この日の予定は以下の通りである。

このあと埼玉に住んでいる友達の家に寄って、その後群馬の実家に帰る予定のため、羽田便に搭乗することとなった。

5:00頃、アラームを盛大に鳴らして起きた。ゲストハウスやカプセルホテルでのアラーム使用は迷惑とはわかっているが、寝過ごしては予定が狂ってしまうのでしかたがない。

いつも泊まっている人はどうしているのだろうか。

普段もアラームなしで起きるのは難しいのだが、今回の旅行のように遅寝早起きで睡眠時間が連日4時間程度になる状況では到底起きられない。

準備して5:35頃ゲストハウスを後にした。

早朝の鹿児島駅付近の様子。

これから空港行きのバスに乗ったのだが、ゲストハウスは駅西口側にあり、バスターミナルは東口にあるので駅構内を横断した。

前日も見たJetStarの広告でラッピングされた市電の車両がこの朝早くから走っていた。

☆鹿児島交通　鹿児島空港連絡バス　鹿児島市内線1便

　 鹿児島中央駅6:10→鹿児島空港6:48

朝食を近くのコンビニで購入し、バスターミナルへ行くともう人がかなり並んでいた。

鹿児島空港からは7:20発の奄美大島行きをはじめとして奄美群島の島々や羽田、伊丹などへの便が7時台から出ている。

それらの便に間に合うようバスの初便の時刻が設定されているようだ。

この便は初便で鹿児島空港へノンストップで直行する。

バスが到着すると並んでいた人々が順にバスの車内へと入っていった。

定刻前に満席となりその時点で発車した。

乗れなかった人は5分後に来る次の便に乗ることになるようだ。

時刻表を見ていて初便と第2便の間隔が5分しか開いておらず不自然に思ったが、積み残しが出ないようにするためだったらしい。

40分ほどで鹿児島空港に到着した。

途中完全に寝ていたので、あっという間だった。

仙台空港ほどの規模と想像していたが、鹿児島県・沖縄県内の島々や東京など、旅客輸送のうち飛行機のシェアが高いデスティネーションが多いからか、案外大規模な空港だった。

だんだん保安検査場が混んできそうだったので早めに通過し、ゲートの前で朝食を食べた。

もうゲートの向こう側に飛行機がとまっていた。

☆ANA620便　鹿児島(KOJ)8:00→羽田(HND)9:45　A321

194人乗りのA321で運航された。

やはり羽田発着だと機材も大型化するようだ。

エコノミークラスは左右3席ずつだったが、プレミアムクラス席は左右2席ずつ、2列で計8席あった。

席にはスマホなどの充電に使えるUSBポートがあった。

今回の席は18Aで、行きと違い左側である。翼の上であった。

シートピッチはこんな感じである。

何事もなく定刻に離陸した。

1時間45分で羽田空港に到着した。

寝ていたのですぐだった。

到着ロビーに向かうまでの通路の窓から飛行機が見えた。

到着ロビーに着き、東京を感じたとき、すごく帰ってきた感じがした。

完

すでに予定が崩れることが確定しているが、一応この日の当初の予定は以下の通りである。

八代駅から川内駅まで肥薩おれんじ鉄道に乗った方が安いのではないかと思い、運行情報を確認したが、運休していたので前日の方針通り新幹線で移動することとなった。

台風が迫っていたが、あまり早く出発すると鹿児島中央駅に早く着きすぎるので、ゆっくりして7時すぎに出発した。

新幹線は八代駅ではなく新八代駅に停車するのでホテルからほぼ1駅分、30分ほど歩いた。

雨はそこまで激しくなかったが、かなりの強風で、傘がほぼ役に立たなかった。

なんとか新八代駅に到着したが、服はかなり濡れた。

新八代駅付近の道路には送迎の車と思われる車が多く出入りしていた。

乗車券は途中の出水駅で分割した方が安かったので、乗車券2枚と特急券1枚で入場した。

\3490もかかった。18きっぷ1日分よりも\1000以上高い。

この駅は新八代～鹿児島中央間の九州新幹線部分開業に伴い、始発駅として鹿児島本線上に新たに設置された。

この区間だけが先行して開業したのは、在来線(当時の鹿児島本線、現・肥薩おれんじ鉄道)が海岸に沿っていて線形が悪く、直線的に新幹線を建設することで在来線特急に対し大幅な時間短縮効果が得られるからとされている。

当時暫定的な始発駅として開業したこの駅では博多方面からの在来線特急列車と新幹線が対面接続していたらしい。

現在も福岡から宮崎に向かうには新幹線でこの駅まで来て、高速バスに乗り換えるのが最速であることから利用者はけっこういるようだ。

まだ開業15年ほどということもありかなりきれいな駅だった。

窓の外は風雨で霞んでいる。

☆九州新幹線　新八代8:13→川内8:45　さくら403号　N700系

久しぶりにJR東日本以外の新幹線に乗った。

在来線が運休しているのでさぞや混んでいるだろうと思っていたがガラガラであった。

ラッシュよりは少し後の時間であるし、在来線で鹿児島まで毎日通っている人はあまりいないのかもしれない。

普通列車と違い、前の座席との間隔が広いのには感動した。

南下するにつれて雨が弱くなってきた。

30分ほど乗車して川内駅に到着。新八代駅とは違いホームは地上にあった。

駅舎は天井が高く、開放感があった。

薩摩川内市の中心駅で、鹿児島本線、肥薩おれんじ鉄道が乗り入れる。

急ぐ必要はなかったが、特にやることもないのですぐ乗り換えた。

☆鹿児島本線　川内8:56→鹿児島中央9:51　415系　

この区間は新幹線開業後も第三セクターに移管されず、JRの路線として残った区間である。博多～八代間と川内～鹿児島中央間は残し、その間だけを第三セクターに移管したあたりに不採算路線は第三セクターに押しつけて儲かる区間だけ自社の路線に残す、JR九州の思惑が露骨に見える。

関門トンネルを越えたときに乗った415系で運転された。

10分ほどすると風景は山になった。

雨はほぼやんだようだ。

伊集院駅。日置市の中心駅である。

1時間ほどの乗車で鹿児島中央駅に到着した。鹿児島県の代表駅である。

新幹線、指宿枕崎線が乗り入れ、駅前には鹿児島市電も走る。

新幹線開業前は西鹿児島駅という名前だったが、改称された。

特急「指宿のたまて箱」が向こう側のホームに停車している。

指宿枕崎線では初の定期特急列車で、日本最南端の区間を走る特急列車である。

鹿児島中央駅改札と駅東口の様子。

JetStarの広告がラッピングされた路面電車の車両があった。

駅から徒歩5分ほどのところにあるとんかつ屋で黒豚のとんかつを食べ、早めの昼食とした。

黒豚のとんかつは通常のものと食感が明らかに違い、やわらかいと思った。

☆指宿枕崎線　鹿児島中央12:05→西大山13:36　キハ47形　

この旅行最後の列車である。

キハ47形で運転され、酒田～村上間以来の気動車列車であった。

発車後しばらくは市街地を走る。

市電が並行し、住宅も多いため、発車時点ではけっこう乗客がいた。

谷山駅到着前に渡った永田川。川沿いには多くの建物が建ち並んでいる。

川の北側には市電の谷川駅がある。市電最南端の駅である。

JR谷山駅はJR最南端のフル規格自動改札機設置駅である。

慈眼寺駅。駅名標はシンプルかつスタイリッシュなデザインで、非電化単線のローカル線の駅には似つかわしくない立派な高架駅であった。

平川駅発車後に見えた鹿児島湾。

天気は曇っているが、椰子の木らしき木が植わっており、南国っぽい雰囲気がある。

かなりはずれのほうではあるがまだ鹿児島市内である。

このあたりで顕著になってきたのだが、この列車は通常ではありえないほど揺れる。

普通水平方向の揺れがメインだと思うが、これは上下方向の揺れがすごい。

座席に座っていると、体が座面から浮く瞬間が頻繁に訪れる。

国鉄時代からある路線で線路も低規格だとは思うが、だからといってこんなに揺れるものか。

隣のボックスシートに地元の女子高生が座って寝ているのだが、よくこの揺れで寝られるなと思う。慣れだろうか。

宮ヶ浜駅到着前の風景。指宿市に入るとこのような景色が増える。

山川～大山間の景色。奥に変わった形の山が見える。

そろそろ西大山駅が近づいてきた。

鹿児島中央駅から乗車すること1時間31分、また稚内駅から4日と8時間16分でJR最南端の駅、西大山駅に到着した。縦断完了！！！！

鉄道でも新幹線や特急を駆使すれば1日と5時間21分で到達できる。

また、飛行機を利用すればなんと9時間3分で到達できる。

18きっぷで移動した場合の10%以下の時間である。

この駅は交換設備を持たずホームが1つあるだけの小さい駅だが、ホーム上には駅名標の他にJR最南端の駅であることに関連するものがいくつか設置されている。

その1つである地図にはJRの東西南北端の駅が示されており、当然稚内駅も載っている。

ここでは山川駅から乗ってきた中国人観光客とみられる人たちが何人か降りた。

私と同様、最南端の駅目当ての人ばかりのようだ。

駅周辺は予想以上に観光地化されていた。

今度行くことがあるかわからないが、そのときは人があまりいない時間帯に来てみたい。

駅からは一部雲に隠れた開聞岳が見えた。

駅の目の前にある商店でマンゴーアイスを買って食べ、40分ほど滞在して上り列車に乗って鹿児島中央駅に戻った。

☆指宿枕崎線　西大山14:18→鹿児島中央15:49　キハ47形　

もときた線路を北に戻る。相変わらず揺れがすごい。

山川駅。指宿枕崎線の運行拠点駅であり、この駅から枕崎方面は列車本数が減る。

JR最南端の有人駅である。

指宿駅。九州最南端の市、指宿市の中心駅である。

日本最南端のみどりの窓口設置駅である。

1時間半かけて来た経路を戻り、鹿児島中央駅に到着した。

やることもないのでかなり早めだが駅ビル内の鹿児島ラーメンの店で夕食をとった。

その後、今日の宿「鹿児島ゲストハウス リトルアジア」に向かった。

人生初のゲストハウスである。

鹿児島駅西口から徒歩3分ほどの場所にあり立地はいいが、駅前の通りから1本入った狭い路地に入口があり、ホームページも見てヤバイかと思ったが、普通であった。

外国人の利用者が多いようだが、この日私のベッドの周辺に泊まっている人は見た限り全員日本人のようだった。

荷物を置き、駅ビル内の店に鹿児島名物のしろくまを食べに行った。

コンビニなどで売っているカップ入りのしろくまとは全く違い、かき氷のような見た目であった。

Sサイズを頼んでこのサイズがきたのでサイズを間違ったのかと思ったが、隣のテーブルの人はこれより明らかに大きいしろくまを食べていたのでこれがSサイズで間違いないようだった。

鹿児島駅西口の夜景。

この後ゲストハウスに戻り、シャワーを浴びて就寝した。

続く

この日の予定は以下の通りである。

5:20頃起床し、5:55頃京都駅に向かった。

カプセルホテルは大浴場つきで安価であるし、泊まるだけなら十分快適だった。

前夜に朝食を買い忘れたことに気づいたが、思いのほか朝の準備に時間がかかり、朝食は食べられなかった。

京都駅に到着。よく晴れた朝であった。

新幹線停車駅で、京都市の代表駅である。

☆東海道本線　京都6:07→大阪6:45　快速　221系

まず大阪まで普通列車で向かい、大阪で新快速に乗り換える。

朝のラッシュ少し手前くらいの時間帯だったが、車内はけっこう混んでいた。

京都駅発車直後。線路ギリギリまで建物が建っている。

向日町～長岡京間にある吹田総合車両所京都支所。

GPSで速度を測定するアプリをスクリーンショットした画像。

かなりスピードが出ている。

高槻駅。高槻市の中心駅で、新快速が停車する。昇降式ホーム柵が設置されていた。

高槻市は大阪府北部の市で、大阪と京都のベットタウンとして発展している。

40分ほど乗車して大阪駅に到着した。

大阪駅は新幹線は停車しないが、近畿地方の代表駅で在来線のターミナル駅である。

大阪駅の接近メロディーが割と好きなのだが、共感してくれる人はいないだろうか。

昇降式ホーム柵が設置されていた。

大阪環状線で運用されている323系。新しい車両である。

5年前に訪れたときはオレンジ一色の103系が多かったので驚いた。

朝ラッシュにさしかかり大阪駅はとても混雑していた。

乗り換える列車は降りたホームと同じホームに入線してきた。

☆東海道本線・山陽本線　大阪6:51→姫路7:56　新快速　223系

この列車はJR西日本管内の東海道本線・山陽本線では1日の最初の下り新快速である。

珍しく大阪始発である。

加古川駅発車直後に渡った加古川。

1時間ほど乗車して姫路駅に到着した。

姫路市の代表駅で、新幹線が停車する。

☆山陽本線　姫路8:01→岡山9:29　113系

この区間は兵庫県と岡山県の県境を越える区間で、山陽本線では比較的普通列車の本数が少ない。

網干駅発車後に網干総合車両所が見えた。

新快速など多くの列車が網干駅始発・終着として運転される。

太子町とたつの市の境を流れる林田川。かなり海に近いが、川幅はあまり広くない。

岡山市中心部を流れる旭川。

1時間半ほど乗車して岡山駅に到着した。

岡山駅は新幹線停車駅であり、岡山県の代表駅である。

瀬戸大橋線が分岐し、鉄道で四国に渡るときは必ずこの駅を通る。

乗換時間2分で次の列車に乗った。

☆山陽本線　岡山9:31→笠岡10:15(10:22頃)　115系

庭瀬駅発車後の様子。岡山を出てから10分ほどしか経っていないが、市街地からは外れた。

ここで事件発生。

東福山～福山間で貨物列車と人が接触し、笠岡～福山間で運転を見合わせているらしい。

運転見合わせは10:30ごろになる見通しとのことだが、大丈夫だろうか。

とりあえず引き続き乗車する。

倉敷駅。倉敷市の中心駅で、山陰地方に向かう伯備線が分岐する。

倉敷市は中国地方で広島市、岡山市に次ぐ3番目に多い人口を擁する。

この駅以外にも見られるが、JR西日本ではホームからの転落防止のためホーム上のベンチが線路と垂直に配置されていることが多い。

倉敷市内を流れる高梁川。川幅が広い。

新倉敷駅。新幹線停車駅である。

ここで乗っている列車が途中の笠岡駅止まりとなって折り返すとアナウンスがあった。

金光駅。駅近くには神道系の新宗教、金光教の本部がある。

祭典時には全国にいる信者を輸送するための臨時団体列車がこの駅まで運行されるらしい。

笠岡駅の1つ手前の里庄駅で笠岡駅との連絡のために少し停車した。

50分ほど乗車して急遽終点となった笠岡駅に到着した。

到着は7分ほど遅れた。

笠岡駅は笠岡市の中心駅で山陽本線では岡山県最西端の駅である。

本来は三原駅で昼食をとる予定だったが、その時間はないと思い改札外のコンビニで軽食を購入した。

☆山陽本線　笠岡10:37(10:46頃)→糸崎11:19(11:28頃)　115系

前の列車が笠岡止まりとなったため後続の列車に乗車した。

この列車も10分ほど発車が遅れた。

この列車には湘南色と黄色の115系が連結されていた。

湘南色の115系は高2の頃まで群馬の上越線や両毛線で運用されていたので懐かしかった。

尾道駅到着前。対岸の島に造船所があるのがわかる。

尾道駅。尾道市の中心駅である。

尾道市はしまなみ海道により瀬戸内海対岸の愛媛県今治市とつながっている。

尾道～糸崎間に見える瀬戸内海。

左奥の方に向島と因島の間にかかる橋が見える。

40分ほどの乗車で糸崎駅に到着した。

列車はもともと三原行きで、三原まで乗る予定だったが、糸崎止まりになるとアナウンスがあったので糸崎駅で降りた。

この駅は以前は貨物も取り扱う駅で、糸崎機関区が近くにあったため全旅客列車が停車する主要駅であった。

現在も駅南側には留置線が多数あり、糸崎駅を始発・終着とする列車が多い。

☆山陽本線　糸崎11:53→岩国14:06　227系

この区間は227系による運転となる。2015年に運用開始された新しい車両で、現在広島駅を通る山陽本線の普通列車はすべてこの系列で運転されている。

これ以降ダイヤは時刻表通りとなった。

右の写真は岩国駅到着後に撮影したものである。

三原駅発車後の三原市内。

西条駅。東広島市の中心駅である。

広島大学本部が置かれている東広島キャンパスの最寄り駅である。

広島駅東側にある広島貨物ターミナル。

多くのコンテナが置かれている。奥には新幹線の高架が見える。

広島駅。広島県の代表駅で、新幹線停車駅である。

広島市は中国・四国地方で最大の人口を擁する中心都市である。

広島市中心部を流れる太田川。この日は広島に原爆投下された8/6の前日で、投下から74年が経とうとしていた。

原爆投下時には多くの人がこの川に逃げて亡くなったという。

広島市内には太田川以外にも多くの川が流れる。

宮島口駅。日本三景の1つとして知られる宮島への航路がある。

広島駅へはJRで行くより隣接する広電宮島口駅から広電に乗ったほうが、時間はかかるが安い。

JRが運航しているフェリーは18きっぷでも乗船できる。

2時間10分ほど乗車して岩国駅に到着した。

岩国市の中心駅である。岩国市は山口県最東端の市である。

☆山陽本線　岩国14:12→新山口16:09　115系

ここからは概ね海岸線に沿って山口県内を横断していく。

南岩国駅発車後に見える広島湾。

徳山駅。周南市の中心駅で、新幹線停車駅である。

岩国～徳山間は岩徳線と山陽本線の2通りのルートがあるが、山間部を通ってより直線的に結ぶ岩徳線経由の方が距離が短いため、運賃計算では山陽本線経由であっても岩徳線経由で計算する特例がある。(今回は18きっぷを使っているので全く関係ない)

防府市内を流れる佐波川。

新山口駅到着前に右側に見える新幹線。新山口駅に近づくにつれ在来線に近づいてくる。

2時間ほど乗車して新山口駅に到着した。実質的な山口市の中心駅である。

新幹線停車駅で、山口線と宇部線が分岐するターミナル駅である。
山口市役所などが近い山口駅は非電化単線の山口線を10kmほど北に行ったところにある。

山口市は山口県の県庁所在地であるが、県内で最も人口が多いのは下関市である。

☆山陽本線　新山口16:13→下関17:19　115系

本州内完結の最後の列車である。

本由良駅発車後、緑一色の風景となった。

宇部駅。宇部線が分岐する。宇部市中心部は宇部線の宇部新川駅周辺である。

新下関駅。新幹線停車駅である。

だが、下関駅から新幹線で新大阪方面に向かうときは、停車駅の少ない「みずほ」や「のぞみ」が停車する小倉駅へ行って乗り換えた方が所要時間は短いことが多いようだ。

1時間ほど乗車して下関駅に到着した。

山口県最大の都市下関市の中心駅である。

本州と九州を結ぶ関門トンネルの本州側の出口に当たる。

やっと山口県を横断した。18きっぷ旅行では静岡県区間が長いとよく言われるが、個人的には山口県の方が長いと思う。（時間は実際に長い）

JR西日本とJR九州の境界駅であるため、両社の車両が混在していた。

☆山陽本線・鹿児島本線　下関17:23→小倉17:38　415系

この区間は本州から九州に渡る区間である。

少し前からわかっていたが、翌日に九州に台風が接近する見込みであった。

JR九州から列車の運転計画が17:00頃発表されるということだったのだが、30分以上過ぎてもまだ発表がない。気がかりだ。

鉄道会社はJR九州に変わり、車両もJR九州の415系で運転される。

電化方式が山陽本線は直流なのに対し、鹿児島本線は交流のため交直両用の415系で運転される。

415系はJR九州の車両のなかで唯一の交直両用車両である。

下関駅南側にある下関総合車両所。多くの留置線がある。

関門トンネルの入口がある彦島に渡る直前にある造船所。

関門トンネル通過直後に直流と交流を切り替えるデッドセクションがあり、車内の照明が一時消えた。

小倉駅到着前の様子。東横インが見えた。

15分乗車して小倉駅に到着した。

北九州市の中心駅で、新幹線停車駅である。

30分ほど時間があったのでここで駅弁を買って夕食をとり、明日の朝食も購入した。

☆鹿児島本線　小倉18:11→鳥栖19:51　快速　813系

この区間は九州の2大都市である北九州市と福岡市を結ぶJR九州のドル箱路線である。

列車は3分ほど遅れて発車した。

平日の夕方だったため車内はけっこう混雑していた。

「KYUSHU RAILWAY COMPANY」と会社名が車両側面に書かれている。

西小倉駅発車後の板櫃川。

八幡駅手前にある国道3号の黒崎バイパスの高架。

折尾駅。筑豊本線が分岐する。

1895年に日本初の立体交差駅となったらしい。

ここでやっとJRから運転計画が発表された。

肥薩線が運休するようなので新八代～川内間で新幹線に乗り、川内駅からは鹿児島本線で鹿児島中央駅に向かう方針とした。

肥薩線は山間部を走るため景色がきれいで、スイッチバックやループ線など線路の特徴的な構造も見られるだけにけっこう楽しみにしていたのだが、残念だ。

博多駅。全国の都市では5位の人口を擁する福岡市に所在する、九州の代表駅である。

新幹線が停車し、福岡市営地下鉄が乗り入れる。

福岡空港までは地下鉄で2駅と非常に近い。

福岡市内の夜景。

1時間40分乗車して鳥栖駅に到着した。

陸路で福岡から熊本に直線的に行くことを考えたとき、通過する県は福岡県と熊本県だけと思いがちだが、佐賀県が意外と東に張り出しており、福岡県→佐賀県→福岡県→熊本県の順で通過することになる。

この鳥栖駅は佐賀県鳥栖市にある。

☆鹿児島本線　鳥栖19:59→大牟田20:34　快速　817系

817系は外観や内装がおしゃれな印象だった。

座面や背もたれの部分に革が使用されていた。

久留米駅付近で花火が見えた。

筑後船小屋駅。新幹線停車駅だが、特急は通過する。

新幹線開通前は普通列車のみ停車する無人駅だったが、開通後はみどりの窓口が設置され有人駅となった。

1つ北の新幹線停車駅である久留米駅から普通列車で15分ほどの距離にある。

新幹線の駅間距離としては短いうえ、無人駅に新幹線駅ができたことから、政治家の関与が指摘されている。

40分ほど乗車して大牟田駅に到着した。

福岡県最南端の市、大牟田市の中心駅である。

西日本鉄道天神大牟田線が乗り入れる。

天神大牟田線は鹿児島本線の博多～大牟田間とおおむね並行しているが、両線が交差するのはこの大牟田駅だけである。

☆鹿児島本線　大牟田20:38→八代22:13　817系

この区間で熊本県内を北部から中部まで縦断する。

車両は同じく817系である。

政令指定都市の熊本市を通るが列車はワンマン運転だった。

熊本駅。新幹線停車駅で、熊本県の代表駅である。

まとまった人数の乗車があった。

ここから、明かりも少なくなってきた。

列車によって自動的に輸送されているかのような自分に気づき、何をしているんだろうという気分になってきた。

1時間半ほど乗車して八代駅に到着した。

熊本県第2の都市、八代市の中心駅である。八代市はいぐさの生産が盛んで、国産のいぐさの8割を生産する。

八代～川内間の肥薩おれんじ鉄道はもともとJR九州の鹿児島本線だったが、新幹線開業に伴い第3セクターに移管された。

肥薩線の起点を示すプレートがあった。乗れなくなってしまったのは残念だ。

八代駅改札および駅前の様子。

駅舎は新しいようだ。深夜のため駅前にあまり人はいなかったが、街灯は多かった。

改札を出てすぐのところにあるコンビニで翌日の朝食を購入した。

駅から10分ほど歩き、「八代グランドホテル」に宿泊した。

続く

この日の予定は以下の通りである。

カラオケの個室でよく寝られるはずもなく、寝たり起きたりを繰り返していたが、4:50ごろ店員から「あと10分でお時間です」と電話があった。

5:00までのフリータイムということだったのでそのまま精算してカラオケをあとにした。

少し歩いて近くのすき家で朝食をとった後、シャワーだけ浴びられないかと思い、前日に満室だったネットカフェに行ったが、空いていなかった。

しかたなく新潟駅構内のコンビニで洗顔ペーパーを買った。

前の記事では紹介しなかったが、下の写真は新潟駅万代口と万代口改札の様子である。

6年前と3年前にも訪れたが、このあたりはあまり変わっていないように思った。

買った洗顔ペーパーで顔と首を拭き、やることもないので改札を通ってホームへ向かった。

改札外とは違い、改札内は以前と大きく変わっていた。もともと在来線ホームは全て地上にあったが、駅周辺整備事業により新潟駅の在来線ホームを高架化する工事が行われ、8･9番線を除く全ての線路が高架化されていた。

また、在来線の5番線ホームは新幹線の11番線ホームとつながっており、新幹線と酒田方面の特急いなほが平面乗り換えできるようになっていた。

2日目に訪れた旭川駅を思わせる近代的な駅になろうとしていた。

☆信越本線　新潟6:46→長岡8:02　E129系

暇なので予定より1本早い列車に乗った。前日新潟駅まで乗った列車と同じくE129系である。

朝なので編成は6両と長めである。

新潟駅は不思議な駅で、長岡方面からの新幹線は駅西側から進入するのに対し信越本線は駅東側から回り込んで進入する。同じ方面にもかかわらず進入方向が逆になっているのだ。ボックスシートに座るとき駅名標を見て進行方向を確認せずにはいられなかった。

新しく高架化された線路と新潟の街並みが見える。

少しすると一面水田になった。

東北地方や新潟県は米の生産量が上位なだけあって水田を見る機会が多い気がする。

新津駅に変わった窓の配置をした車両が停車していた。

調べてもよくわからなかったのでご存じの方はコメント等で教えていただけるとありがたい。

1時間20分ほど乗車して長岡駅に到着。

長岡市の中心駅で、新幹線停車駅である。

1本前の列車に乗ったので30分ほど時間があった。

6年前、友人3人と新潟を旅行したことがある。そのとき今はすでに廃止されている夜行快速「ムーンライトえちご」に乗って行った。

※当時のダイヤ：新宿23:10－0:59高崎1:14－3:39長岡3:55－4:51新潟

深夜に高崎から乗車して新潟まで向かったのだが、全く眠れず、途中停車したここ長岡駅で軽食をホーム上の自販機で購入した。

これはまさにその自販機と思われる。懐かしい。

列車を待っていると115系電車が入線してきた。直江津発長岡行きの快速列車だ。

信越本線の列車はE129系に置き換わったものが多いが、まだ115系で運転されているものもあるようだ。

以前は上越線の水上以北でも運用されていた。また乗りに行きたい。

☆上越線　長岡8:37→水上10:32　E129系

またE129系である。

ここからは上越線に入る。上越線と書いてあるのを見ると地元が近づいたような気がする。

もともと乗る予定だった新潟7:06→長岡8:23の列車がそのまま上越線に直通する運用のようで、長岡駅到着時点で席はけっこう埋まっていた。

上の写真の左上は指が写ったので加工してある。

小出駅。只見線が分岐する。只見線はかなり景色がきれいらしいが、まだ乗ったことはない。

越後湯沢駅と発車後の景色。スキー場が多くある地域である。

山がすぐそこまで迫っているのがわかる。

越後中里駅前に古い客車がとまっている。

実際運用されてはおらず、隣接するスキー場の休憩室として利用されているらしい。

土樽駅。上越線では新潟県最南端の駅である。

周囲に民家はなく、秘境駅的な性格もある。

当初は信号場であり、川端康成の小説「雪国」でトンネルを抜けた後最初に停車する信号場がまさにこの駅らしい。

土樽駅発車後長いトンネルを10分ほどかけて通過し、土合駅に停車した。

上の写真は土合駅の上りホームを移しているが、トンネル内の気温が低いため、トンネルを抜けた直後に窓が曇ってよく見えなかった。

土合駅は「日本一のモグラ駅」として有名である。

複線化の際に新たに作られた新清水トンネル内に下りホームが建設されたため、開業時からあった地上の上りホームとの高低差が81mあり、両者は462段の階段で結ばれている。下りホームから上りホームまでの移動は約10分かかる。

土合～湯檜曽間の上り線には全国でも珍しいループ線がある。

長大トンネルの建設技術がなかった時代は、列車が通れるようループ線やスイッチバックなど線路の勾配が緩やかになるような構造をとっていた。

湯檜曽駅到着前、下に湯檜曽駅が見えた。(右は拡大図)

ホームと架線らしきものがあるのがおわかりいただけるだろうか？

湯檜曽駅停車中、上に直前に通った線路の架線とその支柱が小さく見えた。(右は拡大図)

源流に近い利根川にかかる橋を渡り、水上駅に到着した。

水上駅はみなかみ町に所在する。首都圏に住んでいると、天気予報でよく「みなかみ」という地名を見かけるかもしれない。

　

乗換時間が2分でダッシュして乗り換えたため写真が撮れなかった。

大宮駅。新幹線停車駅で、大きなターミナル駅である。

この日の予定は以下の通りである。

4:30頃起床し、5:25頃ホテルを出て森駅に向かった。

右の写真は森駅前の様子である。

森駅は駅弁のいかめしが有名だが、深夜着・早朝発のため手に入れることはできなかった。

☆函館本線(渡島砂原経由)　森5:32→五稜郭7:00　キハ40形

2日目に引き続きキハ40形1両である。

前日、函館発森行きの最終普通列車として運用された車両が夜間滞泊していたようだ。

森駅を出ると左側に朝日と内浦湾が見えてきれいだった。

駒ヶ岳の周囲を半周し大沼駅に到着。路線図を見ると特急が停車しそうだが、実は隣の大沼公園駅の方が大沼国定公園に近いのでそちらに停車する。

大沼駅発車後に右側に見える湖は大沼…と思いきや実は小沼である。(大沼とつながってはいる)

シェルターのようなものが見えてきた。

これは新函館北斗駅の新幹線ホームの屋根である。

新函館北斗駅は暫定的な日本最北端の新幹線駅である。

地形的問題で函館駅に新幹線が乗り入れられないため函館の玄関口となる新幹線駅として旧渡島大野駅付近に開業した。

新幹線開業に伴い新函館北斗～函館間が電化され、同時にこの駅は特急停車駅となった。

新幹線と新設された函館行きの快速はこだてライナーが平面乗り換えできる構造になっており、時刻表上も接続している。

個人的には、北海道新幹線の新青森～新函館北斗間が先行開業したのは謎だ。

どう考えても札幌～函館間のほうが需要がある上、地形と在来線の線形からしても時間短縮効果が大きいように思う。最初はそこじゃないだろう、ということである。

現状では北海道新幹線は間違いなく赤字だと思うが、ただでさえ経営状態の悪いJR北海道は大丈夫なのだろうか。

森から1時間半ほど乗車して五稜郭駅に到着した。

フェリーに乗るためすぐにフェリーターミナルに向けて歩いた。(時間がギリギリだったため写真は撮っていない)

☆青函フェリー6便　函館8:10→青森12:10　あさかぜ21

ターミナル到着後、乗船票に記入して乗船券を受け取り、しばらくして乗船開始となった。

事前に予約したのだが、特に確認されなかった。何の意味があったのだろうか。

フェリーに乗るのは約3年半ぶりだった。

船内では一番安いクラスの場合広い部屋に敷かれたカーペットの上で雑魚寝する。

函館から青森まで学割利用で1600円。新幹線に比べ所要時間はかかるが、安価で快適だと思う。

同じ区間に別の会社が津軽海峡フェリーという名前でフェリーを運航しているが、そちらは青函フェリーより少し高い。よって今回は青函フェリーを選択した。

函館港を定刻通り出航した。

船内には船の位置や速度がわかるモニターが設置されている。

青森港まで4時間ほどかかったが、海上でインターネットはほぼつながらない上、睡眠不足だったため寝ていた。

さほど揺れは気にならなかった。

青森港に到着した。

ここから青森駅まで40分ほど歩いた。

昼になったということもあるのだろうが、北海道より明らかに暑い気がした。

青森駅の入口は東口がメインなのだが、フェリーターミナルは駅の西側にあるので小さい西口から入った。

西口から入るとただ東口側の改札に誘導する通路があるだけだと想像していたが、実際には改札や窓口もあって東口改札に向かう跨線橋から直接ホームに降りられるようになっていた。

青森駅東口。ホテルや飲食店などが多く建ち並んでいる。

この日は青森ねぶた当日だったようで、駅周辺に多くの人がいた。

駅構内のコンビニで駅弁を買って昼食とした。

青森駅。昔は青森～函館間で国鉄・JRによって青函連絡船が運航されていたため、ホームが港のあった北側に長く伸びている。

そうした経緯もあり線路は青森駅の南側にしか伸びておらず、青森駅をまたいで運転される列車は青森駅でスイッチバックして進行方向が変わる。

☆奥羽本線　青森14:05→弘前14:45　701系

本州に入って初めての列車である。

北海道内はほぼ全てクロスシートだったが、701系はロングシートなので写真が撮りづらかった。

乗車時間は短く、40分で弘前駅に到着した。

乗換時間6分で次の列車に乗り換えた。

☆奥羽本線　弘前14:51→秋田17:27　701系

弘前発車後は青森と秋田の県境の区間に入った。

津軽湯の沢駅。奥羽本線では青森県内で最も秋田県側にある駅で、周囲に住宅がほぼないいわゆる秘境駅の1つである。

冬季は全列車が通過するほか、その他の期間も一部普通列車が通過する。

このような景色が続いた。

途中このような見渡す限り水田の場所もあった。

秋田市では秋田竿燈まつりの当日のようで、秋田駅に近づくにつれ乗客が増えていった。

　

☆羽越本線　秋田18:03→酒田19:48　701系

　

　

この日の予定は以下の通りである。

4:20頃起床して4:55頃旅館を出た。

この時間に出発する人が多いからか、旅館のご主人はもう起きていた。

5時前でも外は結構明るかったが、道には全く人がいない。

駅に着いたが早朝で駅員はいないのでそのままホームへ入った。

「日本最北端の駅」の碑と線路の終端部が最果ての地であることを感じさせる。

柱には駅名標とともに東京駅など主な駅までの距離が書かれている。

他に札幌駅、大阪駅、指宿駅などがあった。

単線の宗谷本線の終点であるため、このようにホームは単式ホーム1面となっている。

昔は2番線があったようだが廃止されたようだ。本数を考えれば十分ということだろうか。

☆宗谷本線　稚内5:20→名寄8:47　キハ54形

この旅行で最初に乗る列車はこのキハ54形である。

列車に乗ったときに18きっぷに手書きで入鋏してもらった。初めての経験である。

沿線人口が少ないため1両での運転である。乗客は私含め3人ほどだった。

稚内の旅館と同じくこの列車にはクーラーはついておらず、扇風機のみであった。

南稚内駅を過ぎ、稚内市街から抜けるともう風景は完全に原野になった。

抜海駅。南稚内駅の隣の駅だが、駅間は10キロ以上離れている。

日本最北端の無人駅で日本最北端の木造駅舎を有する駅である。

周囲に民家はほぼなく、利用者はほぼいない。

豊富駅。豊富町の中心駅で、特急停車駅である。

無人駅だが、稚内～名寄間の無人駅では最も利用者が多い。

下沼駅。貨車を改造した駅舎がある。

このような駅は宗谷本線上に多くある。

貨車に描かれている顔は「ぬまひきょん」という下沼駅のキャラクターらしい。

幌延駅。幌延町の中心駅であり、特急停車駅である。

有人駅だが、豊富駅より利用者は少ない。

南幌延駅。都市ではありえないことだが、この駅は小さな待合所、木製の短いホーム、駅名標があるのみである。

定期的な利用者はほぼいないらしい。

雄信内駅。ホーム奥にある建物はどう見ても廃墟にしか見えないのだが、駅舎である。

利用者はほぼいない。

雄信内～糠南間で見えた天塩川。

宗谷本線は幌延～士別間の150キロ弱の区間でおおむね天塩川に沿って走行している。

歌内駅。この駅もほぼ利用者がいない駅だが、この列車には1人乗ってきた。

音威子府駅。駅構内はそこそこ広く、特急停車駅であるが、駅が所在する音威子府村は鉄道路線が通過する自治体としては最も人口が少ない。(2019年5月31日現在、744人)

天塩川温泉駅。駅から10分ほど歩いたところに天塩川温泉がある。

美深駅。美深町の中心駅で、特急停車駅である。

列車交換が行われた。

名寄駅に近づき、だんだん建物が増えてきた。

3時間半ほど乗車してやっと名寄駅に到着した。宗谷本線の途中駅としては最大の駅である。

また名寄市は稚内を出発してから初めて通過する市である。

これだけ移動して1つの市にしかたどり着けないとは、北海道の人口密度の低さを実感する。

次の列車を待つまでの間、旭川行きと稚内行きの特急がそれぞれ1本ずつ通過した。

☆宗谷本線　名寄10:01→旭川11:28　快速なよろ　キハ54形

稚内から乗ってきた列車がそのまま旭川行きとなり、それに乗車した。

初めての快速列車である。

ここで扇風機の中心に国鉄のマークが描かれていることに気づいた。

その時代から現役の古い車両なのである。

名寄駅発車後はまた風景が緑色になった。

発車時点で窓が開いていて、そのままにしていたので強風が車内に入り込んできていた。

士別駅。士別市の中心駅で、特急停車駅である。

士別市は稚内市、名寄市の次に通過する市である。

比布(ぴっぷ)駅。JRの駅で唯一駅名が半濁音から始まる駅である。

駅が所在する比布町もまた、全国で唯一名前が半濁音から始まる自治体である。

比布町の代表駅で、それなりの人数の乗車があった。

永山駅。もう旭川市内に入った。

この駅を境に閉塞方式が異なるため、下り列車は特急列車であっても必ず運転停車する。

旭川駅に近づくとだんだん建物が多くなってきた。

途中の北旭川貨物駅近くの旭川運転所(右上)に運転停車し、JRの職員が何人か乗車した。

旭川市街を横に見ながら旭川駅に到着した。

旭川市の中心駅で、全列車が停車する。

日本最北端の自動改札機設置駅である。

ホームが高架化されている非常にきれいな駅であった。私が見た中で一番かもしれない。

この近代的な駅に国鉄時代の気動車が停車している光景はなんだか妙であった。

旭川駅前。北海道第2の都市ということで、けっこう都会な印象である。

さすがに稚内と比べ気温がかなり上がっている。

次の列車との接続が悪く、2時間以上時間があったため、駅から徒歩10分ほどの場所にある旭川ラーメンの店で昼食をとったあと、次の列車に乗車した。

☆函館本線　旭川13:47→滝川14:38　721系

この旅行初の電車列車である。721系3両で運転された。

北海道の電車は寒冷対策のため、普通列車用の車両にもデッキが存在する。

ドアが片開きなのもその対策なのだろうか。

旭川を出るとすぐにのどかな風景となった。

そのためか駅間距離が非常に長く、普通列車の本数も少ない。

深川駅。深川市の中心駅で、特急停車駅である。

ここから留萌本線が分岐する。

しばらくして滝川駅に到着した。

滝川市の中心駅で、特急停車駅である。

石狩川を挟んだ反対側に札沼線新十津川駅がある。

すぐ次の列車に乗り換える。

☆函館本線　滝川14:45→岩見沢15:24　721系

またしてもこのような風景である。

あっという間に岩見沢駅に到着。

岩見沢市の中心駅で、特急を含め全列車が停車する。室蘭本線が分岐する。

交通系ICカードが利用できる駅としては日本最東端である。

☆函館本線　岩見沢15:35→白石16:11(16:30頃)

　 区間快速いしかりライナー　721系

これも721系である。

小樽行きであるが、白石駅で苫小牧方面に向かうため、白石駅で下車する。

江別駅。江別市の中心駅である。

特急は停車しないが、札幌方面からの普通列車でこの駅で折り返す列車は多い。

野幌駅とその付近。

札幌市内に入り、都会的な駅が増えてきた。

建物が多くなり、道幅も広くなってきた。

白石駅の1つ旭川方の厚別駅に到着し、そろそろかと思っていると、ここで事件発生。

札幌駅で人身事故が発生し、札幌駅の全てのホームで列車が発着できなくなったとのこと。

札幌駅に向かっている列車は手前の駅に次々と停車していっているらしい。

私の乗っている列車も厚別駅で停車したまま発車しなくなってしまった。

発車に1時間以上かかるかもしれないので他の交通機関の利用も検討するように、と放送があったが、それはこの旅行の制約上できない。

白石駅で乗り換える予定の列車も遅れが見込まれるため、為す術なく車内にとどまった。

確実に札幌駅まで行きたかった人は、ここで列車を降りて徒歩20分ほどのところにある札幌市営地下鉄東西線新さっぽろ駅まで歩き、地下鉄で札幌駅に向かった人が多かったと推測される。

結局20分ほどで発車し、16:30頃白石駅に到着した。

☆千歳線　白石16:19(16:55頃)→苫小牧17:21(18:00頃)　721系

特急利用が頭をよぎったが、苫小牧まで最も早く着く列車はこの普通列車のようなのでこれに乗車した。

本当は乗換時間8分の予定だったのだが、列車が大幅に遅れ、16:55頃発車した。

遅延の影響か、車内はかなり混んでいた。

苫小牧到着直前のアナウンスで次に乗る予定の列車に接続しないことがわかり、特急利用は不可避となった。

18:00頃、苫小牧駅に到着した。

ここで、定刻に発車する18:33発の普通列車東室蘭行きと1時間40分ほど遅れている17:26発特急スーパー北斗20号(19:06頃苫小牧発？)が登別駅で交換するということだったので、登別まで普通列車で行き、そこで特急に乗り換えて長万部に行く方針となった。

☆室蘭本線　苫小牧18:33→登別19:19　キハ143形

この列車は室蘭行きで、キハ143形2両で運転された。

下の写真は登別駅で降車後に撮影したものである。

　

　

　

　

この日の予定は以下の通りである。

前日前々日と大学でオープンキャンパスをやっており、実行委員を務めていたため終了後も打ち上げ等でけっこう寝たのが遅かったが、朝なんとか起きることができた。

11:30頃自宅を出て、近くのバス停からバスに乗り、正午前に仙台駅にやってきた。

☆仙台空港アクセス線　仙台12:07→仙台空港12:32　SAT721系

12:07発の仙台空港行きに乗車した。

使用車両は仙台空港鉄道が所有するSAT721系であった。

編成が2両と短かったせいか、けっこう立っている人が多かった。

約25分乗って仙台空港に到着した。

　

　

　

音がジェット機と違い、また振動も激しかったため乗ってる感がすごくあった。

　

　

　

旅館のご主人によるとここに泊まって翌日の始発列車に乗る人がかなり多いらしい。

　

旅館に戻り、夕食を食べてシャワーを浴びて就寝した。

日本縦断旅行の旅行記が完成しました。

次の記事から1日ごとに全7記事にわたりアップしていきます。

7記事合計で文章は24833字、写真は385枚と長編になっています。

前回お知らせしたとおり、旅行記は仙台駅から始まり、羽田空港で終わります。

前回大まかな計画については書きましたが、より詳細な計画をExcelファイルのスクリーンショットでお伝えします。

トラブルが発生していない限りはこの予定通りに進みます。

また、ほぼ移動のみの旅行となっておりますので、交通機関関係の写真および記述が大半となっており旅行中の食事等についてはあまり詳しく載せておりません。

オタク的な記述も散見されるかと思いますが、どうぞお付き合いください。

記事中にある事実はさも旅行前から知っていたように書いていますが、実際は旅行後に調べて書いたものも多くあります。

おおむね正確な情報と思われますが、正確性については私は責任を持ちません。

PCで編集したので、PCで見ていただくとレイアウト崩れずにご覧いただけると思います。

今回旅行記を書くのは初めてなので、もしよろしければ次回のためにここはこのようにするべきだ、などのフィードバックをいただけるとありがたいです。

では次の記事からお読みください！

突然ですが、今日から日本縦断旅行に行きます。

といっても、稚内から鹿児島まで18きっぷでひたすら南下するというエクストリームなものとなっております。

これは高校時代から練っていた計画で、なかなか時間がなくてできなかったんですが、やっと時間が取れたので実行します。

大まかな計画は以下の通りです。

8/1　仙台→仙台空港(SDJ)→新千歳空港(CTS)→稚内空港(WKJ)→稚内…泊

8/2　稚内→旭川→白石→苫小牧→東室蘭→長万部→森…泊

8/3　森→五稜郭→函館FT→(フェリー)→青森FT→青森→(奥羽・羽越・白新線)→新潟…泊

8/4　新潟→長岡→高崎→(上野東京ライン・東海道線)→京都…泊

8/5　京都→(東海道・山陽・鹿児島本線)→八代…泊

8/6　八代→(肥薩線)→隼人→鹿児島中央→西大山(縦断完了)→鹿児島中央…泊

8/7　鹿児島中央→鹿児島空港(KOJ)→羽田空港(HND)

本当はもっと細かく決まってるんですが、長くなるので書きません。

まあ次の記事以降で詳しくレポートするのでそれでわかると思います。

では

2019年4月8日に加入、4月25日に命名されました。

アメリカへの留学プログラムでこの前の記事で紹介のあったサンゴと出会い、誘ってもらって入りました。

医学部2年で、1999年8月12日生まれです。

群馬県出身です。

中学生の頃から国内旅行してました。特に青春18きっぷ(https://seisyun.tabiris.com/)を使って遠いところまで行くのが好きで、群馬から関東はもちろん、札幌、新潟、大垣、名古屋、大阪、神戸、城崎温泉、などまで出かけたことがあります。

近年新幹線や飛行機を使う旅行が一般化しており、普通列車で遠方まで旅行するということは一般的でないでしょうが、昔の旅行のスタイルを一部体験できるような気がして好きです。

また、低価格で旅行できるため「貧乏旅行」と揶揄されることも多いですが、むしろ莫大な時間を投入しているという意味で非常に贅沢な旅行だと思います。

現代人は時間に追われる生活をしています。お金があっても時間がないために何かができないということもしばしばあります。お金は使いすぎても後から稼げば補填できますが、一度過ぎた時間は後から取り戻すことはできないのです。そう思うと、時間はこの現代社会において究極の財産ではないでしょうか。

…と、なんか最後のほうは話が脱線しているような気もしますが、一応上記の旅行哲学（？）的なものを持っています。

まあでも飛行機は好きですし、時代の流れには逆らえませんね＼(^o^)／

海外旅行もしたいと思っていますし、哲学に当てはまらないことも今後していこうと考えています。

最後にコルンという名前についてですが、下のようなキャラだそうです。

腕利きのスナイパーらしいのですが、レアキャラ過ぎて聞いたこともありませんでした。

命名理由は、いつもサングラスをかけている(私はいつも眼鏡かけてます)、淡々とした話し方、冷酷・冷徹な性格とかだったと記憶してます。

ではここで失礼します。