ジャーナリスト・吉岡忍さんは、日航123便墜落の直後から綿密な取材を重ね、1986年に『墜落の夏』を刊行した。のちに青山透子さんが取材して多くの示唆を得ることになる、大國勉医師(群馬県警察医会)や木村福子医師(当時の旧姓。のちに土肥。東京歯科大学法歯学教室)も登場し、遺族となった人々や関係者の人々の苦難の様子が鮮明に描かれたドキュメントであった。
そんな同書が、2025年に中公文庫から復刊したのだが、復刊にあたって「四十年後の補論──実感と言葉をめぐる危機の時代」と題して、新たな補論(あとがき)が巻末に添えられた。

そこで吉岡さんは、同書に「わかりやすい」図版をほとんど設けなかったのは、「もっとも実感に即した人間の言葉によって描かなくてはならない」と直感したからだろう、と当時を振り返って述べている。
専門性の高い分野において、万人に言葉を届けるには一定の「わかりやすさ」が必要だが、それは時には仇にもなりうる。安易に「わかったつもり」になってしまうと、実はわかっていなかった何かを見逃してしまうおそれがある。
取材を通じて聞かされた用語や提供された図版をただ並べて終わりではなく、自らの言葉・自らの実感で語りたいという吉岡さんのこだわりは、当時も今も共通しているのではないかと思えた。

そんな吉岡さんはこの補論で、破壊は内側からだったのか外側からだったのか、なぜ海底の物証をきちんと回収しなかったのか、と今もなお疑問を呈し続けている。まだはっきりとわかっていないことに対して、静かにまなざしを向け続けているのである。

2008年に新島試験場で地対空ミサイルの発射試験中、見失った無人標的機が試験海域を4kmほど逸脱する、という事故が発生した。

ミサイルの標的機、試験海域外に着水
2008.9.29 23:05
　防衛省技術研究本部は２９日、伊豆諸島・新島で地対空ミサイル（短ＳＡＭ）の発射試験中、標的にする無人小型飛行機（重量約１６８キロ）が立ち入り禁止指定海域外の海上に着水したと発表した。船舶などへの被害はなかったという。
　技術研究本部によると、同日午後３時半ごろ、無人飛行機を離陸させて発射試験を始めたが、天候悪化で飛行機が視認できなくなり、試験を中断。地上からの遠隔操作で飛行機のパラシュートを開き、降下させたが、発射試験用に設定した立ち入り禁止海域から西に約４キロ外れた式根島近くに落ちたという。

(出典　MSN・産経ニュース 2008年9月29日 (2008年12月8日時点のアーカイブ))

https://web.archive.org/web/20081208114723/http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/080929/plc0809292311032-n1.htm

このようなミサイル発射試験が国内で行われている、ということをまず留意しておきたい。なお、この時見失った無人標的機はパラシュートで降下させたとのことなので、再利用可能な状態で回収できていれば、損失計上にはならなかったのではないかと思われる。

以上、参考までに記しておく。

同試験場についての概要は、以下の記事を参考にされたい。

『防衛庁技術研究本部と新島試験場』 防衛庁には技術研究本部という組織があり、発足以来さまざまな兵器の研究開発を行ってきた。現在は防衛装備庁に組み入れられているが、今なお存在する組織である。国産…ameblo.jp

ここでは、空中衝突したものの、無事着陸して生還した旅客機の事例をふたつ紹介する。

・全日空547便

1969年12月14日、全日空547便・YS-11(JA8743)と、読売新聞社の双発レシプロ機・ビーチクラフトC50ツインボナンザ(JA5022)が、淡路島上空で空中衝突した。
全日空のYS-11は主翼の翼端を損傷、読売新聞社のツインボナンザは胴体やプロペラを損傷したうえラダーやNo.2エンジンの故障に見舞われたが、両機とも無事着陸し全員生還した。

・CEIBAインターコンチネンタル71便

2015年9月5日、赤道ギニア共和国のCEIBAインターコンチネンタル71便・ボーイング737-800(3C-LLY)と、セネガルエアの小型ジェット機・ホーカー・シドレーHS-125(6V-AIM)が、セネガル上空で空中衝突した。
セネガルエアのHS-125は墜落したが、CEIBAインターコンチネンタルのB737は主翼の翼端に取り付けられているウイングレットの損傷だけで済んだため、元々の目的地であった赤道ギニアのマラボへ無事着陸した。


日航123便に関して「もし飛行機が上空で何かと衝突したら、すぐさま墜落してしまうのだから、そのようなことはあり得ない」という見方がなされることがある。たとえば、自衛隊機が全日空ボーイング727と空中衝突して大惨事となった雫石事故などは、そうした事例の典型であろう。
しかし、飛行機が上空で何かと衝突した場合であっても、当たり方によっては、上記の事例のように軽微な損傷で済むこともあるのであって、ただちに墜落してしまうかどうかは、あくまでも当たり方によるのである。

参考資料

全日空機淡路島空中接触事故
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%85%A8%E6%97%A5%E7%A9%BA%E6%A9%9F%E6%B7%A1%E8%B7%AF%E5%B3%B6%E7%A9%BA%E4%B8%AD%E6%8E%A5%E8%A7%A6%E4%BA%8B%E6%95%85

CEIBAインターコンチネンタル71便空中衝突事故
https://ja.wikipedia.org/wiki/CEIBA%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%83%81%E3%83%8D%E3%83%B3%E3%82%BF%E3%83%AB71%E4%BE%BF%E7%A9%BA%E4%B8%AD%E8%A1%9D%E7%AA%81%E4%BA%8B%E6%95%85

民間旅客機に対する撃墜未遂の事例(攻撃を受けたが墜落せず生還した事例)は、これまでの航空史上で複数起きている。ここでは、アリタリア航空のDC-8が空対空ミサイルによる攻撃を受けたが、無事着陸に成功したという事例を紹介する。

1970年6月26日、イランの首都・テヘランを出発したアリタリア航空713便(DC-8-43 登録記号I-DIWL)は、シリアの首都・ダマスカスの東を29500ftで通過中、空対空ミサイルを左の主翼に被弾した。同機は約3000ftへと降下し、第1エンジンが停止した状態で、レバノンの首都・ベイルートへ緊急着陸し、乗員・乗客94名全員が生還した。
同機が無事着陸した後に撮影されたとみられる映像がyoutubeに掲載されているが、ミサイル本体から散弾のように飛び散った破片によって生じたとみられる多数の痕跡や、主翼周辺に生じた損壊の状況を確認することができる。

日航123便に関して「実弾のミサイルが当たれば大爆発して墜落するのだから、そのようなことはあり得ない」という見方がまことしやかになされ、実弾以外の飛翔体(演習弾や無人標的機等)との接触をも含めて否定しようとする動きが時折みられるが、もし仮にたとえ実弾による攻撃を受けたとしても、必ずしも100％大爆発して墜落に至るわけではなく、あくまでも当たりどころによるのである。
そのような撃墜未遂の事例は複数あるが、アリタリア航空713便はその事例のひとつといえる。

ちなみにアリタリア航空は、イタリアの翼という意味の社名の通り、かつてはイタリアを代表する航空会社だったが、経営悪化のため既に存在していない。
 

参考資料

AVIATION SAFETY NETWORK
Other Douglas DC-8-43 I-DIWL, Friday 26 June 1970
(航空安全に関する非営利団体 Flight Safety Foundation によるデータベース)
https://aviation-safety.net/asndb/331096

関連記事

『大韓航空902便撃墜未遂事件』大韓航空機撃墜事件と聞くと、ほとんどの人が1983年に発生した大韓航空007便のことを思い浮かべるのではないだろうか。しかし実は1978年にも、ソ連領に迷い込…ameblo.jp

『日航123便を考える参考となる他の航空事故・事件』【事故】・コメット連続墜落事故　DH106コメット世界初のジェット旅客機としてデビューしたコメット。客室やコクピットを与圧して高高度を飛行できる、当時としては…ameblo.jp

1960年代のジェット黎明期、日本航空は横田飛行場でも離着陸の訓練を行っていた、という情報が以下にある。

AIC航空写真館｜アビエーションワールド
ピックアップ写真館 Vol.27 : コンベア880
https://aviationworld.jp/aicphoto_detail.html&id=484

「写真を撮り始めた学生時代、横田基地でも戦闘機に交じってJALのCV-880等もタッチアンドゴー訓練等で馴染みだった」
として、1965年に横田飛行場に飛来したコンベア880「KAEDE」と「KIKU」の写真が掲載されている。

アントヌッチ証言および海外メディアの報道により、日航123便は横田飛行場への緊急着陸を要請していたことが判明しているが、日航としては、横田はかつて訓練で離着陸の実績がある飛行場だった、ということになる。


なお余談だが、以下のサイトには、日航コンベア880が入間飛行場の基地祭に飛来した際の写真が掲載されている。軍用飛行場への着陸は、横田に限らず、昔は時々行われていたようである。

日本航空 Convair 880 JA8022 入間飛行場  撮影 1964年11月03日
https://flyteam.jp/photo/3710570

2025年7月、小田周二さんの『奪われた未来　日航123便墜落事件から40年、遺族としての結論』が刊行された。
この記事のタイトルは便宜上「書評」としたが、評するなどと上から目線で言うのはおこがましく、あくまでも読後の感想を記したものである。

書籍詳細：奪われた未来 | 書籍案内 | 文芸社
https://www.bungeisha.co.jp/bookinfo/detail/978-4-286-26231-4.jsp
 

書籍詳細：奪われた未来 | 書籍案内 | 文芸社文芸社『奪われた未来 日航123便墜落事件から40年、遺族としての結論（小田周二）』の書籍詳細ページです。www.bungeisha.co.jp

小田さんといえば、先の参議院議員選挙で落選した佐藤正久議員(当時)が国会でヒステリックに糾弾した、独自の仮説を添えた慰霊碑を立てた人物その人であり、特に自衛隊誤射撃墜説に眉をひそめる人々にとっては、まるで「結論先にありき」のように都市伝説を唱えている人だと思われているかもしれない。

しかし同書はそのような読者の先入観をことごとく打ち壊してくる。小田さんはどこまでも誠実かつ論理的に思考を続けているのだ。それもただ机上で考えるだけではなく、日航や運輸省(現・国土交通省)航空局などと書簡や対話をひたすら交わし続けるという、長年をかけて構築されていったきわめて独自の手法でこの事件の本質に迫っていっている。
そして、刑事責任が不起訴となったはずの日航が、昔も今も変わらず「加害者」のような立ち振る舞いを続けていることの異常さに、読者は小田さんの驚きを追体験するかのように何度となく直面させられるのである。

そう、冷静に思い起こしてみれば、例えば過去の公害事件などにおいても、大きな加害をもたらした当の企業というものは、最初は必ず頬かむりを続け、長年の裁判を経て和解・賠償が決まり、そこで初めてその責任を認めざるを得なくなるという経緯をたどる。一体どこに、まだ何もわかっていないような初期段階から「私達のせいです！お金を払います！」などと言い出す企業があるだろうか。
そのことに気づく意味でも、自衛隊誤射撃墜説に眉をひそめる人や、別の説を取る人ほど、同書はむしろ手に取る価値があると言える。

さらに、町田直・日航副社長の経歴や事故調発足の経緯等を深く掘り下げ、そこから全体像を鳥瞰していくありさまは、かつて高い評価を得た『マッハの恐怖』などの一連の著作を書いた、往年の鋭かった頃の柳田邦男氏を彷彿とさせ、ちまたの評論家やジャーナリストら(柳田氏を含む)が何十年も前に置き忘れてきてしまった精神を受け継いだかのようであった。

小田さんは最終的に、民主主義のあるべき姿を問う。青山透子さんと同じ問いかけを発しているのは決して偶然ではないだろう。この事件を通じて、みな結局そこに行き着くのだ。

事件発生40年の節目を迎えた今、立場は異なるが真相解明という目的を一つにしたこのお二人が、著書やブログを通じて互いにエールを送り合っている様子を見て、こちらまで励まされた気持ちになった。
今こそおすすめしたい一冊である。

2025年8月、日航123便の墜落から40年、太平洋戦争の敗戦から80年を迎える。

国境なき記者団の世界報道自由度ランキングにおいて、2025年の日本は66位、G7諸国の中では最悪の順位となっている(参考: https://rsf.org/en/country/japan )。背景としては、いわゆる記者クラブの存在、秘密保護法制の存在、クロスオーナーシップの存在、政府や企業によるメディアへの圧力、などが指摘されている。

具体的には、東日本大震災における福島第一原発メルトダウン事故(2011年)、「新型コロナ」とそのワクチンに関する問題(2020年～)などを経て、いわゆる「公式発表」以外の言説が、十分な検証をしないまま・あるいは故意に「偽情報」「デマ」などとして退けられ、ごく一方的な見解だけが強硬的にメディアに流通する、という言論状況が近年目立ってきているように感じられる。
太平洋戦争の教訓など、どこ吹く風といった様相である。

日航123便事件をめぐる言論状況は、まさにそのような渦中にあり、特に森永卓郎さんが亡くなって以来、まるで「死人に口なし」とばかりに、バックラッシュの嵐と言うべき状況が波状的に現れてきている。

大事なのは、自分の頭で考えるのをやめないこと、予断を持たないこと、情報を判断するために必要な知識を収集し続けることである。このブログが、ほんのささやかながら、その一助になることを願っている。

(2025年8月12日に記す)

本来あるはずの交信がない？

以前の記事「日航123便のカンパニー無線交信記録」で、筆者は「この記録は、カンパニー無線による交信のすべてを記したものではなく、その一部を抜粋したものである可能性がある」とした。
これはなぜかというと、当時のカンパニー無線では、本来であれば、次のような項目についてのやり取りが出発前に必ずあったからである。

・passenger (PAX: 乗客数)　○○名
・infant (乗客数のうち、幼児)　○○名
・zero fuel weight (ZFW: 燃料を除いた総重量)　○○ポンド
・takeoff weight (TOW: 離陸時の総重量)　○○ポンド
・CG(機体の重心位置)

これらはクルーにとって出発前に必要となる情報であり、地上スタッフとの間でやりとりされるものである。これらの情報をもとに、離陸時に目安とする速度(V1, VR, V2)などのテイクオフ・データを、フライトエンジニアがデータシートから割り出していた。


(出典:『航空無線のすべて '90』P.16, 三才ブックス, 1990年)

現代の旅客機運航では、こうした情報は ACARS と呼ばれる機器を通じて、文字でやりとりできるようになったが、かつてはカンパニー無線によって音声でやりとりをしていた。
その具体例を以下に2つ示す。

AIR SYSTEM 553「エアシステム東京、553、ファイナルお願いします」
エアシステム東京「パッセンジャーは233名、インファント4名です。ゼロフュエルウェイトは32万4000ちょうど、えー、テイクオフウェイトは42万4000ちょうど、CGノーコレクション(引用者註:「訂正なし」の意)でお願いします」

(出典:『航空無線ハンドブック1990』P.55～56, イカロス出版, 1989年　コールサイン部分は引用者による補筆)

「ALL NIPPON 243、全日空東京、ファイナル送ります。パッセンジャーは528満席予定。ゼロ・フュエル・ウェイトは450000。タクシーウェイトは……(中略)」
この交信は出発前のディスパッチルームで計算された、搭載燃料や貨物、旅客人数などの最終的(ファイナル)データをパイロットに伝えるものです。

(出典:『航空無線のすべて '90』P.18, 三才ブックス, 1990年)

しかし、日航123便のカンパニー無線交信記録には、こうした内容が一切含まれていないのである。
 

ACARSはいつから導入されたか

既に書いたように、現代の旅客機運航では、こうした情報は ACARS と呼ばれる機器を通じて、文字でやりとりできるようになっている。1985年の日本航空に、そのようなシステムが既に導入されていたのだろうか？

ACARSの誕生は1978年に遡り、1980年代には欧米の航空会社で実用化されている。(参考: Wikipedia https://ja.wikipedia.org/wiki/ACARS )
日本航空への明確な導入時期は定かではないが、同社の国際線機材に積まれた ACARS で1989年5月に収得した気象データの解析例 (参考: 日本気象学会「航空機データの新たな発展 ACARSデータ」 https://metsoc.jp/tenki/pdf/1994/1994_06_0303.pdf ) がある。
つまり、1989年には日航の一部の飛行機に既に ACARS の機上機器が導入されていたということになるが、この論文には「日本航空が記録しオフラインで編集した気象データを例とし，その内容を紹介する」とあり、国内におけるオンラインのデータリンクはまだ機能していなかった可能性が考えられる。

日本では、ACARS のデータリンクを運用するための会社・アビコム・ジャパン株式会社が、日本航空、全日本空輸、NTTグループ、KDDI(当時のKDDとみられる)のバックアップのもと、1989年9月に設立されている。(参考: avicom.co.jp https://www.avicom.co.jp/about/message/ https://www.avicom.co.jp/service/data-link/ ) サービス開始は1990年4月とのことである。(参考: avicom.co.jp https://www.avicom.co.jp/about/history/ )
これは新型機 747-400 の導入時期と一致しており、 航空振興財団「小型機運航に対する地上支援システムのあり方調査・研究」には

ACARSは運航管理通信の高速化・正確化のため、1979年ARINC社が導入したVHFデータリンクシステムである。(略) 日本においてもB747-400型機の導入にあわせてアビコム・ジャパン(株)が設立され1990年4月よりサービスを開始した。同年12月にはKDDの衛星通信サービスと接続し、国内航空会社に対し衛星経由のデータリンクサービスも行っている。

とある。

つまり1985年においては、重量や乗客数などのデータは、他の大手国内航空会社と同じように、カンパニー無線でやりとりしていた可能性が十分考えられるということだ。もしそうだとすると、日航123便のカンパニー無線交信記録は、記録の一部が削除・省略されているということになる。

アイソトープに関するやりとりだけは記載された

そのかわりに、何が交信記録として掲載されたかというと、RRW と RRY、すなわち放射性物質の搭載に関する情報だった。

日航123便が、貨物として医療用ラジオアイソトープ(放射性物質)を搭載していたことは、墜落翌日の新聞報道によって広く一般に知られるところとなった(*註1)。しかしこのラジオアイソトープは、救助作業にあたって特に支障のないものである、ということが直ちに確認されている(*註2)。危険物として一定の制約はあるものの、搭載はもちろん合法であり、日常的に搭載されている貨物のひとつにすぎない。

他の交信記録をほとんど載せず、あえて選んだかのように放射性物質に関するやりとりを記載したのだとすれば、この報告書を読んだ一般の人に「放射性物質があったから救助の遅れは仕方がなかったのだ」と思い込ませるためのミスリードだったのではないか、とさえ思えてくる。

そして、出発前のカンパニー無線の交信記録が一部抜粋であるならば、離陸後のカンパニー無線の交信記録に関しても抜粋に過ぎないのではないのか、という疑問が当然出てくる。
このカンパニー無線を担当していた、日本航空元社員を名乗る内部告発によれば、日航123便とのカンパニー無線を通じて「危険飛来物」との衝突を知ったという。

『元日航社員による内部告発 2 (航務)』 youtubeのコメント欄に投稿された、当時日本航空の航務部門に勤務されていたと名乗る方からの内部告発証言を以下に転載する。https://www.yout…ameblo.jp

もしこれが事実であれば、日本航空はその交信記録のすべてを公表することで、自社(特に整備関係者)に向けられた「日航機が世界最大級の墜落事故を起こした」という大きな冤罪を晴らすことにつながる。もし仮に別の事実が出てくるようであれば、その証明につながる。いずれにしても、ボイスレコーダーやその他の現存するすべての情報を、日本航空は公開するべきである。


註

*1

14版社会面(引用者註: 8/13朝刊)には、日航機の「積み荷に放射性物質」という情報が載った。

(出典:『日航ジャンボ機墜落　朝日新聞の24時』朝日新聞社会部編, 朝日新聞社, 1990年　P.96)

*2

私の手元に、情報開示請求によって開示された長野県佐久市消防防災課による『日航機墜落事故』(一九八五年)という手書きの防災記録がある。(中略) アイソトープについては「本件物質はさして危険な物ではないので不安にかられないこと」とアイソトープ協会からの報告を明記している

(出典:『日航123便墜落事件　四十年の真実』青山透子, 河出書房新社, 2025年　P.79, P.111-115)

事故調査報告書P.275に、日航123便が自社の地上職員との間で行った無線交信(通称・カンパニー無線)の記録が、以下の通り掲載されている。
ただしこの記録は、カンパニー無線による交信のすべてを記したものではなく、その一部を抜粋したものであると考えられる。

丸カッコ内は当ブログ筆者による補足説明。また、読みやすくするために体裁を一部加工した。

JL123……日航123便
JL HANEDA……日本航空東京空港支店航務部 (地上) 131.85MHz
JL TOKYO……日本航空東京空港支店航務部 (エンルート) 131.90MHz


17:36:30　JL123　"JAPAN AIR 123."
17:36:33　JL HANEDA　"JAPAN AIR 123. go ahead."
17:36:35　JL123　"えー、SELCALお願いいたします。CHARIE, JULIET, DELTA, ECHO です。"
(セルコール=地上から飛行機を個別に呼び出す装置 の作動を確認するため、呼び出しを行ってもらうよう願い出ている)
17:36:40　JL HANEDA　"123, loud and clear, SELCAL stand by."
17:36:43　＜SELCAL 音＞
17:36:47　JL123　"えー、check okです。えー、121便の route の infomation 何か入っていますかね？"
(123便の一本前の便にあたる121便から、飛行経路上の気流の乱れなどの情報が会社に報告されていないか、問い合わせている)
17:36:54　JL HANEDA　"はい、えー、121のえー、route の infomation ですが、えー、ちょっと、こちらの方聞きましたところ返答がなかったもので、121、あのー、連絡入っておりません。"
17:37:05　JL123　"はい、どうも。"
17:37:07　JL HANEDA　"はい、えー、それから123、危険品の搭載がございます。RRW と RRY、location は貨物のほうからお聞き下さい。"
(放射性物質が搭載されていることを知らせている)
17:37:14　JL123　"はい、はい。"

18:20:51　JL123　"あー、JAPAN AIR TOKYO, JAPAN AIR 123."
18:20:55　JL TOKYO　"123, JAPAN AIR TOKYO, go ahead."
18:20:58　JL123　"Offは12分です。どうぞ。"
(18時12分に離陸したことを報告している)
18:21:00　JL TOKYO　"123, copied ok. いってらっしゃい。"

参考資料

セルコール (SELCAL selective calling system)

地上無線局が特定の航空機と交信したいときに、呼び出す装置。各航空機にはそれぞれ異なったコード(四つの低周波の組み合わせ)が指定されており、地上局がHFあるいはVHF通信装置を介して目的の航空機にコードを送信すると、それを受信した航空機のうち、指定されたコードと一致する航空機のみが、操縦室でライトを点灯させると同時にチャイムを作動させて、パイロットに地上局から呼び出されていることを知らせるものである。この装置により、パイロットは受信音声に絶えず注意を払っていなくても地上局からの呼び出しに応じることができる。

(出典: 『航空実用辞典　航空技術／営業用語辞典兼用』日本航空広報部編・片桐敏夫(航空ジャーナリスト協会)監修, 朝日ソノラマ, 1988年)

2025年1月、上毛新聞(群馬県)のウェブサイトに、墜落翌日に現場に派遣された日赤病院医師の証言が掲載された。そのなかに次のような一節があった。

《命を懸けて　日航機墜落事故40年》第1章　救出（1）　4人、助かると直感　元原町赤十字病院医師・緒方伸男さん | 上毛新聞電子版｜群馬県のニュース・スポーツ情報焦げた臭気が記憶にこびり付いている。むき出しになった山肌、なぎ倒された樹木、散乱する乗客の荷物。よろけそうな急斜面を一歩一歩進むと、即席の担架に傷を負った4人が寝かされていた。　「晴れていたか、...www.jomo-news.co.jp

ヘリから降下

「生存者がいる」「4、5人助かったらしい」。なすすべなく待機していると、こんな話が耳に入った。日赤の医師と看護師計4人で出動することになり、最低限の処置道具を携えて警察のヘリに搭乗。機内でロープを使った降下方法を教わった。経験はなかったが「恐怖心も何もない。やるしかない」。命綱代わりの細いロープを体に巻き付け、ホバリングする機体から垂らされた太いロープを伝ってゆっくり降りた。

(出典　上毛新聞電子版 「《命を懸けて　日航機墜落事故40年》第1章　救出（1）　4人、助かると直感　元原町赤十字病院医師・緒方伸男さん」2025/1/23)

つまりこの日赤医師が乗ったヘリは、平坦な場所に着陸したのではなく、墜落現場の近くにホバリング(上空で静止)した。そしてこの医師は、全くの未経験にも関わらず、教わるがままにリペリング(ロープを伝って降下)をし、そこから生存者のもとへ向かったということだ。
ロープでの降下についてはまったくの素人の医師であっても、このような奮闘を見せていたのである。降下のプロたちは、一体どうしていたのであろうか。