次、別の記事。
http://minkara.carview.co.jp/userid/428159/blog/21021823/

『結果タイヤは上下の荷重が少なくなることで、コーナリングフォースが少なくなりロールセンターと重心が近いと、この場合リヤが近いとリバースステアになりやすいのであります』

記事の最後に強調した部分が間違っているという・・・(ー。ー；)
（また日本語がアレだな・・・「上下の荷重」 って何だ？　単に 「荷重」 の事なのか？　あるいは内輪で荷重が減る事と外輪で荷重が増える事を上下と表現していて 「左右輪の荷重差」 の事だろうか。あと、リバースステアじゃなくオーバーステアね）

先に基本をおさらいしよう。

基本1： フロントもリアもコーナリングフォースは 「左右輪のトータルで」 決まる
基本2： タイヤのグリップ増加は荷重の増加より率が低い＆飽和していく
（仮に荷重を1.5倍にしても、グリップは例えば1.4倍とかになっちゃうってことね。しかも荷重が大きいほど分が悪くなる）

この二つは基本中の基本だが・・・

◇その1： 『上下の荷重』 を単に 『荷重』 と解釈した場合
『荷重が少なくなることで、』・・・いや、荷重は少なくならんだろ。他の条件は同じという前提なのだから、フロントもリアもロールセンター変更前と軸重は変わらない。「フロントにかかる荷重＝フロントの軸重」 「リアにかかる荷重＝リアの軸重」 なのだから、荷重が少なくなるなどという怪現象は物理的にあり得ない。ロールセンターの変更によって変わるのは、前後それぞれの軸重が左右輪へどう配分されるか（荷重の偏り）である。

◇その2： 『上下の荷重』 を 『左右輪の荷重差』 と解釈した場合
『左右輪の荷重差が少なくなることで、コーナリングフォースが少なくなり』・・・いや、コーナリングフォースは少なくならんだろ。左右輪の荷重差が少ないクルマの代表格が、背の低い（重心の低い）レース車両やスポーツカーだぞ。おかげでタイヤのグリップを最大限に発揮できる。逆に背の高いクルマはトータルでグリップが減る。なぜなら、外輪では増えた荷重ほどにはグリップが増えず、内輪では減った荷重相当にグリップが減るから。要するに、背の高い車ほどトータルでグリップが減り旋回性能が落ちる。こんなの初歩だろ。

・・・というわけで、いずれにしても通らない。

で、オーバーステアが起きる本当の理由は何かというと、「リアでのみ左右輪の荷重差が大きくなる事」 だ。以下説明。

ロールセンターを高くすれば（重心に近づければ）、当然ロール角が減る。仮に 「フロントもリアもロールセンターを高くした車両A」 があったとすると、ロール角は

[ノーマル車両] ＞ [車両A]

となる。

次に 「フロントはノーマルのままで、リアだけロールセンターを高くした車両B」 があったらどうなるか。当然だが、車両B のロール角はノーマル車両と車両A の中間

[ノーマル車両] ＞ [車両B] ＞ [車両A]

になる。

この車両B、フロント君はノーマルなので 「あれ？　もっとロールするかと思ったら、もう止まっちゃったよ。リア君が頑張ってくれてるから楽だなぁ～」 であり、ロールセンターを高くしたリアから見れば 「あれ？　なんでこんなに大きくロールしちゃうの。フロント君がさぼってるから俺めっちゃツライじゃん～」 の状態だ。

つまり、本来のロール角に達しないフロントは左右輪の荷重差が減ったのであり、リアはその逆。言い換えれば、フロントは背の低いクルマと同じで、リアは背の高いクルマと同じ。

したがって、車両B のフロントは本来よりコーナリングフォースが増し、リアはコーナリングフォースが減る。結果、オーバーステアになりやすい。これが正しい説明だ。

次。

・
・
・
いや、もうやめよう。たぶん切りがない。

自己紹介を見ると、このサイトの主は相当のクルマ好きを自認している。なぜクルマ好きなのに魅力的な仕事を辞める事になったのかはわからないが、『以前はカーメーカーでシャシ部品のエンジニア、その後研究所に在籍』 と書いてある。これって 『自分は専門家だ』 と言いたいんだよな？　

（もっとも、「シャシ設計」ならメーカーの開発部門だろうが、「シャシ部品のエンジニア」 である。部品・・・町工場で、受注したネジやブラケットを作っていただけかもしれないね。少なくとも、自動車工学どころか中学校の理科すら怪しい記事内容では、全く説得力がない）

なにも 「専門家のくせに」 ってだけで突っ込みを入れたわけじゃない。それ以前に、普通、他人のブログの間違いをいちいち取り上げたりしない。あえて取り上げたのには理由がある。

このサイトの解説にはアライメントに関するものが結構あるが、そのいくつかが
wikipedia の丸写し　Σ(=°ω°=;ノ)ノ
だったのも理由の一つ。普通の引用ではなく、もろにパクリ。解説記事にwikipedia の文字はどこにもない上、リンクもwikipedia の記事へ飛ぶのではなく 「wikipedia 内の画像URL」 だけを使い、出所がwikipedia だとは判らないようにしてある。その上で自分の解説文を書き加えて嵩増し。

wikipedia の記事と画像をパクっておきながら、そこに書き加えた解説が思いっきり間違っている というのだから、もはや救いようがないエセ講師だ。また、ここで取り上げていない別の記事では、上記の 「基本2」 がかなり正しく説明されているなど、別人のような内容だったりする。それはどこから持ってきた？

でもこれは最大の理由じゃない。あえて取り上げた最大の理由は、このエセ講師がパクっている諸々の中に「うちの子」が含まれていたからだ。どれとは言わないが、何年か前に作った資料が複数あるのを確認した。通常なら、誰かに使ってもらえるのは嬉しい事。しかし、エセ講師によって内容が捻じ曲げられ、大嘘解説の資料にされているなら話は別だ。見過ごせない。この突っ込み記事に感情がこもっている理由もここにあるｗ
 


 

ここでマツダのロードスター（NC型）を見てみよう。ロードスターは旧モデルから 『2名乗車で50：50』 を実現してきたことで有名な車だが、車検証の軸重は580kg：後520kg となっている。つまり

マツダ・ロードスター： 空車時53：47 ⇒ 2名乗車時50：50

という変化。この理由は、カタログの写真でも見ればすぐに判る。


2シーター（定員2名）のFR モデルであるロードスターは座席が後輪（後軸）付近にあるため、乗車時に増える荷重の多くは後輪にかかる。フロントに対し60kg 少なかったリアの軸重が、後部寄りの2名乗車でフロントと並ぶわけだ。

では86 はどうか。

トヨタ・86： 空車時56：44 ⇒ 2名乗車時53：47

このような変化をするだろうか。バランスが後ろ寄りに変化するためには、乗車位置が後輪付近でなくてはならないが・・


見ての通り、4シーターの86 は乗車位置が前後車軸のほぼ中央。車業界では人の体重を55kg で計算する事になっているが、何kg であれ、この乗車位置では前後重量配分の変化はほとんど期待できないはずだ。

（ドライバーが前後輪の中央あたりに位置する事について 「ドライバーを中心に置く設計」 などと意味ありげに語る解説も存在するようだが、これは普通のファミリーセダンやタクシーでも全く同じで、4シーターの平凡な姿。もともと意味などない。逆に、スポーツカーでドライバーが後輪に近いメリットは、ある程度の経験者なら解るだろう）

元々86 は、写真一枚見れば  『この車が53：47 なんてあり得ない』 と気づくプロポーションをしている。前後のオーバーハングが、前後重量バランスの良いFR車の比率ではないのですぐに判る。FFベースのAWDでおなじみの、いかにもスバルの設計らしい姿。



トヨタの広報資料には 『社内測定値』 と書いてあるが、その数値はどうやったら得られるのか。まっとうな方法では無理だろう。

さて、ロードスターのように変化の大きい車とは違い、ほぼ変化しない86 が2名乗車時の前後重量配分を語る必要など全くない。素直に車検証のデータそのまま前後重量配分56：44 と発表すればいい。そうすれば嘘を盛り込む余地も無くなる。
これからは、86 の前後重量配分は車検証通り56：44 だと覚えておこう。

(*￣ω￣*)/　『広告の嘘は解った。んじゃそれで話を進めるとして、前後重量配分56:44 というのは悪い数値なのか？』　

答：悪い

90年代トヨタFRスポーツカーの代表だった80スープラでも、前後重量配分は53：47 だった。それが、誇らしげに前後重量配分をアピールする新型スポーツカーの86 が56：44 とはどういう事だ。昔より悪くなっているじゃないか。あるいはまた、この86 という名前の元になっているAE86   （えーいーはちろく） と比べてみてもいい。漫画の影響で誤解もあるようだが、元々AE86 は安いカローラの2ドアタイプというだけであり、中身は単に 『昭和のカローラ』 だ。もちろん前後重量配分なんて考えちゃいないし、当然エンジンもありきたりの配置。昭和60年式のレビン2ドアの車検証データを見ると、軸重は520kg：420kg、つまり55：45 の前後重量配分だ。まあ、こんなものだろう。しかし、この無対策のAE86 にも劣る新型86 の56：44 という数値。技術の結晶とは笑わせる。いや、スポーツカーどころか、10年前のおっさんセダンですら55：45 程度のバランスは普通に実現している。事実、アリストやアルテッツァが55：45 だった。

53：47 ⇒ 80スープラ
55：45 ⇒ AE86、アルテッツァ、アリスト
56：44 ⇒ 新型86
(￣▽￣；

さすがにそのままでは発表できない数値・・・嘘をつくしかない。

（もっとも、その嘘ですらスープラから進化していないわけだが）

86 の開発関係者は 『開発段階で重量配分はいろいろ試したが、あえて50：50 にしなかった』 などと言い、これこそが理想的な前後重量配分であると主張する。技術と努力の結晶の2012年モデルが昭和のAE86 より悪いとは摩訶不思議。それでも百歩譲って、本当に良い重量配分を選んだ（50：50 でも何にでもしようと思えば出来たが、しなかった）という主張を信じたとしても、じゃあなぜ 堂々とその数値56：44 を発表しないのかという新たな疑問が出てくる。なぜサバ読みまくりの 『社内測定値』 なのか。積極的に選んだ理想の数値であれば、少しでも50：50 に近いと見せる嘘は必要ないはずだ。

こういうところがトヨタらしい。嘘を重ねて、結局つじつまが合わなくなっている。『理想の重量配分どころか、大昔のAE86 や10年前の4ドアセダンにも劣る』 とずばり指摘しているジャーナリストは日本にどのくらいいるだろうか。真実は、「スバルの設計がいつものようにフロントヘヴィーだったため、平凡なセダンレベルの前後重量配分にするのも四苦八苦」 といったところだろう。この意味では 『技術と努力の結晶』 と言えなくもない。


トヨタの広告で “もう一つの自慢” である460mm の重心高。世界のスーパースポーツに匹敵などと物凄い事のように宣伝しまくっているが、実はこれもNCロードスター（重心高445mm）に負けている。水平対向エンジンである86 も、オープンカーであるロードスターも、どちらも低重心になる要素を持っているスポーツカーなので、そこを売りにするのは当然だ。が、結果として86 は、7年前の車に対して後出しで負けている。

ロードスターを知っている人にとって、86 の2大アピールポイントは 『今さら何だ。しかも両方とも負けてるじゃないか』 なのだ。この事実が、膨大なヨイショ記事、コマーシャルの洗脳効果で消えてしまうのだから怖い怖い。他の車をよく知らない少年たちは騙されるだろう。
 

ま、それでも、乗ってみたら良い車だという可能性も無いわけではない。それならそれでいい。

実は86（またはBRZ、以下略）、ロードスター、RX-8、スイフトスポーツなど・・・今売られてるスポーツ系の車に、約1ヵ月間くらい、機会を見つけてはいろいろ乗ってみた。単純加速、100km/h からのフルブレーキ、ハイスピードのスラローム、旋回中のアクセルオンオフ、ゼロ発進でのホイルスピン、思いつくものは一通り試したつもりだ。その為に場所も選んだ。

乗った中で、86 と同クラスのライバルと思われるのはロードスターだが、86 が走りの性能で勝っていると思う部分は見当たらなかった。フルブレーキで地面に張り付くように止まるロードスターは、いかにも4輪で制動している感じが伝 わってくる。リアの接地感、車体の動きでよく判る。対して86 はフロントタイヤだけで止まっている感ありありで、この辺りはFF のスイフトスポーツと比べても大差ない感触だった。スラロームでは頭の重さをまず感じ、一瞬遅れてオー バーステアへと変化。ロードスターの回頭性の良さとは比較にもならないし、リアが流れたらだらしなく流れっぱなし。発進加速でも、重量バランスの悪さから来るトラクション不足はひどく、ホイルスピンしながらでもググッと前に出るロードスターとは雲泥の差だった。

さらに予想外のことで気になったのは、フロントサスの動きの渋さ。わずかな段差で変な音までする。かすかな音とはいえ、普通はしない音。そして安い社外サスを 組んだ時のような（やや似た）感触。特にサスペンションの出来に期待していたわけではない（トヨタとスバルでは足回りに期待できるはずも無い）のだが、予想外と言うのは新車で異音までした事に対してだ。しなやかなタイヤが純正装着されている（これで補うことができる）ため目立たないが、意図的に空気圧を上げてみるとサスの欠陥が良くわかるので試した。スポーツ系のタイヤだったらもっと目立つだろう。その後、気になって調べてみたら、86 のフロントサスはマクファーソンストラット式お約束の 「スプリングのオフセット配置」 をしていないじゃないか。なるほど、唐突な入力に対して素直にストローク出来ないのは当然の結果か。ただでさえフロントへヴィーなのに、サスペンションのストロークを妨げる設計。デザインの関係でスペースが取れなかったらしいが、何を優先しているのか・・・本当に馬鹿馬鹿しい。


ネット上でも批判の声はあるようだが、もちろん少数派。86 の出来に物申す記事があっても無知な子供（大人？）のデタラメな理屈が大半の様子。昨日たまたま目にしたブログも、『エコタイヤを履いているせいで雨で滑る、動きが悪い』 という、頻繁に目にする類のものだった。まず、ここでエコタイヤと言っているのは純正装着のミシュランPrimacy HP のことだが、これ、そもそもエコタイヤじゃない。ミシュランの商品説明も以下の通り。

「PRIMACY HP」は、ウェット性能とドライハンドリング性能を高水準で両立し、ドライビングプレジャーを追求するプレミアム・ハイパフォーマンス・タイヤです。
http://www.michelin.co.jp/Home/News-Promotions/News/20081205

プリウスにも純正採用されていたという事でエコタイヤだと勘違いした無能ジャーナリストが記事に書いて広めてくれたとも聞くが・・・。Primacy HP 程の有名タイヤも知らないジャーナリストという時点で終わっているが、Primacy HP はベンツSクラスなどの大型ハイパワー車にも純正採用され、200km/h 以上でアウトバーンを走るのに何の不安も無いタイヤ。もちろん雨天性能は折り紙つき。プリウスのようなハイブリッド車は、時に大きな車軸トルクを発生するため、それに耐えうるタイヤが選ばれたのかもしれない。

それを 『雨で滑った。エコタイヤのせいに違いない。だから86 は良くない』 というのだから的外れもいいとこ。それに、ハイグリップタイヤを履かせて滑らなかったら、そんな事で 『良い車』 と評価するつもりだろうか。

変に滑ったり、トラクションがかからなかったり、動きが悪いのは、要するに車の基礎の部分で出来が悪いだけ。バランスが悪いだけ。雨で路面が滑りやすかったから、素性の悪さが表に出たにすぎない。普段は何の問題も無いFR車が雪道でまともに走らないのも同じで、重量バランスがどれほど大事かと言う事を、雪の上では誰もが思い知らされる。（こんな時トランクに砂袋などを積むとまともに走るようになるのはご存知の通り。BMW などが安定しているのも、50：50 の重量配分で作っているため）


最後に恐るべき宣伝動画を紹介。この動画、ほとんどの人がだまされると思う。なんといっても実走する映像だし、百聞は一見に如かずという具合で説得力を持ってしまう。しかしまた、これも広告記事同様、意図的 に都合よく創作されている。1回見ただけで八百長だと見抜く人は少ないと思うが、簡単に言うと、ライバル車は意図的に姿勢を乱すような走り方をしている。

判り易い場面もあるので一つ示す。この部分ならマニアでなくとも理解できるだろう。

03 Double Lane Change
https://youtu.be/L8mF9vRsv7s?t=366

このテスト、86 は安定した姿勢で苦も無く走るが、ライバルたちはふらついている。では、まず最初、VWシロッコとの対決。よく見ると、スタートの位置がずいぶん違うことがわかる。


86 のスタート位置はなぜか与えられたコースのかなり外側で、内側スペースが大きく開いている。シロッコはむしろ逆だ。そのまま動画を見ていくと、BMW120i の時もロードスターの時も同様に差がある。

車好きな人には説明不要だろうと思うが、普通の人向けに解説すると



レースの世界では当たり前だが、どんなカーブでもなるべく外から斜めに入って緩やかなラインで走ろうとする。きつく折れたラインでは苦しくなるのは理解できると思う。昔から、進入は外から⇒内側を走りぬけて⇒最後は再び外へという 『アウト・イン・アウト』 の教えがある。

車の性能に差があるように見せているが、何のことはない、同じ条件で走っていないのだ。スタート位置が違うせいで86 だけが上の図の青のラインのような進入をし、他の車はグレーのラインのような進入をしている。この最初のハンドル操作でわずかに姿勢を乱したライバルたちは、その時点ではまだ目立たないが、次に反対へハンドルを切った時、更に大きく姿勢を乱す。ラリーで言うフェイントモーションと同じ原理だ。最初から86 を勝たせるシナリオだということが良く解る。

ロードスターについてはゴールシーン↓でもスタートと同様の位置関係で


終始きついラインを走らされている。おまけにハンドル操作自体も明らかに急激で、86 より重心の低いロードスターの方がロールが激しいのも当然だろう。逆に言えば、ここまでしないと86 を勝たせることが出来ないという事だ。それでもロードスターは路面をとらえ続け、破綻する事なく走りきった。確実に86 より上だと証明されたようなもの。しかし動画に出てくるコメントは Roadster offers similar performance to the 86. と滅茶苦茶だｗ。

BMW120i は最後の出口でパイロンに接触するほど不安定な動きになっているが、これは明らかにハンドル操作がおかしい。どう見てもドライヴィングの問題で、しなくていい余計なハンドル操作をしている。

これは一例だが、この動画のかなりの部分で意図的な小細工が多数見つかる。ポルシェケイマンとの円旋回の比較はもう笑うしかない。嘘もここまで大きく出れば、かえって真実味が増すのだろうか。（言うまでもなく、実際の性能はケイマンの方が圧倒的に上。比較にもならない）


とまあ、あれもこれも、86 のコマーシャルに関してトヨタに死角は無いようだ。ロードスターより高い価格設定でも、洗脳すれば売れる。今の豊田社長が良い人そうなのでちょっとは期待していたのだが、会社の体質改善にはやはり時間がかかるだろう。奥田体制下で起用された幹部たちが入れ替わる必要もありそうだ。

あと、トヨタに一言。スポーツカーのカタログなら、せめてエンジン性能曲線くらい載せておけ。そしてアライメントデータを聞いても資料がないと言うディーラー。おいおい。久々の一大プロジェクトちゃうんかい！　トヨタにスポーツカーは作れないと言う人もいるが、技術以前の問題だろう。（その後スバルディーラーに行ったら、見たい資料を全て見ることが出来た）

BRZ／86 を特に性能の悪い車だと言うつもりはない。今の技術で作ってあるのだから、それなりには出来ている。が、特別良くもない。レベル的には 「普通の車」 というのが事実だろう。広告に騙されたり、誤解しないよう注意したい。最初から純粋に走りの性能を追求して設計されたスポーツカーではないので、見た目はカッコイイが、性能的に他より優れているわけではない。言ってみればシルビアNAモデルの現代版という感じ。

確かに水平対向の利点はあって、他の車に比べると重心の低さは街乗り程度でも感じられる。フロントエンジン車にしては気持ちの良い動きだ。また、スバル車らしく、運転しやすい座席や操作系だったのも良かった。スバルはいつも人間工学を良く研究していると思う。ただ、やはり どう見ても価格はボッタクリとしか思えない。それこそシルビアNAモデル同等の価格にすべきだろう。なので、買うなら出来が良く、しかも86より安いロードスターを選ぶだろう。サスペンション一つ見てもロードスターはクラスが違う贅沢な設計と完成度で、アライメントもフル調整可能。スポーツカーとしての基本が、設計段階から雲泥の差だ。


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https://www.researchgate.net/profile/Georgi_Dimirovski/publication/224561065/figure/fig2/AS:652200372101131@1532508094856/Typical-relation-between-the-road-friction-coefficient-m-and-the-wheel-slip-l-The-wheel.png

この摩擦係数のグラフが示す通り、タイヤというのは、回転を保ちつつ 「10～20％ほど滑っている」 時に最も摩擦が大きくなります。タイヤ1回転で本来なら2m 進むはずのところ、2.2m 進むような時ですね。歩行者から見たら、滑っているようには見えません。そのくらい微妙です。ABS というのはこの最大摩擦係数を発生する領域のスリップ率を維持しようとする（＝それ以上右側の領域へ行かないようにする）装置であり、ABS 作動で制動距離が延びるという解釈は矛盾します。

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自動車レースの世界でも、レギュレーションによってABS が禁止されていなければ、大半のチームはABS を使います。よほどの理由がない限り、使わなきゃ損ですからね。プロのレーサーですらABS には及ばないというのが現実です。

さて、最初に書いたように、フルブレーキ時は 『ABS 作動後も更に強くペダルを踏み込むこと』 で最大のブレーキ力を発揮できます。更に強くというのは、"4輪とも" ABS 作動状態（＝最大の摩擦領域のスリップ率）にするためです。最初の1輪でABS が作動した瞬間の踏み込みは、4輪ともABS 作動状態にするにはまだ弱い（＝残る3輪はまだ最大摩擦領域の左側にある）という事です。多くのドライバーは、ABS 作動の瞬間、すなわち1輪だけABS が作動した時にブレーキ踏み込みをやめてしまいますが、他の3輪の最大摩擦を使い切っていません。全てのタイヤの能力を最大限活かすべく、どんどん踏み込みましょう。（踏み込みを緩めるのは論外、キープでも駄目、踏み込みを更に強めて残るタイヤも全て最大摩擦で使う）

ABS は、人がペダルを踏み込んだその力から、余計な力を捨てながら調整する装置です。足りない力を加えてはくれません。なので、人が踏み込みを緩めてしまえば、ABS は作動しません。

初心者ドライバーが何も考えずひたすらブレーキをぎゅうぎゅう踏みつける・・・これが、ABS 時代の最も上手な 『フルブレーキ』 です。


ヾ(*'-'*)　では、安全運転を。

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（追記）　しばらく前に「ブレーキアシスト」という名称の新たな装置が開発され、各メーカーから様々なタイプが登場。瞬く間に広まったかと思えば、気づいた時には国に義務化されていました。全車です。

この装置はABS とは別の物です。ブレーキアシストの登場で、もう、踏み込みが弱くても「足りない力を加えてくれる」ようになりました。要するに、この記事の「更に踏み込む」の部分を機械がやってくれるわけですね。おかげで、条件付きではありますが、キープでもOK になりました。機械が「ドライバーはフルブレーキを望んでいる」と一旦判定したら、ドライバーが "踏み込みを緩めない限り" 最大の制動力になります。

が、この判定が曲者なんですね。

フルブレーキには足りないような弱い力でブレーキペダルが踏み込まれた時、それが意味するのは1 と2 のどちらなのか。
1. ドライバーは緩くブレーキをかけたいと思っている
2. ドライバーはフルブレーキをかけたいと思っている（が、踏力が足りていない）
これを機械は間違いなく判断できるのでしょうか。

残念ながら出来ていません。簡単に間違います。ドライバーはただ速度を落としたかっただけなのに、道路の真ん中で突然のフルブレーキ！・・・なんて事が、実際に起きています。これが今どきの、ブレーキアシスト搭載車です。

判定の方法はメーカーによるのでしょうが、基本は単純で、「アクセルペダルからブレーキペダルに踏みかえる空白時間が基準値より短い」だとか「ブレーキペダルを踏み込む最初のスピードが基準値より速い（例えば最初の何cm かをどれだけ素早く押し下げたか）」だとか、要するに「作り手の考える一般的な急ブレーキ、フルブレーキ」に当てはまれば作動するようにしてあります。よって、メーカーの想定に当てはまらない一定数のドライバーは正しく判定してもらえず、誤動作が起きやすいという事になります。つまり、突然のフルブレーキがいつ起きるかわからない車という事です。

もともと「ブレーキアシスト」は、ズバリ言ってしまえば運転の下手なドライバー（＝最大の制動力が欲しい時にさえ十分な力でブレーキを踏めないドライバー）のための装置なので、その基準も、当然ながらそちら寄りなわけです（そうでなければ、本当に必要とするドライバーの運転中に発動しない無意味な装置になってしまう）。ですが、これは同時に、運転の上手なドライバー（ペダルの踏み替え空白時間の短いような、あるいは適切な位置まで素早くペダルを踏み込めるようなドライバー）になればなるほど誤判定を受ける、運転の邪魔ばかりする装置でもあります。危険と言ってもいいでしょう。少なくとも現状ではそうなっています。

スポーツカーにまで標準装備されているのは悲劇ですが、国がそこまで考えていないのは予想通りだとして、メーカーも従うしかなかったのでしょうか。的確で無駄のない素早いペダル操作をするドライバーは、意図的に「のらりくらり」と運転しない限りブレーキアシストが発動しますｗ　これではスポーツカーを買う意味がありません。いや、笑えないんですけどね。

残念。