桜井徹先生の講演会が６月７日の午後荒川の公民館であります。先生は令和７年２月１２日参議院の国民生活調査会で１６回に及ぶ参考人意見を展開、共産党山添拓議員に「JR会社法に基づく大臣指針がローカル線を廃止してはならないとしている。これを法制化することが大事だ」と述べられた。

　米坂線の復旧については同年３月１９日の参議院予算委員会で山形県の芳賀道也議員が、具体的に米坂線を挙げて「

復旧や維持経費を沿線自治体が負担するのが当たり前のように言われているが、それでよいのか」と質問。対する中野国交大臣が「４回の復旧検討会議が行われ負担経費も示されているようだが、鉄道軌道整備法による復旧も可能である。国としても助言していきたい」と明言。JRは嫌がったと言うが黒字事業者の被災赤字路線にも国の補助が及ぶ改正鉄道軌道整備法による復旧を、沿線７市町村とともにJR東に要望する

ことの可否を桜井先生にお聞きしたい。沿線自治体とも法の根拠のあるこの線で一致し、その上でJRに協力することに。

　５月９日の日報抄をお読みか。国鉄民営化の前年５月に自民党が新聞各紙に意見広告を出した。「民営分割 ご期待ください　ご安心ください　ローカル線もなくなりません」。２４兆円もの長期債務を国が引き受け、国民の資産である鉄道の維持は当然と考えられたからだろう。

　そして日報抄は、鉄道運営が厳しさを増す一方でJR東は利益を上げ投資していると言い、ここで政治の役割はと問うている。自民党は過去の約束を守るか、忘れたは許されない。

約束と政治の役割が大変大事になっている。沿線７市町村にも復旧検討会議がJR東の対応・出方で困っているとき、自民党の約束と政治の役割を真剣に考えていただきたいと思う。

　政治の役割と言えば、法に従った施策を行うということ。自治体には公共交通をマネージメントする役割がありますが、直営困難と言うJR東の事業を受け継ぐ３案の法的根拠は何でしょうか。そして住民にはどう説明するか。今後は使い勝手が良くなどとバス転換されたらと思うと恐ろしい。（続）

　復旧検討会議では、JRによる鉄道に変わるバス代行ではなくて、他の事業者によるバスバス転換なのです。JRが主体的にといわれていますから、ある期間はJRがお金を出してということになると思いますが、果たして引き受けるバス事業者

が存在するでしょうか。運転手不足も大きな問題になっています。関川村の場合など路線バスの撤退を告げられ、一部路線のコミュニテイバスのためなどで令和８年度４,８１１万円が支出されます。事業者は逼迫しており、村は負担の余裕がない。また脱炭素先行地域に選定されている関川村では、バス転換は逆行です。ＣＯ２の排出量が、鉄道がバスの３０%で少なく、気候危機打開・脱炭素のために鉄道の利用拡大がEUでも位置づけられている。これからは気動車のハイブリッド化や蓄電池車など鉄道の省エネ化と、鉄道利用の拡大が求められているのです。高校生の通学も、鉄道によって勉強もでき乗降・乗りかえも不便なく、人との触れ合い、何よりも安心を生む。鉄道は通学のセーフテイネットです。(8.4.２５)

３５.JR東が主体になって鉄路で復旧してください。

 　沿線自治体である関川村の加藤村長は、新年度の施政方針説明で「JR米坂線についてはJR、新潟山形両県等とも協議を進めてきたが、まずは、当事者であるJRの主体的取組みが不可欠であります。このことは既にJRにも申し述べたところであり、県とも連携して具体的方向を出したい」と述べていました。「鉄道復旧、JR主体で」とは、昨年8月高橋村上市長もJRの当事者意識が薄いと批判しながら述べていました。

　白山弘子JR東新潟支社長は、被災から３年になる昨年7月末「復旧の方向性が定まらず、地域を不安な気持ちにさせていることは大変申し訳ない」と陳謝した。であれば、直営困難などと責任を逃れ投げ出すのでなく、主体的に方向を出していただきたい。このブログでは、米坂線の利用と活性化の提案も始めている(２８)。　注意しなければならないのは、花角知事が「より満足度が上がるような交通サービスが考えられないか」などと言い、バス転換を考えている節（ふし）があることであるがこのことについては次回に記す。(8.4.8)

　３月１２日の新潟日報に県会建設公安委で、県が復旧案を検討会議で提示へとあった。県交通政策局長が小野峯生議員に答えたものだった。小野県議には地元でもあり、米坂線復旧を前々から議論に挙げていただいており、感謝していた

次第です。

　同記事にによれば、「県はJR直営を除く復旧３案について

より具体化した案を示す方針を説明した」とありました。しかし私たちは、この日報社説の見出し「鉄路による存続」の

復旧を望んでいます。米坂線に沿って新潟－仙台間のガスパイプラインがある。国土強靭化のための国土横断の米坂線。

人口減少に悩む沿線自治体の再生の鍵を握る、全国ネットワーク。つながる鉄道は住民に安心感。通勤通学は人との触れ合い。路線バスの撤退を告げられ、関川村は年に３,９０８万円の運行補助金を支出。ＥＵの鉄道利用拡大は脱炭素のため。３案には再構築協議会でないのだから法の根拠がない。県は内部補助責任放棄のＪRの先棒を担がないでほしい。続

　本来なら黒字事業者による復旧に公金を注ぐものではないが、改正鉄道軌道整備法によってできるようになった。しかも激甚の場合は多くの公金を。JR東は「国民の財産」でもある鉄道を存続するという使命に立ち返り、復旧に力を尽くしていただきたい。これがみんなの願いであると思います。

　米坂線はいま人口減少など衰える自治体の、地方再生への大切な基盤になっています。全国どこへでも繋がるネットワークで進出でき、また人、企業、学校、施設などを呼び込んで地域を活性化する。鉄道は命綱なあのです。特に外国人の誘客を勧める温泉や観光地には必須です。廃線で地域の衰退、破壊に手をかすＪＲになってもらいたくありません。

　また、復旧後の米坂線の利用について地域住民は、今までの反省もありこれまでにない輸送密度の向上を図ること受けあいです。駅舎の活用も考えて。　鉄道は人と人との触れ合いも生む。鉄路のつながりが、地域に安心感と元気をもたらすことも忘れられません。(8.3.５)

　沿線自治体関川村の加藤村長は年頭の挨拶で「地域公共交通の担い手であるJR東日本の主体的な取り組みがなければ解決しません」と述べている。復旧検討会議のJR以外の参加者はみんなそう思っている。それに対してJR東は自営困難を理由に、三セクやバス転換を沿線自治体に求めている。そんな勝手が許されるだろうか。企業の社会的責任もある。

　「国鉄を民営化して不動産や土地開発事業でも稼げる形に変えたのは、鉄道維持のためだった」「２０１８年に私が中心になって鉄道軌道整備法を改正し、黒字事業者の赤字路線が被災した場合も国が支援できるようにした。JR側は支援制度のできるのを嫌がったが、被災を機に赤字路線から手を引きたいからだった。JRの責任逃れお許さないための改正だった」と語るのは、元国土交通省事務次官で自民党「赤字ローカル線の災害復旧等を支援する議員連盟」会長の佐藤信秋前参議院議員である。JRは国民の財産である鉄道軌道を存続させる使命に立ち返り、復旧に力を尽くすべきだとも言う(２．１２)

　また事故があった。山手線で8時間も停電があったのだ。公共交通の責任者である自覚に欠けているのではないか。国民

の交通の安全がお座なりになっているのだ。新潟駅周辺でもマンション事業を計画している。新潟と長岡で分けるのも事

業を競い合わせるためだろう。

　直営困難な米坂線などどうでもよいのだ。全国の鉄道軌道の廃線が、この４年間で４７路線１，２７５キロにのぼるという。地域創生・地域経済再生の基盤は着々と破壊されてい

る。JR東は溜め込んで溜め込んでという、利益第一の資本主義の弱肉強食の道を突っ走っている。それに1月２２日に新潟県知事も参加して、新幹線の早期実現を目指す総決起大会が開かれ、国交省もケーススタデイーを実施する予定といいう。フランスでは高速鉄道はもういらないというのに、日本は逆だ。国民の交通権の保障には在来線を活かすなどが有効だという考え方だ。米坂線も本州横断の、地域にとって生殺与奪の権を握る鉄道だ。被災した路線を草茫々のクマの隠れ家にするとは恥ずかしいこと。JRは復旧で社会的責任を果してください。お願いします。(8.1.24)

　令和４年８月豪雨から３年４月、まだ復旧の目途がたっていない。再構築協議会でないのだから国の関与もなく、三セクやバス転換や存廃を自治体と協議する場ではないのである。復旧検討会議と言うが、関川村の加藤村長が言うように、そもそもJR東が責任と主体性を持った対応をすべきなのす。しかもJR東は黒字で巨額な内部留保があるのだから、それに相応しいローカルc鉄道、地域住民の交通権を守る公共交通、地域経済社会の基盤である鉄道の維持をお願いしたのです。そのために２０１８年に改正された鉄道軌道整備法もあります。ところがこのところ、利用者の利便性を考慮すると言って、バスを勧める気配があります。しかし、国鉄バスのようにJRバスがずっと鉄道代行するのではない。JR東社長は、関与は余力ある時のある期間だけと日報紙上で言っていました。CO２が鉄道がバスの３０％、バスは脱炭素に反します。EUではグリーン・ニューデールで鉄道利用が先行です。

するのではない。

　小泉防衛相は１１月１２日の参院予算委で、「鉄道も防衛に関連した重要なインフラと位置付けるべきだ」という質問に「鉄道の活用を含め、あらゆる選択肢を検討したい」と答えていた。米坂線は本州横断の重要な路線だ。国土強靭化に対してもそうなのだが、米鎖線の鉄路復旧は至上命令なのだ。

　沿線関川村の令和６年度の「路線バス運行補助金」が、３,９０８万円だった。村の公共交通確保バスのため、不足ではあるが村はお金を出さざるを得ないのだ。加えて鉄道のバス転換経費支出の余裕など全くなく、出す法的根拠もない。

 JR４社の２０２５年９月中間連結決算が出そろい、報道された。JR東は売上高が前年比４．９%増の１兆４６３０億円、

純利益が５．３％増の１４７２億円だった。米坂線の復旧経費見積額は８６億円と言われます。　これは純利益の５.８％に過ぎません。JRに移行した路線は維持という国鉄民営化時の設計は困難たが内部補助の約束は忘れず、国の支援が得られる鉄道軌道整備法でJRは米坂線を復旧してください(７1113）