こども園は親が働いているかどうか関係なく、その地域に住む子どもたちが皆入れる施設だ。スウェーデンの就学前学校に似ている。これにより幼稚園教諭と保育士の資格を統一する。

　では施策の中身をみてみよう。まず幼稚園と保育所の違い。

・幼稚園（文科省所管）　「幼児教育の提供」、「定員充足率６９％」、「１３５２６ヶ所（０９年度）」、「３～５歳児を対象」

・保育所　（厚労省所管）　「保育を提供」、「２万６２７５人の待機児童数・２３０６８ヶ所（１０年度４月１日時点）」、「０～５歳児を対象」

　このように、幼稚園と保育所では制度の中身が全く違う。管轄や定員充足率など。幼稚園は専業主婦が多く、保育所は親が働いていたり病気だったりする家庭が多い。

　次にこども園創設にあたっての問題点だが、特に幼稚園側からの反発が大きい。こども園移行には、新たに３歳未満の児童を預かるため、受け入れ態勢作りや調理室の設置が必要だ。また長時間保育の実施には研修やカリキュラムの準備にしわ寄せがくる。つまり保育所機能を幼稚園にも取り入れなければならないのだ。よって幼児教育の質の低下が現場では叫ばれている。

　料金体系の変更も余儀なくされる。保育所は所得収入によって変わるが、幼稚園は一律で入園料金がかかる。幼保一体化で、保育所に預けようとする親には負担増になる可能性がある。

　最後にこども園創設の目的は、待機児童数の減少にある。都市部を中心に保育所に入れない待機児童数が多く、各方面から指摘がある。認可保育所の設置ペースよりも入所希望者の方が慢性的に上回っている。

　こども園創設は民主党政策の大黒柱でもある。将来的にはこども園を「子ども家庭省」に所管させる案も示されている。「コンクリートから人へ」を掲げた前鳩山政権。子ども手当てや福祉政策の充実を目玉に有権者からの支持を集めた。今ではバラマキ批判を浴びる羽目になっているが、国民は閉塞した自民党政治からの脱却を期待していた。しかし、火の車状態の財政事情で頓挫。論点はずれてしまったが、こども園創設によって何がしたいのか。何を求めるのか。そしてどのように国民に実感を得て欲しいのか。政府には説明責任を果たしてほしい。ただ単にこども園を乱立しても質の低下は目に見えている。１０年程度期間後にするのも、政府側が慎重になっていると思う。時間は待ってくれない。待機児童数は都市部を中心に増加の一途だ。逆に幼稚園は定員割れで廃園になっているのが実情だ。今待機児童数をどう減らすのか。そのためには政官だけで決めるのではなく、現場の声を重宝するべきだと私は考える。

　日本がするべきことは何か。まさに菅首相のリーダーシップが問われている。日本は国の性格を表しているのか、どうものんびりしているように思える。韓国や中国、東南アジアといった新興国は外需を求め積極的な外交を展開している。日本もその積極性を見習うべきだ。普天間問題の迷走、未だに曖昧なままの政治とカネの問題。小泉政権以降どうも強烈な指導力を発揮できない首相が多い。もちろん拙速・巧遅では困るが、世論を気にしすぎずここは世界の潮流に合わせるのも一理だと思う。

　昨日書いたＴＰＰ（環太平洋パートナーシップ協定）。日本がなかなか締結できない理由に国内農業の衰退の恐れが指摘されている。もちろん関税が撤廃されたら外国産のものが流入しやすくなり、国内に輸入品で溢れかえる可能性もある。農業を保護するために、戸別所得保障制度が導入された。国際版に仕上げるべきではないか。この制度は、先進国で赤字経営になりがちな農業など国内の１次産業を保護するのが狙いだ。農家の平均年齢は高く若手の不足も叫ばれている。農家の保護は第一に優先するべきだ。それを理由に貿易関係の阻害になってしまうのもどうかと思う。農業開放をしたうえで輸入農作物による影響を打ち出し、それを補う政策を政府に求めたい。ある程度予算が膨らんだとしても、国民に対して真摯に説明すれば理解は得られるだろう。日本の農作物は「安全・高品質」が特長で、逆に他国にはない日本の良さを輸出しブランド力を高めるのも一つの手ではないか。

　自由化を図ることで国内雇用の増加も期待されるだろう。経済成長にもつながりデフレ脱却への道程になるかもしれない。閉塞した日本に明るい日差しを入れるのは・・・貿易の促進・・・と私は考える。

　ＴＰＰ（環太平洋パートナーシップ協定）の締結だ。ＴＰＰは太平洋を取り囲む国々が国境を越えて、人・物・金を自由化にする多国間ルールである。２００６年にシンガポール・ニュージーランド・チリ・ブルネイで発効し、新たに米国・豪州・ペルー・ベトナム・マレーシアが交渉参加を検討している。ＴＰＰは輸入品の関税をゼロにしなければならず、外国企業の進出・投資や労働者の受け入れでは今までのような規制はなくなる。国際交流を更に助長する内容が盛り込まれている。ＴＰＰはＥＰＡ（経済連携協定）のように関税撤廃における輸入品の例外は認められていない。これが日本にはネックのようだ。

　ではＴＰＰに日本が入るとどうなるのか。

　メリット。まず海外製品が安く手に入ることが可能で、自動車や電機製品を安く売り込める。輸出産業の日本にとっては富を増やす絶好の機会だ。例えば日本は米国に輸出する際、テレビに５％、トラックに２５％の関税をかけている。これが撤廃されれば輸出が円滑になるだろう。そしてＴＰＰに参加、不参加の実質ＧＤＰへの影響を試算したデータがある。ＴＰＰのみに参加した場合、最大３，４兆円のアップが見込まれる。更にＴＰＰに日中・日欧の自由化を加えると、最大７．３兆円のアップが見込まれる。逆に不参加の場合、最大１０，５兆円のＧＤＰがダウンし、対米１，５兆円、対欧２兆円、対中５，１兆円の輸出額減少が見込まれている。日本は８１，２万人の雇用減も試算されている。

　デメリット。輸入品に関税撤廃の例外が認められていないため、農産物市場の開放になる。よって安い農産物の輸入で国内農業への大きな打撃になるのだ。例えば豪州から安い砂糖が流入し、サトウキビやテンサイ生産は全滅。コメも米国産コメが流入し、国内農業は停滞してしまう。日本は輸入米に７７８％、輸入牛肉に３８，５％と高い関税がかけられており国内農家を守っていた。政治的な観点では選挙で大量の農業票を失いかねない、という意見もあるのだ。

　日本にとってＴＰＰに入るのは得策なのか。次回は日本貿易進化論を総評したいと思います。

　２５日に、菅首相とインドのシン首相で首脳会談が行われ、ＥＰＡの交渉合意などが締結された。

　では今回の合意内容を３つに分けて述べる。

　①「戦略的グローバル・パートナーシップ」を１０年間にわたって拡大、強化

　②ＥＰＡの交渉合意

　③原子力協定の早期交渉をすることで合意。

　①について。この一環として、レアアースの供給協定が結ばれた。レアアースは安価な採掘と生産で世界の９８％が中国で生産されているのに対して、インドは世界２位の地位を誇るがシェアは２、２％と、中国に大きな差をつけられている。しかし、尖閣諸島問題から端を発し浮き彫りになった中国依存を少しでも克服するために、インドとの合意は大きな前進にもなる。また両国が親交を強固にすることでメリットもたくさん増えるだろう。「市場、資源」のインドに「技術・資金」の日本。両国には経済補完性が十分にあり、あらゆる分野において大幅な伸びしろが期待される。

　②について。まずＥＰＡとは、関税やサービスにかかわる外資規制の撤廃、貿易の円滑化などの取り決めを決めるＦＴＡ（自由貿易協定）に加えて、投資や知的財産、エネルギーなど物品・サービス以外の幅広い連携を目指すことである。今回のＥＰＡで、日本はインドからの輸入額の約９７％、インドは日本からの輸入額の約９０％にあたる物品の関税撤廃。これにより貿易拡大が加速する。現地生産を進める日本企業にとって大きなコストダウンになる。

　しかし楽観視もできない。１２億の市場を誇るインドだが、経済の関係性では成熟しているとは言えない。日本の貿易相手国の順位は、１位中国、２位米国、３位韓国、４位台湾・・・２７位インドなのだ。急速な脱中国は非現実的であり、当分の間は中国との「戦略的互恵関係」を膨らませながらいくしかない。

　③について。インドは今後２０機以上の原子力発電所を建設する予定だ。米国、フランス、ロシアとは締結しており日本側にも協力の打診があった。日本も民生用の原子力発電所活用を期待しており、原発ビジネスにもチャンスが広がる。しかし反発もある。インドは核兵器を持ちながらもＮＰＴに加盟しておらず、日本国内に反発の声があがっている。

　今後の日印関係を見守っていきたいですね。

　次回は太平洋における貿易進化論についてです。

　最近取り沙汰されているのが、「ＦＴＡ・ＥＰＡ」といった他国間での経済協定。関税の撤廃・サービスの外資規制を緩和する内容だ。日本はインドとＥＰＡ（経済連携協定）の正式合意を果たした。大きく評価したいと思う。国内内需が冷え込む中、企業が目を向けている中国やインドは将来的には経済大国になるであろう「金の卵」だ。他国間との流動的な経済政策の影響で、輸出企業が成長し、国内雇用の増加も見込まれるだろう。日印のＥＰＡ合意は、今後日本と新興国との経済交流に向けた大きな試金石になる。

　しかしお隣韓国では日本以上に積極的な姿勢を見せている。来年７月、韓国はＥＵ（欧州連合）とＦＴＡの発効を目指している。工業・農業製品の関税を５年以内にほぼ撤廃する内容で、日本にとっては欧州市場を失う恐れがある。韓国とＥＵのＦＴＡ発効によって、ＥＵは１６億ユーロ（約１８００億円）・韓国は１１億ユーロ（約１２００億円）の関税が免除される。これにより欧州市場は一変する可能性がある。ジェトロ（日本貿易振興）の試算によると、韓国とＥＵのＦＴＡで年３０億ドル規模の輸出が韓国に奪われるとの結果が出た。更に、コストの差でも韓国に分配が上がる。サムスンやＬＧ電子といった新興企業がＦＴＡの効果で欧州市場を圧巻するだろう。日本にも早急な交渉を求めたい。韓国は薄型テレビの西欧市場のシェアは高い。サムスン（２８、９％）・ＬＧ電子（１７、２％）で計４６、１％を韓国企業が占めている。また乗用車のシェアでは、現代４、５％・トヨタ４、３％・日産２、９％となっている。関税撤廃といった規制緩和が追い風となり、韓国勢の成長が現実のものとなるだろう。

　では次回は日印との経済交流について。

久しぶりのブログです。さて今日は、「東京経済大学主催。次の１０年を考えるシンポジウム～東アジア改革の行方」から討論された内容について一部を抜粋したいと思います。第１～第４セッションで構成され、中国に関する議論が主です。

　皆さんもご存知の通り、中国は世界の中で飛びぬけた経済成長を遂げています。人口、面積、資源、技術革新が合わさり巨大なパワーを発揮しています。人口が減少し経済成長が細りつつある日本にとって中国市場は欠かせないビジネスです。中国はなぜ巨大なパワーを持つのか。日本と比較してみます。

　①人口

　中国は１３億人に対して日本は１億人。経済発展をするためには「人の数」は欠かせません。人が多ければ多いほど、新たな分野のビジネスを発掘することができそこに雇用が生まれる。日本は少子高齢化が加速し内需拡大よりかは外需での利益拡充を図っています。それに対して中国は人の数だけ仕事が生まれ、国内市場が活性化する。基盤がしっかりすれば、海外の景気に左右される事はありません。加えて平均寿命は中国は男性７２歳・女性７５歳。日本は男性７９歳・女性８６歳となっています。

　②GDP

　GDP、国内総生産の英語略ですが、簡単に言えばその国の豊かさを表しています。今年、名目国内総生産総額で、中国は日本を抜き米国についで世界２位になると予想されています。自動車販売台数も２００６年に中国が日本を抜き、更に２０１０年に米国を抜いて世界１位に君臨しています。

　③企業の時価総額

　時価総額は、発行している株式数に株価をかけて出す「会社のお値段」のことです。日本ではトヨタ自動車の３１位が最高です。それに対して中国企業は、１位にペトロチャイナ。４位に中国工商銀行。７位に中国建設銀行と世界トップ１０に３企業がランクインしています。

　この３項目を見てわかるように中国は日本より一歩、二歩と先を行く経済成長を遂げています。

　明日も中国特集part2を書きます。

　昨日は格安航空会社（ｌｃｃ）がどんなものかを説明しました。今日は全日空がｌｃｃを導入したことについて触れます。

　全日空は９日に、日本で初となるｌｃｃを年内に設立することを発表しました。まず発表内容についてですが、

１・関空を拠点にする。

２・アジアと結ぶ国際線と国内線の運航を始め、既存大手の半額の運賃を目指す。

３・２０１０年末の設立。１１年度下期に就航

４・小型ジェット機５機で、近距離アジアと国内路線を３～４路線運航

　関空を拠点に運航する理由は２４時間就航が可能なのと関空の需要とマッチしたことが挙げられます。世界の空港をみると、日本のように地方に空港を乱立するのではなく、大都市近郊に空港を設置し、人・物の交流を図ります。関空は国際空港であり、ターミナルの規模では成田や羽田に引けを取りません。二本の本格的滑走路を持つ関空は「無駄な公共事業」と言われてきました。費用対効果が薄く成算が立ちませんでした。こうした状況でｌｃｃは関空にとって千載一遇のチャンスです。ｌｃｃの新規就航によって着陸料を下げ、アジアの観光客を引き寄せることで空港の免税店などの収入が増え、元が取れる計算になります。内需ではなく外需の勢いは航空業界にも波寄せています。

　価格に関しては既存大手の半額近くを目指しています。理由は値段に敏感なアジア（特に中国・韓国）の観光客を取り巻く狙いがあります。日本政府にとってｌｃｃ誘致は優先課題とされています。「観光立国」を目指す日本は現在の３倍にあたる年間約３千万人の観光客を呼び込むことを目標にしています。そのためにも「安さ」は重要になっています。まず空港の着陸料を下げ、各航空会社が運航しやすい環境を整えます。中国や韓国のアジア航空会社も日本の空港に着陸しやすくなり海外の観光客も増えます。

　今の日本の経済に言えることですが内需ではなく外需に頼っている面は、この航空業界をみても如実に表れています。新興国をターゲットにビジネスを展開していく。海外の観光客を誘致して経済成長を遂げるのも一つの策ですが、国内の需要を増やさなければ雇用創出も生まれないと思います。新興国より日本の方がインフラが整備されている現在は良いかもしれませんが、将来的には新興国の企業が成長し日本の市場を制圧するのではないか。そんな危機を匂わせるニュースだと感じました。

まず「ｌｃｃ」は「low cost carrier」の略で、コンセプトは「高速バス並みの運賃」を掲げています。従来の運賃と比較し３割から７割程安くなっています。

そんな「ｌｃｃ」ですが世界各国、どんな会社があるのか。昨年、旅客者数世界一を誇った、米サウスウエスト航空もｌｃｃの一つです。中国の春秋航空は７月末に「茨城ー上海」区間の座席の一割を、片道４０００円にし注目を集めました。他には韓国のチェジュ航空が「関西ー金浦」区間を２９０００円に（既存大手の運賃は６２０００円）。同じく韓国のエアプサン航空は「福岡ー釜山」区間を２１０００円（既存大手の運賃は４３０００円）。オーストラリアのジェットスター航空は「成田ーケアンズ」区間を５００００円（既存大手の運賃は２４００００円）に。

ではなぜそんなにも格安で輸送できるのか。

１・食事、飲み物を有料に

２・席を自社サイトで直販（人件費の削減）

３・運行する飛行機の限定（パイロット、整備員の縮小。特に飛行機によってパイロットの訓練も変わるので、研修費が余分にかかる）

４・着陸料の安い空港を選ぶ（成田、羽田といった着陸料の高い空港より茨城空港などの着陸料の安い地方空港を選ぶ）

このようにｌｃｃは知恵を絞り出し料金を安くしていったのです。しかしどの項目にも言えることは、コストを極限まで削減したこと。客室乗務員は機内アナウンスなどの業務以外にも、機内掃除を行い一人何役もこなしています。コスト削減が功を奏した形になりましたが、一人・一機に与えられる責任もその分大きくなり、安全面の欠落につながる恐れもあると思います。

次回は格安航空会社part2を書きます。