

このQ&A集発行記念企画中にお申込みいただければ、

ハーレーのコーナリングをさらに動画で詳しく紹介した

マニュアルDVD「ADVANCE（アドバンス）」を

特別付録いたしますので、是非楽しみにしておいてください。




まず、誤解されているのが、

ヘアピンカーブのような極低速域での旋回に、

「バンク角」で曲がろうとすることです。



スポーツバイクのように

バンク角が大きいバイクならいざ知らず、

アメリカンバイクのように

バンク角の少ないバイクでは、

「ハンドルの切れ角」で曲がりましょう・・・

といった内容を、マニュアルDVDでは解説しています。




つまり、Uターンやヘアピンなどの極低速域では、

・アクセル一定（決してゆるめず）

・速度はリヤブレーキで調整

・エンジンがガクガクするようであれば「
　絶妙なるクラッチワーク」でいなし

・ハンドルの切れ角を使って小さく旋回する


ということになります。




そして、小さく旋回した先に、

コーナーとコーナーを結ぶ『直線』が現れますから、

この「直線」を一気にフル加速していきます。



マニュアルDVDの中に、

加速と減速を繰り返す練習方法が

あったかと思いますが、

あの練習がまさしく

日本によくありがちな、

小さな旋回が続く林道ワインディングなどで

有効となるのです。




> ワインディングの時ですがコーナーＲのきつい
> 道で速度が上げられずのろのろ走りになってしまいます。


なので、これで正解なのです。

コーナーは「ハンドルの切れ角」で旋回するわけですから、

速度を上げることができません。

旋回はゆっくり・・・

これが安全にアメリカンを楽しむ基本となります。






> 後方のライダーに迷惑を掛けてしまってる状態なので
> もう少し速度を上げて走りたいと思っています。
> 前に走る別のライダーは私に比べればとても速く曲がって
> いると感じます。


車種やスキルによって、

旋回中の速度は違いますが、

あまり他の車両を気にすることはないでしょう。



そして、もう一つだけつけ加えておけば、

「旋回中はゆっくり、直線でフル加速」

をすることです。



どうでしょう。

直線でしっかり加速していますか。

しっかり加速とはフル加速に近い状態です。



もう一度言います。

ハーレーやアメリカンバイクはバンク角がありません。

ということは、

旋回速度を速めることができない車両なのです。




では、どこで他のスポーツバイクについていくかと言えば、

直線でのフル加速、直線での急制動、

これしかありません。




安全な直線で、大きくアクセルを開けていき、

次のコーナーが始まる手前の直線で、

一気に急制動していくのです。




リスクの高いコーナーで、

速度を高めるべきではありません。


以上、参考にしてみてください。










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]]> https://ameblo.jp/touring-riders/entry-11287131338.html Sat, 21 Jul 2012 06:01:11 +0900 こんにちは。

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ハーレーライテクコンサルタントのジョー・オニヅカです。

今日は、以下の質問にお答えしてまいりましょう。







Ｑ１：

直線では、アクセル一定、クラッチ一定、リアブレーキで

スピードを制御できますが、

低速旋回になるとどうしても、

バイクを倒した時にノッキングが起こり、

アクセルでスピードを調整してしまいます。

時には転倒しそうになります。

いまいち、クラッチの操作とリアブレーキをコントロールして、

トラクションをキーして旋回出来ません。

アドバイスをお願いします。








A:

ノッキングが起こるということは、

まだまだ「絶妙なるクラッチワーク」が出来ていません。

前回ご紹介した動画（九州ツーリングでのプチレッスン）

をもう一度ご確認ください。







速度がゼロになるハーレーを、

私はノッキング一つせず操っていますね。




あれは「絶妙なるクラッチワーク」のなせる技なのです。


極低速域において、

アクセルで速度調整してはいけません。



アクセルを戻した瞬間に失速状態となり、

転倒しそうになってしまうのです。




アドバイスと言えばただ一つ。

「絶妙なるクラッチワークをマスターしよう」

です。




**さんはすでに、

クラッチの操作とリアブレーキをコントロールして、

トラクションをキープして旋回

という理論を「わかって」います。



あとは、これを考えずに操作するという

「できる」レベルにシフト

するだけです。



「わかる」と「できる」は大きく違います。



頭でわかっていても、できない。


これは練習量がすべてを決定づけてくれます。



「わかる」という知識レベル向上は、私たちがお手伝いできますが、

「できる」という実践レベル向上は、ご本人の練習次第なのですね。



とにかくノッキングしなくても速度がゼロにできる

（クラッチを完全に切らずに）


よう、絶妙なるクラッチワークをしっかり練習してください。








Ｑ２：


８の字練習のときの右旋回のアクセルワークですが、

直線で速度を上げ、コーナー手前で減速し、

アクセルを開こうとした時に、

右側のハンドルが手前に来ているので、

アクセルを開くことが

出来ないときがあります。

アドバイスをお願いします。






A:


アクセルを直角に握っていませんか？

アクセルは、特にハンドルをフルロックするような低速旋回時は、

アクセルを斜め45度から握ってください。



アクセルをドライバーを回すように操作する・・・

と言えばわかりやすいでしょうか。



そのために、腕は円を書く必要があります。



マニュアルDVD　第3章の2：02から

「アクセルの握り方と腕の形」

という見出しで、解説をしています。

今一度参考にしてみてください。








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]]> https://ameblo.jp/touring-riders/entry-11258162144.html Sat, 14 Jul 2012 10:39:16 +0900 こんにちは。

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ハーレーライテクコンサルタントのジョー・オニヅカです。

今日は、以下の質問にお答えしてまいりましょう。






Q:

> 　　スムーズ（ショックのない）な加速、減速がしたくていろんな教則本
> 　　を読んでいるのですが、再度、先生のご解説をお願いします。
> 　　教則本には、「スロットルは全部戻さず、一瞬でどんどんシフトアップ」
> 　　「シフトアップ、シフトダウン共に、クラッチはあそびが終わるところ
> 　　からわずかに引いたところまでで行う」など書いてあるのですが・・・





A:

変速ショックが多くなる一番の原因は、

変速時にエンジン回転数が落ちてしまうことにあります。


つまり、その時の速度における、

最適なギアとそのギアに見合った最適な

エンジン回転数がバラバラになってしまうため、

「ギクシャク」してしまうのです。




スムーズなシフトチェンジを行うために、

ご紹介いただいた教則本にある方法、すなわち、

「スロットルは全部戻さず、一瞬でどんどんシフトアップ」
「シフトアップ、シフトダウン共に、クラッチはあそびが終わるところ
　
からわずかに引いたところまでで行う」

という方法は、大賛成です。



スロットルを全部戻さず・・・

というのは、エンジン回転数を落としきらない

ための方策です。




そして、クラッチはわずかに引く・・・

というのは、シフトチェンジに時間をかけず、

ギア回転数とエンジン回転数の相違を

クラッチで干渉してあげることが目的です。




ところで、ギア回転数とエンジン回転数がマッチしていれば、

アクセルのほんの少しの開閉で、シフトチェンジができます。

すなわち、

クラッチを使わずともアクセルの微妙な開閉をマスターすれば、

シフトチェンジができるのです。





この練習（ノークラッチによるシフトチェンジ）を

是非ツーリングの最中に取り入れてみてください。

アクセルの微妙な開閉を学ぶことができます。



そしてクラッチは一杯まで引かないこと。



クラッチを一杯まで引くと、

次につなげるまでに時間がかかりすぎたり、

ついついラフにつないでしまったりと、

逆にギアにとって負荷がかかります。

（スムーズな変速ができないということは、ギアやクラッチ板に

相当な負荷がかかっていることをご認識ください）




お持ちの教則本に書いてある方法を、意識的に実践していれば、

そのうちに、無意識にできるようになります。






ところで・・・

「ものごとを教えてくれる人」の教え方は千差万別です。



こと、スポーツなど体を動かすような「

感覚に頼る」動きを教えることは、

その教えてくれる人の感性を言葉に表すため、

受け手は時に混乱を招くことになります。




その最たるスポーツがゴルフで、

世の中にはたくさんの著名なプロが、

やれバックスイングではこうしろ、

やれインパクトではこうしろ、

やれフォロースルーではこうしろ・・・

など、教え手ごとに表現が違い、

その表現方法は数万を超え、大変混乱をします。



では、このプロゴルファーたちは、

私たちに「適当」なことを教えているのでしょうか？



決してそんなことはなく、彼らなりの感性で、

ゴルフのスコアを一打でも少なく

するという目的に向かって

上達するためのTipを教えてくれているわけです。




「ゴルフを習うなら、一人の先生に絞れ」


という格言があるのは、

同じことを習うにしても、先生によって表現が違い、

感性が違うため、混乱をまねき、かえって上達を遅めてしまうから・・・



ということなのでしょう。





ライディングテクニックにも

同じようなことが言える場合があります。



目的は華麗に、安全に、そしてできれば速く駆け抜けるための

技術アップです。


この目的に向かって、様々な先生が、様々な角度から、様々な感性や理論で

教えを説いています。



今回の**さんのように、

たくさんの教えを吸収しようとする姿勢は素晴らしい

と考えますが、時としてそれは、今回の質問に上がるように、

混乱を招いてしまうこともまた事実です。



混乱は上達を遅らせる可能性があります。



是非そのことをご理解いただき、

今回の回答をお読みいただければ幸甚です。








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]]> https://ameblo.jp/touring-riders/entry-11222523470.html Sun, 08 Jul 2012 12:47:37 +0900 こんにちは。

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今日は、以下の質問にお答えしてまいりましょう。







Q:

①Uターンは垂直にせよ、リーンウィズにせよ、アクセル一定に吹かして、

　クラッチ操作とリアブレーキで曲がるのですね？ターンは垂直にせよ、リーンウィズにせよ、アクセル一定に吹かして、

　クラッチ操作とリアブレーキで曲がるのですね？






A:

その通りです。

極低速域での旋回において，

一番気をつけなければいけないことは，


・アクセルオフによるトラクション抜け

・クラッチを切ることによるトラクション抜け


です。




特に多少なりともバンクさせながらのUターンであれば，

トラクション抜けが起きた瞬間から旋回内側に車両が倒れ始めます。



倒れ始めたら最後，上級者であってもリカバリーは至難でしょう。

もちろん上級者はそうならないために，始めからアクセルを微開にし，

上がる速度をリヤブレーキで抑えることで，

トラクション抜けを回避するのと同時に，

リヤサスペンションのスクワット効果を

存分に活用して，安定した旋回を実現しています。




アクセル＋リヤブレーキで上記リスクを回避していきますが，

ハーレーなどの大排気量2気筒エンジンの場合は，さらに

「絶妙なるクラッチワーク」

を併用して，低速域での「ガクガク」するエンジンを回避します。

これについて詳しくは，マニュアルDVDでも述べている通りです。









Q:


②走行中のカーブでは、カーブに入る前に

　ブレーキングとシフトダウンでカーブ進入速度を適度にし、

　Uターン時のリーンウィズの要領でアクセル一定に吹かして、

　クラッチ操作とリアブレーキで曲がるのですね？

　その時、リアブレーキをする→ちょっとしたタイヤロック→

　後輪の横滑り→転倒って事になり易くないですか？

　小生の中古（1998年式）のハーレーFXDLは速度20～30km程度の直進時に

　リアブレーキをかけるとタイヤロックのような横滑りがし易く、

　リアタイヤを新品に変えても症状はあまり改善されないんです。




A：

ある程度速度を維持した状態でも旋回できるコーナーであれば，

おそらくアクセルを軽く開けながら，コーナーの曲率に合わせて

バンクさせながら旋回することが可能でしょう。

この時に，リヤブレーキをあえて踏む必要はありません。



ある程度速度が乗っている状態ですので，

車体に遠心力が十分にかかり，

タイヤと路面の接点を基点として，

サスペンションが十分に仕事をするため

タイヤに荷重がしっかりと掛かるからです。



それに加え，走行抵抗による車両の減速を阻止するため，

アクセルも開けていることでしょうから，

このことによる荷重もしっかりとタイヤに掛かっています。



日本のワインディングに多い，狭い林道でのヘアピンカーブにおいては，

それこそギアをローにするくらいの極低速旋回となることがあります。


この場合は，まさにUターンのような旋回となりますから，

１．の質問で回答したように，アクセルを開け，リヤブレーキを「ナメる」ように

かけながら，トラクション抜けを防止していきます。



リヤブレーキは「ナメる」ように・・・ですから，タイヤがロックするようでは，

それは明らかに強く踏み過ぎです。



リヤタイヤのロックが心配ということであれば，

いきなりコーナリングで練習せず，まず直線で練習してみると，

リヤブレーキの踏み加減を学ぶことができるでしょう。




直線でギアはロー，アクセルを一定にして，速度を20km/hで直進します。

車体を垂直に保ったまま，決してアクセルを緩めず，リヤブレーキを少しずつ

強くしながら踏んでいきます。


やがて速度が落ち，エンジンが「ガクガク」とノッキングすると思います。

そうなったらリヤブレーキを解除して，また速度が20km/hまで戻します。


これを何回か繰り返して，リヤタイヤがロックをしない踏力を，体に覚えこませてください。


繰り返しますが，基本は「ナメる」ように・・・です。






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]]> https://ameblo.jp/touring-riders/entry-11185382745.html Sat, 30 Jun 2012 07:19:16 +0900 こんにちは。

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今日は、以下の質問にお答えしてまいりましょう。






Q:

> アスファルトに縦しまの溝がきってあるような（雪の滑りとめ）ところは、

> 後輪がうねうねした感じで非常に危険な感じです。どう乗り越えたらいいのでしょうか？

> 二輪注意という看板もたってます。






A:

私は、たて溝はあまり気になりません。

通常の路面と同じように走ることができます。



その理由をお教えしましょう。

路面が悪くなればなるほど、つまり究極はダート道を想定しますが、

多くのライダーは、上半身が硬直し、腕に力が入り、ハンドルを力強く

握ってしまいます。




これが「フラツキ」や「不安定感」を覚える原因です。




そして、上半身が硬直すると、下半身は大概緩んでいます。

つまりニーグリップできていないのです。





私や、おそらく上級者と言われるライダーたちは、

路面状況が悪くなればなるほど、上半身の力を抜き、ニーグリップを強くして

通過していきます。





ハンドルは「補助輪」ながら、車体のブレを絶妙に吸収しています。

それは「セルフステア」の原理からも明白です。




そのハンドルを腕で押さえ込んでしまっては、悪路での連続する車体のブレを

吸収することができず、結果、より不安定で怖い乗り物になってしまうのです。





たて溝が出てきたときの私の教えは

「気にしない」

です。



気にはせず、しかしながらニーグリップにより力をこめて走ってみてください。











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]]> https://ameblo.jp/touring-riders/entry-11195667638.html Sat, 23 Jun 2012 07:04:24 +0900 こんにちは。

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ハーレーライテクコンサルタントのジョー・オニヅカです。

今日は、以下の質問にお答えしてまいりましょう。








Q:

> ４．年間３０００キロまでくらいの私の場合　オイル交換のタイミングはどれくらいが

>いいのでしょうか？冬の前に交換なのか、春の乗り出しに交換なのか、もしくは年

> ２回なのか？？






A:

お使いのオイルグレードによっても変わってきます。

不純物が少なく、分子構造が一定に保たれている「化学合成油」であれば、

年間３０００kmしか走らないのであれば、１年に１回でも良いと思います。

ただし、一度でも「オーバーヒート」をおこしたのであれば、

特に空冷エンジンはオイルを大きく劣化させていますから、

交換をおススメします。



お使いのオイルが「鉱物油」であるのなら、

少なくとも半年に１回は交換をしてください。



ハーレーは空冷エンジンですから、

最近のエンジンであれば、

「化学合成油」の使用をおススメします。



（エンジン組み付けの精度等により、化学合成油では

　エンジンの隙間からにじみ漏れる可能性はあります。

　その場合は、鉱物油に変更したほうがいいでしょう。

　とはいえ、化学合成油の性能の良さは、捨てがたいものがありますね）








参考までに、オイルはハーレー純正を使用してます。

これって合成でしょうか？？




ハーレー純正のオイルでも、

化学合成油、部分合成油、鉱物油の3種類があります。



パンヘッド型以前の旧車になると、

鉱物油以外は使えないと言われています。



それは、エンジンの各部のクリアランス精度が悪く、

いわゆる「隙間」が多いため、

化学合成油などのきめ細かい分子構造を持つ

オイルでは、エンジンヘッドなどから漏れてきてしまうからです。




最近のハーレー、

特にTC88以降のツインカムエンジンならば、

化学合成油のほうが良いと思われます。




ちなみにハーレー純正オイルの中では

「SYN3」

という銘柄などが化学合成油です。








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ジョー・オニヅカ













]]> https://ameblo.jp/touring-riders/entry-11195668759.html Fri, 15 Jun 2012 06:01:50 +0900 こんにちは。

ツーリングライダーズ所属

ハーレーライテクコンサルタントのジョー・オニヅカです。

今日は、以下の質問にお答えしてまいりましょう。







Q

通常　走行中　リアブレーキペダルは軽く足を乗せていた方がいいのでしょうか？

急なブレーキ対策はどのくらいしたらいいのかよくわかりません。

聞く方によってまちまちで。。





A:

走行のシチュエーションによって変えてはいかがですか？

例えば真っ直ぐな道を、流す程度の速度で走行するのであれば、

リヤブレーキに足を乗せていなくてもいいでしょう。


逆にワインディングなどでは、

リヤブレーキは酷使してクリアしていきますから、

常に足を乗せておく必要があります。



「急ブレーキ対策」というのであれば、リヤブレーキに頼るよりは

速度を5km/h程度でも落とすことに注力すべきです。



ちなみにリヤブレーキに足を乗せている時と、ステップからの踏み換えで

ブレーキを踏む時の時間差を比較してみると、わずか0.数秒です。



確かにその0.数秒が生死の分け目となる場合もありますが、

「生死の分け目」という極論を論ずるのであれば、

リヤブレーキなどに頼らず、速度を落として走行することに注力すれば良いですね。


そもそも、リヤブレーキに制動性能は期待できません。

「停まる」という役目を強く担っているのは、やはりフロントブレーキでしょう。



ところで、リヤブレーキに常に足をおいておくということは、

大変疲れる行為ですし、疲れてくると知らず知らずに

軽く踏み込んでしまっている

場合も良くあります。

（よく、ブレーキランプを点灯させながら走るライダーを見かけます）



ケースバイケースで使い分ければ良いのではないでしょうか。




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]]> https://ameblo.jp/touring-riders/entry-11195670014.html Sat, 02 Jun 2012 22:31:57 +0900