航空コンサルタント・うえしんのブログ https://ameblo.jp/ueshin77/ 最新の航空業界・航空産業の動向について語ります。 ja ライアンエアーの徹底
数だけでいうと、ANAとJALの合計保有数（未受領分を含む約500機）を超えるほどの飛行機を持っているライアンエアーですが、LCCらしく徹底したコストダウンを図るべく、737にこだわっている点は、筋が通っています。（Learjet 2機は、整備技術者の緊急対応用小型ジェット機で、一般旅客の運航には供していません。）

同社は、一時期、真剣にC919（中国で開発中）を発注すると吹聴していて、マスコミも「ありうるかも」などと報道していましたが、やはり、あくまでボーイングへの価格交渉の材料でした。ちなみに、ライアンエアー発注のニュースを受けて、ボーイングの株価が上昇したようですが、相当過酷な値引きを強いられているでしょうから、実際は下げ材料かもしれません。

ライアンエアーの戦略は徹底したコストダウンと、（実際には実行しない）大胆で無謀な発言をすることによる広告宣伝です。機内のトイレ利用を有料化するとか、機内で風俗業をやるとか社長が発言して、注目を集めるのです。

その点、昨今騒がれている日本のスカイマークは、戦略にこだわりが見られなかったように感じます。LCCなのにA380を発注してみたり、CAの制服をミニスカートにすると発表しておきながら、批判を浴びると、丈を10cm長くするという妥協案を出しました。ライアンエアーに習うなら、やるならやる、中途半端にやるなら止めるべきだったと思います。

ライアンエアー


]]> https://ameblo.jp/ueshin77/entry-11922417328.html Tue, 09 Sep 2014 16:18:58 +0900 エアバスA330neo開発発表：エミレーツに振り回された10年
実は、10年前の2004年にまったく同じ計画がエアバスから発表されている。2003年に先行して開発が発表されたボーイング787に対抗して、A330をベースに新型エンジンを搭載して開発する「A350」というのが、それだ。ところが、A350は、主にエンジンを新しくするのみで目立った改良が見られなかったため、エアラインやリース会社に酷評され、2006年に計画は凍結。代わりに、より大型の新型機「A350XWB」の開発計画が発表され、現在本機種は、飛行試験の最終段階に至っている（本年末、初号機納入予定）。

つまり、昨日発表された「A330neo」は、エンジンこそ最新のTrent 1000-TENをベースにした新型機（Trent 7000）が搭載されるとはいえ、A330をベースにエンジンのみを変更するというコンセプトは、2004年当時の計画とまったく同じなのだ。10年を経て、エアバスはその計画に舞い戻ったのだが、その背景で、中東のエミレーツ航空の意向に振り回された感が否めない。

2004年当時、A330改良型のA350（当時neoという呼称はなかったが今で言うA330neo）の性能不足を指摘し、エアバスに計画の再考を迫ったのが、エミレーツ航空である。結局、エアバスはこれら多大な影響力を持つ顧客の声に押され、当面の787への対抗は既存のA330でしのぐとして、787クラスより一回り大きいA350XWBの開発に着手。2007年には、無事、エミレーツ航空からA350XWB 70機の受注を得て事なきを得たかに見えた。

ところが、なんと、今年2014年6月になって、エミレーツ航空は、あれだけ熱望したA350XWBの発注を全70機分キャンセルして、代わりに超大型のA380を50機追加発注することにしたのだ。エミレーツの意向に沿って、当初のA330neo計画を凍結させ、より大型のA350XWBに着手したのにも関わらず、エミレーツは、結局それでも飽き足らず、さらに大型のA380に心変わりした。

散々振り回された挙句10年越しで取り組むことになった、「A330neo」の成否はどうなるだろうか。今後注目である。





]]> https://ameblo.jp/ueshin77/entry-11894811690.html Tue, 15 Jul 2014 22:45:49 +0900 スーパージェット100墜落の影響
Superjet100は、ロシア政府の多大な後押しを受けて、ソ連崩壊後のロシアで初めて開発された旅客機で、昨年4月にデビューしたばかり。旧ソ連時代の飛行機の販売先と言えば、共産圏一辺倒だったが、今回のSuperjet100は、現受注数170機のうち大半がロシア国外からの受注となっている（下表参照）ように、欧米メーカーの協力も積極的に取り入れて、ロシア航空産業の国際化の足がかりとして期待されている。それだけに、いきなりの事故は痛手である。

関係者は、「飛行直前の点検では問題は見つかっておらず、原因は人為的なミスの可能性が高い」として、飛行機自体の問題ではないことを強調。事故6日後の5月15日に事故現場でボイスレコーダーが発見されたが、インドネシア当局からロシア側に引き渡される見込みで、ロシアとしては事故の影響拡大を必死に食い止める算段だ。（都合の悪い事実は公表を控えるだろう。）

まさにロシアの夢を乗せた飛行機が出鼻をくじかれた格好だが、実はこの飛行機に自国産業の躍進を掛けているのは、ロシアだけではない。Superjet100のエンジンは、三大エンジンメーカー（米GE、米UTC、英Rolls-Royce）に割って入りたいフランスのスネクマ社が初めて民間航空機向けに開発を主導したSaM-146が採用されている。また、Superjet100の販売は、第二次大戦の敗戦国として、日本、ドイツとともに、航空機産業で後塵を拝しているイタリアのアレニア社が、合弁会社を通じて担っている。

つまり、Superjet100は、ロシアだけでなく、フランス、イタリアの期待をも背負っているだけに、今回の事故の影響は大きい。まずは事故の原因がなんだったのか究明に期待するとともに、今後のSuperjet100の信頼回復の行方に注目したいところだ。


]]> https://ameblo.jp/ueshin77/entry-11252653422.html Thu, 17 May 2012 00:22:21 +0900 飛行機の下取り
これだけならありふれたニュースですが、面白いのは、ボーイングが見返りに中国東方航空の所有するエアバスA340-600 5機を買い取ることに合意したことです。

自動車の世界では、新車購入の際にディーラーさんが、他社製の中古車を下取り購入してくれることがあります。携帯電話でも、他社からの乗り換えのお客さんにはさらに割引が適用されることがあります。

実は、1機当たり数百億円という飛行機の世界でも、同じように競合機種の下取りをしてくれることがあるのです。大型旅客機市場は、基本的にボーイングとエアバスの2社のみの競合なので、競合機の下取りは、すなわち相手方の飛行機を買い取ることですから、露骨でえげつない感じがします。特に、今回の中国東方航空のA340-600は、2003～2004年製で飛行機としては新しいものですから、下取りにされてしまったエアバスとしては苦々しい思いでいるでしょう。

確かに、A340-500/-600シリーズは、航空会社からの評判があまり良くないので、致し方ないのかもしれません。同シリーズは、2000年代初頭に開発された比較的新しい機種ですが、エンジンが4発搭載されているため、エンジン双発の競合機777-300ER/-200LRシリーズに対して、燃費性能で劣るのです。

もともと、A340-500/-600シリーズは、超長距離飛行が可能で、かつエンジン4発搭載のため安全制限を受けることなく飛べる飛行機として売り出されました。この飛行機を使って、シンガポール-ニューヨーク路線（なんと18時間45分のフライト！）のような世界最長路線が開設されるなどしました。しかし、次第に原油高が顕著になると、あとから開発された777-300ER/-200LRシリーズに市場を奪われ、ついには、2011年11月に新規販売の中止に追い込まれたものです。

ということで、ボーイングとしては、この市場での優位な立場を利用して、今回の中国東方航空との商談で、A340-600の処分を手伝ったというわけです。

一方で、気になるのが、ボーイングは買い取ったA340-600をどう処分するのかです。この不人気機を買うとしたらどんな航空会社でしょうか。やはり、とにかく安い飛行機を求めているアフリカあたりの航空会社でしょうか。まさかボーイングで廃棄してしまうということはさすがにないと思いますが。。。

続報に注目です。

中国東方航空 A340-600

]]> https://ameblo.jp/ueshin77/entry-11244674833.html Mon, 07 May 2012 23:04:31 +0900 航空機開発の事情
実はこれ、2009年に続いて2度目の遅延発表です。前回も1年超の遅れを発表しましたから、これで、当初の計画からすると、2年半の遅れになります。MRJは、1960年代に開発されたYS-11（プロペラ旅客機）以来、約半世紀ぶりの国産機として注目されているだけに、心配です。

しかし、実は最近の航空機開発の事例を見ると、開発遅延は珍しいことではありません。超大型旅客機A380の1年半遅れを始め、ボーイングの最新鋭中型機787は、3年半も遅れました。MRJの競合機である中国のARJ21に至っては、当初計画から7年遅れとなっていますが、今後もどうなるか分かっていない状態です。787への対抗としてエアバスが開発中のA350は、いまのところ半年遅れの見通しですが、今後このスケジュールを本当に守れるのか、業界関係者の注目を集めています。ですから、MRJの2年半なんて、ごくごく平均的な遅れなのです。（下表参照）

では、なぜ航空機開発の遅延が常態化しているのでしょうか。それは、そもそもメーカー側が無理な開発計画を組むからです。では、なぜ無理な計画を組むのか。それは、注文を取るために、そうする必要があるからです。

航空機の開発には莫大な開発費が掛かりますので、メーカーは、航空会社からの注文が取れて初めて、開発を決心します。787の開発着手に当っては、全日空がいわゆるローンチカスタマーとして50機の発注を行いました。しかし、もしこのときに、納入が7年とか10年も先になるとメーカーから言われていたらどうでしょう。航空会社としては発注しづらかっただろうと思います。そんなに先であれば、しばらく様子を見ようということになっていたでしょう。

したがって、メーカーとしては、多少困難であっても、航空会社にとって受け入れられやすい開発計画を提示せざるを得なくなります。もちろん、メーカーとしてはその計画を達成するために全力を尽くしますが、最終的には納入遅延金を航空会社に支払ったとしても致し方なしというところです。そのような計画を提示しなければ、注文が取れないわけで、注文が取れなければ、開発に着手することができないわけですから。

MRJも、ご多分にもれず、積極的な開発計画を提示しました。そしていま、その計画から2年半の遅れが出ているという状況です。つまり、ボーイングやエアバスのような一流メーカーと同じ道をたどっているわけです。

だから別に、問題はないのです。。。

と、言いたいところですが、問題は、MRJが開発決定から5年近くが経とうとしているのに、受注がほとんど取れていないことです。787では、全日空の発注を皮切りに、次々と受注を獲得し、現時点で854機を受注しました。A350も開発発表からあっという間に500機を超える注文を取りました。引き換え、MRJでは、全日空から15機の発注を受けて以降も受注が伸び悩み、現時点で70機の注文を得ただけです。

実績のあるメーカーには、だまっていても注文が来ます。一方、MRJは新参者です。航空会社にしてみれば、実績のないメーカーからの新製品を買うのに、実物を見ないで、先行発注するのは相当な勇気が必要です。だからこそ、MRJは、一刻も早く開発を終えて、実機が飛ぶ姿を披露しなければいけないのです。もちろん、中途半端な開発はできませんが、後発者が先行者と同じことをやっていていいのかということです。

日本はいまだ航空機産業の後進国です。終戦後7年間にわたって航空機開発を含めたあらゆる航空事業への関与を禁止されました。この間に航空機技術の発展に乗り遅れたわけです。また、武器輸出三原則がありますので、防衛航空機の国際共同開発にも参加することができず、最新技術の取り込みが困難です。非常に厳しいハンデを背負っています。

しかし、それを言い訳にしていたら何も始まりません。ハンデを乗り越えるためには、まわりと同じことをしていては、埒が開きません。その覚悟があるでしょうか。

航空機開発には莫大な資金が必要です。しかも、１機種を開発すればよいというものではありません。製品を１つしか持たないメーカーから、ものを買う気にはなかなかなれません。複数の機種を開発して、実績を積まなければいけませんし、製品ラインナップを取り揃える必要があります。そのためには、もはや一企業の枠を超えて、国としての覚悟をも問う必要があります。

国家としての航空機開発のメリット（産業創出や国威発揚）とデメリット（莫大な税金投入）を明らかにして、日本国としての一度賛否を問うべきだと思います。航空機開発をやるのか、それとも、もっと別のことにお金を使うのか。

MRJは累計1,000機の受注を目指していますが、おそらく現実はかなり厳しいでしょう。しかし、それで止めてしまってよいのでしょうか。YS-11は、182機で生産が打ち切られましたが、それから、半世紀近くにわたって日本では本格的な航空機開発が行われてきませんでした。なんとも、中途半端です。やるのか、やらないのか。もし、やるのなら、徹底的にやらなければ、成功は見えてきません。中途半端にやるのが、一番の無駄です。

今回のMRJの遅延発表を契機として、日本の航空機産業をどうしていくべきなのか、活発な議論がされることを期待したいと思います。

]]> https://ameblo.jp/ueshin77/entry-11243069963.html Sun, 06 May 2012 11:04:38 +0900 LCCの安全性
そもそも、「格安航空」というネーミングが悪いイメージを連想させているという点はありそうです。欧米では、日本でも一般的になってきた「ローコストキャリア（LCC）」という言葉が、使われています。また、既存の大手エアラインが「Full-service Airline」と呼ばれるのに対して、LCCは、「No-frills（余計なものを省いた） Airline」とも呼ばれています。つまり、LCCとは、元来、「無駄を排除したエアライン」のことを指すのですが、日本ではLCC＝格安航空会社と訳されてしまうので、どうしても「安っぽいエアライン」というイメージが先行してしまうのではないでしょうか。格安なのはあくまでも航空券の価格であって、航空会社自体のことではないはずなのですが。。。

ちなみに、飛行機の「エコノミークラス」というネーミングは秀逸だと思います。ファーストクラスを1等席、ビジネスクラスを2等席とすると、エコノミー クラスは3等席なのですが、「エコノミークラス」と言われるのと「3等席」と言われるのでは、イメージが大きく違います。また、「ビジネスホテル」という呼び名も良い例です。LCCと同様、不要なサービスを取り除いたモデルですが、「ビジネスホテル」という呼び名があるおかげで、「格安宿」とは呼ばれません。

いずれにしても、LCCの安全性について疑問が持たれているのであれば、一つはネーミングによるところがあるでしょう。

では、本質的な議論として、航空会社の安全性はどこからくるのでしょうか。重要な要素は、やはりなんと言っても飛行機そのものです。具体的には、飛行機の年齢（機齢）と整備状況です。

元来、飛行機には耐用年数というものがなく、整備さえすればいつまででも飛び続けることでできます。部品ごとに耐用年数はありますが、耐用年数に達した部品は整備のときに交換してしまうので、飛行機全体としては常に耐用年数を迎えることがないのです。しかし、機体が古くなれば、それだけ整備に掛かる負担が大きくなります。整備は最終的には人間のやる作業ですから、人為的なミスは完全には避けられないので、整備の度合いが増せば、それだけミスが発生する確率も増えるわけです。よって、飛行機の年齢は、安全性の一つの指標になりえます。

そこで、世界大手LCCと既存大手エアラインの機齢を比べてみましょう。下表の通り、とても対照的です。ライアンエアー（欧州1位）、イージージェット（欧州2位）、エアアジア（アジア1位）は、いずれも平均機齢が4年程度です。一方で、既存の大手エアラインの平均機齢は、優に10年を超えています。だからといって、単純にどちらが安全と言えるものではなりませんが、大手LCCがいかに新しい機体を使っているかが分かります。

大手LCCが保有している機体の数は、半端ではありません。彼らは、同一機材を大量に購入することで、メーカーから多額の値引きを引き出して、その後機体の残存価値（中古価格）が大きく低下しないうちに転売してしまう戦略を取っています。そのほうが、整備コストがかさみませんし、燃費も良いままですから、ローコストになるという理屈です。したがって、常に新しい機体だけを保有することになるわけです。

また、整備についても、大手LCCはメーカーに一括外注しますので、一定の安全性が確保されているといえます。同一機材を大量保有していますから、スケールメリットを生かして、比較的安価で一括丸投げのフルサービスを受けることができます。一方、既存大手エアラインは、自社で整備人員を抱えていますから、その時々の契約によりますが、基本的に自社で整備を行います。もちろん、大手航空会社は、優秀な人員と設備と経験を有していますから、安全性には問題がありませんが、安全は彼らの手にゆだねられていると言えます。

結論として、LCCは徹底的な合理化を重ねていることは確かですが、そこに安全性を犠牲にする余地は介在させていません。格安航空の安全性に懸念が持たれているとすれば、やはりイメージによるものと言えます。

もちろん、中小のLCCの中には、老朽化した中古機体を利用することで、コスト削減を図っているところもあります。また、今後LCC同士の過当競争によって、無理な安値を提供するような事態になれば、度を越えたコスト削減を行う航空会社が出てこないとも限りません。しかし、現時点では安全性を心配する必要はないと言えそうです。

]]> https://ameblo.jp/ueshin77/entry-11239294516.html Wed, 02 May 2012 13:00:57 +0900 JALボストン線の成否
それを後押ししたのは、ボーイングの最新鋭中型機787です。JALがボストン線で使用する787は、最新型のエンジン（GE製GEnx又はRolls-Royce製Trent 1000）と、軽量な複合材炭素繊維の採用によって、燃費性能が従来比で大幅に改善、大型機並みの航続距離を飛べるようになったハイテク機です。既存のニューヨーク線で使用されている777-300ERの座席数が246席であるのに対して、787は186席ですから、少ない利用客でも採算が確保しやすくなりました。

すなわち、787の登場によって、従来ほどの旅客需要が見込めなくても、新規に長距離路線を開設できるようになったわけです。今後この787を利用して、JALはボストンに続いて、サンディエゴ（人口米国8位）、ANAはシアトル（同23位）、サンノゼ（同10位）といった準大都市に、直行便を就航させる予定です。

これは消費者にとっては、ありがたいことです。これらの都市に、乗り換え無しで行けるようになるわけですから。しかし、それほどうまく事が運ぶかどうかは、今後を見守る必要がありそうです。いくら従来より少ない利用客で採算が取れるとは言っても、当然、一定の需要がなければ成り立ちません。

いまのところJALボストン線は、高い予約率となっているようですが、宣伝効果や787の物珍しさが薄れたころにどうなるかです。こうした路線の利用客の中心は、観光客ですから、移り気も早いですし、燃料高で航空券が値上がりすれば直接的な影響を受けるでしょう。JALは、こうした直行便路線にアジア各国からの乗り継ぎ需要も取り込む計画ですが、どうしても航空券代が高くなりますし、添乗員の外国語レベルもお粗末なので敬遠される恐れがあります。

そして、そもそも、クラムチャウダーやボストン・レッドソックスにどれほどの人の心がくすぐられるでしょうか。ハーバード大学やマサチューセッツ工科大学にどれほどの人が留学するでしょうか。

787を使った新規路線開拓の試みは、楽しみでもあり、不安でもあります。旅行会社などとの協力で、いかに消費者に訴えかける魅力的な旅行の提案ができるか、またLCCではないですが、いかに効率的経済的に飛行機を飛ばして、消費者に魅力的な価格を提供できるかが、成否の鍵になりそうです。

日本航空 787-8


]]> https://ameblo.jp/ueshin77/entry-11237083182.html Sun, 29 Apr 2012 20:46:39 +0900 ヒースロー空港の発着枠争奪戦 ロンドン・ヒースロー空港の発着枠をめぐる争いが過熱しています。

ロンドンは、いわずと知れた世界有数の観光、ビジネス都市で、今年はオリンピックも開催されますから、その主要空港であるヒースロー空港での勢力拡大は、多くの航空会社にとっての悲願です。しかし、ヒースロー空港は混雑が甚だしいにも関わらず、地元や環境団体の反対で新たな滑走路の建設計画が頓挫しており、当面キャパシティの拡大が見込めない状況です。結果、ヒースロー空港での就航便数を増やすためには、既存の限られた数の発着枠を、航空会社同士で取り合うしかないわけです。

先般、プリティッシュ航空はユナイテッド航空から発着枠4枠を1200万ポンド（約16億円）で買い取りました。1枠4億円の換算になります。ヒースローの発着枠はそれほどの価値を持つのです。

そんな中、このたび、独ルフトハンザ航空が、経営不振が続く傘下の英BMI航空の売却を決定したことで、その発着枠争奪戦に、ますます火を付ける結果となりました。英ブリティッシュ航空とスペインのイベリア航空の親会社であるIAG（International Airlines Group）がBMI航空の買収に乗り出しました。狙いは、BMIが持つヒースロー空港の発着枠です。IAGはすでにヒースロー発着枠の44%を握っていますが、2番目に多くの発着枠を持つBMIを買収することでヒースロー空港での地位が磐石なものになります。

一方、BMI航空の売り手であるルフトハンザ航空も、BMIを売却はするものの、BMIの発着枠の一部を売却対象から外して自らの手元に残すことで、自らもヒースロー空港での一定の地位を確保するべく、IAGとのBMI売却交渉に乗り出しました。

結果、1.7億ポンド（約225億円）でのIAGによるBMI買収が成立。IAGはヒースロー空港での発着枠シェアを44％から51％に拡大することに成功。ルフトハンザ航空も同シェアを6％から8％に増やし、同空港２位のポジションを確保しました。（下表参照）

面白くないのは、バージンアトランティック航空です。英国第２の航空会社でありながら、ヒースロー空港でのシェアが3％に留まったままです。バージンは、本買収によるIAG（ブリティッシュ航空）の発着枠拡大は、不当に競争を阻害するものとして、欧州委員会に、買収の停止を訴えました。EUは3月末にすでに買収を認める発表をしているので、いまからその決定が覆るかは、微妙なところですが、本件の今後の行方は注目に値します。

確かにバージンが言うように、一つの航空会社が、重要な国際拠点空港の発着枠の過半数を抑えてしまうという事態は、寡占化ひいては航空券価格上昇につながり、消費者であるわれわれにとっても、あまり良いことではないかもしれません。バージンの訴えが通るかどうか、注目しましょう。

]]> https://ameblo.jp/ueshin77/entry-11225229689.html Mon, 16 Apr 2012 22:58:32 +0900 日本のLCCが成功するには・・・（2）
（1）預け入れ荷物は有料
ライアンエアーでは、預け入れた荷物に対して追加料金が課金されます。従来のエアラインでは、重量や個数さえオーバーしなければ、無料だったはずです。なんてライアンエアーはケチなんだと思うかもしれませんが、ライアンエアーは、なにも乗客の足元を見て、追加料金をふんだろうとしているわけではありません。

たかが荷物、飛行機の貨物室に積んでいけばいいだけじゃないかと思うかもしれませんが、実は、預け入れ荷物1つにも、空港での管理・運搬費用が掛かるのです。荷物を仕分けたり、飛行機から積み降ろししたり、ベルトコンベアで配布したりと、設備も労力も掛かるのです。LCCの役割は、安く乗客を運ぶことですから、余計な費用は徹底して排除しなければいけません。一方で、止むなく費用が発生する場合には、それを誰かに負担してもらわなければなりません。預け入れ荷物に掛かる費用については、荷物を預け入れた乗客から徴収するのが筋だというわけです。そうすれば、荷物を預け入れる必要がない乗客はもっと安く飛行機に乗れるわけですから。

では、日本のLCCの預け入れ荷物に対する取り扱いはどうでしょうか。基本的には、海外のLCCに見習って追加料金を取るようですが、航空券のタイプによっては、無料で荷物が預けられるようになっているようです。

費用を乗客から徴収しようとしている点は評価できますが、例外が設けられているのが気に入りません。荷物を預けなければ無料で、荷物を預けたら有料になるというルールが徹底されていないと、乗客としてはなんとなく不公平感を感じますし、荷物を預け入れることに追加費用が掛かっているのだという意識を乗客が持てなくなるからです。ライアンエアーは、預け入れ荷物の数をできるだけ減らして、最終的には「預け入れゼロ」すなわち、「荷物の運搬に掛かる費用ゼロ」を目指しています。それを実現するには、乗客の意識を変えることが必要なのです。日本のLCCには、いまのところ、そこまでの覚悟は見られません。

（2）全席自由席
ライアンエアーは、全席自由席です。追加料金を払うと、搭乗時にプライオリティレーンに並ぶことができますが、座席を指定できるわけではないので、自由席であることには変わりません。指定席は一切ないのです。

全席自由席にすることで、乗客に定刻搭乗を促すことができるからです。家族や恋人や友達同伴の乗客はとくに、隣同士に座るため、できるだけ早く搭乗口に並ぶでしょう。航空機は1機何十億円もするような高価な資産ですが、飛ばない限り、その価値は発揮されません。ですから、TAT（Turn Around Time）と呼ばれる空港での離発着に掛かるインターバル時間をいかに短くして、多くの時間、飛行機を飛ばすことができるかが、エアラインの経営に重大な影響を与えます。全席自由席にして乗客に早く搭乗、着席してもらうことで、離発着時間を短くすることができるというわけです。

では、日本のLCCの取り組みはどうでしょう。ライアンエアーが全席自由席としている本当の意図を理解していないのかもしれません。日本のLCCでは、追加料金を払うと座席を指定することができます。これではだめです。座席が決まっている乗客は、安心して時間いっぱいまで免税店で買い物を続ける可能性があります。一人でもそんな乗客がいれば、定時運行に支障をきたす可能性が高まりますし、ましてやTATの短縮は望めません。日本のLCCは、例外なく、全席自由席にするべきでしょう。

（3）セルフ発券
ライアンエアーでは、乗客は自宅でチケットを印刷して発券します。ITシステムは、日本の方が進んでいるので、自動チェックインシステムは別に驚くこともありません。ただ、ライアンエアーは、チケットを忘れた乗客に対して、徹底的に追加料金を徴収します。空港でのチェックインに余計な手間暇が掛かるので、それを負担してもらうためです。冷徹に追加料金を徴収される乗客としては、面白くありませんので、揉め事になることもあります。「サービス命」の日本でも、徹底できるでしょうか。

（4）機内エンターテインメントなし
ビデオ画面は、個人用を含めて一切ありませんので、映画も見られないし、ゲームもできません。ビデオ画面などの導入費用自体はそれほど高くないですが、こうした設備を導入すると、飛行機の重量が増えるのです。機体重量が増えれば、継続的に燃費が悪化するわけですから、乗客をいかに安く運ぶかの真剣勝負をしているライアンエアーにとっては、これも容認できないことです。

（5）座席数最大化
雑誌などを入れる座席前のポケットが設置されていません。そもそも機内誌や安全のしおりは、発行費用が掛かるし、重量がかさむのでありません。安全に関する説明は、座席の前にシールで貼ってあります（写真参照）。

座席前のポケットがない分、乗客の脚のスペースに数センチの余裕が出ます。その分、ライアンエアーでは、座席数を増やしています。ライアンエアーが使用する737-800型機の標準仕様は162席ですが、ライアンエアーは189席です。それもこれも、一回の飛行でより多くの乗客を乗せることで、乗客一人を安く運べるからです。

（6）着陸料をもらう
通常、航空会社は空港に対して利用料を支払います。着陸料、ターミナル使用料、ボーディングブリッジ使用料などです。LCCは、空港利用料を下げるための交渉を空港側としますが、ライアンエアーは「就航してやるから金をよこせ」と、空港や地元自治体に迫ります。着陸料を払うのではなく、もらう勢いです。

いまライアンエアーは、南仏カラカッソンヌの空港・自治体から受けていた助成金がEUの規定に違反するのものではないかと当局から調査を受けていますが、ライアンエアーが就航すれば多大な観光客誘致につながるので、本来地元としても願ったり叶ったりなのです。成田や関空でも、いよいよLCC誘致のために、簡素で経済的なターミナル施設の建設や、飛行機が自走で出発できる（プッシュバックトラックが不要な）駐機場の設置、ボーディングブリッジからタラップへの変更など、安価な施設の提供に乗り出しましたが、日本のLCCとしては、さらにどのような特典を獲得できるか、交渉力が試されます。

（7）広告宣伝費を掛けない
ライアンエアーの宣伝は基本的に、CEOのマイケル・オラーリ（Michael O'Leary）氏がマスコミに露出することで行います。オラーリ氏はときに世間の反感を買うような、奇抜な節約アイディアを発表して、ライアンエアーが常にLCCのリーディングカンパニーであることを世の中にアピールするのです。例えば、飛行機に立ち席を作るとか、飛行機のトイレの使用料を取るとか、乗客の体重に課金するとか、突拍子もない発言で世の中を騒がせます。そのほかにも、アイルランドのフラッグキャリアであるエアリンガスに買収を仕掛けたり、アリタリア航空への政府支援に異を唱えたり、英国の空港や環境保護団体に暴言を吐いたり、ボーイングの新型機構想をこき下ろしたり、逆に中国産機の購入を示唆したり、政治的な問題にもいろいろなところで首を突っ込んだり、口を挟んだりするのです。はっきり言って、彼は憎まれ役ですが、日本のLCCの社長もこれぐらいのインパクトを持たないといけません。

ほかにも、職員の採用試験を有料化している（いわゆる大学受験の受験料の要領で課金している）など、ライアンエアーの徹底ぶりを挙げればキリがありません。とにかく、乗客を安く運ぶという目的を達成するために、できることはなんでもするというのが、ライアンエアーの姿勢であり、それでこそLCCとしての成功があるということです。

既存の概念を捨てて、乗客を安く運ぶというLCCとしての目的を最大化すること、これが日本のLCC成功の鍵です。

ライアンエアーの機内の様子

]]> https://ameblo.jp/ueshin77/entry-11218902437.html Mon, 09 Apr 2012 19:13:56 +0900 日本のLCCが成功するには・・・（１）
これまでの日本市場は、ANA・JALの2強に対して、規制緩和によって90年代後半から登場したスカイマークなどの新興勢力が割って入るという構図になっています。しかし、欧米で航空運賃の価格破壊をもたらしたような本格的なLCCの登場は、いまだ実現していません。そんな中、羽田・成田空港の発着枠拡大や、政府の後押しがあって、いよいよLCCの勃興が始まるのか、という夜明け前の状況が、いまの日本市場です。

では、日本のLCCは成功するのか。

新幹線との競争や、空港の受入れ態勢の問題など、日本市場特有の環境面での厳しさはあります。しかし、なんといっても、LCC成功のための最大の課題は、LCC自身が、既存のエアラインビジネスの概念を打ち破ることができるかということに尽きるでしょう。日本のLCCの敵は、彼ら自身の中にあります。従来のエアラインビジネスというのは、単なる運送業に留まらず、サービス業でもありました。いかにお客様に快適な旅を提供するのかが、命題でした。

しかし、LCCの目的はただ一つ、いかに安く人を目的地まで運ぶのかです。これを徹底的に追求しなければいけません。

欧州でもっとも成功しているLCC・ライアンエアーは、乗客からもっとも乗りたくないエアラインに選ばれています。でも、もっとも多くの乗客を乗せている欧州最大のLCCです。なぜなら、ライアンエアーは、乗客を一番安く運んでくれるエアラインだからです。

日本のサービスは世界一だといわれています。日本には、「お客様は神様」というフレーズがあります。しかし、日本のLCCは、この考え方を捨て去らなければいけません。なぜなら、彼らの使命は、最高のサービスを提供することではなく、最低の料金で乗客を運ぶことだからです。

これまでのエアラインが追求してきた「サービス精神」も「快適な空の旅」も要りません。求められているのは、「安さ」です。LCC運営者自身が、この大いなる発想の転換をできなければ、日本のLCCの成功はおぼつかないでしょう。

（つづきは次回）



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